Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Требования к конструкции дельтаплана

При проектировании дельтаплана недостаточно учитывать только аэродинамические факторы. В его конструкцию должна быть заложена прочность, достаточная для выдерживания с необходимым запасом нагрузок, возникавших в полете. Накопленный опыт позволил выработать конкретные требования к прочности и конструкции аппарата, обобщенные в виде инструкций, требований и временных "Норм летной годности". Для примера ниже приходятся общие требования безопасности для проектировщиков и изготовителей дельтапланов всех классов, разработанные Британским союзом производителей дельтапланов BHGMF [34], и требования безопасности к под-зной системе западногерманской фирмы "Delta-Sport" см. журн. "Skrzydlata Polska", 1978, № 2).

  1. Разрывающее усилие для каждого из нижних несущих тросов должно быть не менее 4000 Н; для каждого верхних поддерживающих - не менее 3000 Н.
  2. Трос должен быть изготовлен из нержавеющей стали или же гальванически защищен от коррозии (лучше его использовать трос марки КСАН диаметром 2,0 мм)*.
  3. Передние и задние тросы, проходящие около пилота должны быть покрыты на длине минимум 1,3 м платком или же закрыты пластиковой трубкой.
  4. Тросы не должны иметь обрывов проволочек и других дефектов.
  5. Соединять тросы с элементами конструкции следует с помощью коушей и зажимов. Коуш обычно применяется медный или стальной с гальванической защитой, зажимы из медных трубок в количестве двух штук на один коуш. Кончик троса должен выходить из зажима не мечем на 1 мм - это необходимо для визуального контроля троса.
  6. Заделка троса должна выдерживать нагрузку, в раза превышающую его усилие разрыва.
  7. Каждый трос не должен быть натянут более чем 60% от величины максимального натяжения.
  8. Для несущих тросов не следует применять быстроподъемных соединений.
  9. Недопустимы чиненые, ржавые или дефектные подъемы тросов; разъемы не должны иметь острых краев, могущих поранить пилота при неудачной посадке.
  10. Все используемые материалы должны быть высокоественными,

* (Здесь и далее приводятся рекомендуемые отечественные материалы.)

Парус.

  1. Не следует использовать парашютную ткань, полиэтиленовую пленку и другие подобные материалы.
  2. Из условий прочности масса 1 м2 паруса не должна быть меньше 70 г для нейлона и 100 г для дакрона.
  3. Хвостовую кромку необходимо обшить материалом не препятствующим растяжению паруса. Это позволит предотвратить образование своеобразного "мешка" на поверхности паруса, в результате чего развивается неодолимая тенденция дельтаплана к пикированию. Нить должна быть нейлоновой или дакроновой.
  4. Напряженные участки паруса следует усиливать нашитыми накладками из нейлона или дакрона.
  5. Швы должны быть двойными, зигзагообразными и иметь прочность не меньше чем 23 Н/см.

Трубы каркаса.

  1. Несущие трубы должны быть изготовлены из Д16Т, трубы трапеции - из АМЦ, АМГ и других мягких сплавов.
  2. Управляющая трапеция должна без деформаций выдерживать нагрузку 600 Н, действующую перпендикулярно ее плоскости.
  3. Разъемы поперечной трубы должны иметь седлообразные подкладки или другие элементы такой длины, чтобы не был возможен изгиб труб.
  4. Несущие трубы должны выдерживать без остаточных деформаций нагрузку, равную 20% веса пилота и приложенную к концам этих труб.
  5. Все элементы, усиливающие разъемы труб, должны быть выполнены из тех же материалов, что и сами трубы. Длина их должна быть больше четырех диаметров трубы. Во избежание резкого перепада жесткостей рекомендуется делать скос накладок по длине.

Подвесная система.

  1. Все элементы подвесной системы должны быть выполнены из материалов, устойчивых против гниения.
  2. Все пасы и ремни должны быть стандартизованы.
  3. Подвесная система не должна позволять пилоту при полете в положении сидя выскользнуть из нее, в положении лежа - зависнуть вниз головой, если он почему-либо отпустит ручку управления.
  4. Подвесная система не должна позволять пилоту задевать за трапецию при любом положении его тела.
  5. Необходимо обеспечить возможность быстрого отцепления пилота от аппарата после приземления при одновременном предотвращении самоотцепления.
  6. Прошивая ремни подвесной системы, следует сделать не менее двухсот стежков, сформировав шов в виде буквы X на швейной машинке.
  7. Фартук, выложенный синтетической губкой, должен равномерно обтягивать тело пилота.
  8. Лямки фартука должны иметь ширину 50 мм; каждая из них должна выдерживать нагрузку 18 200 Н (1855 кГ).
  9. Ткань фартука должна иметь вес не более 260 Г/м2 и выдерживать нагрузку не менее 2943 Н/м (300 кГ/м).
  10. Металлическая оправа набедренных и нагрудных пасов должна выдерживать нагрузку не менее 14 700 Н (1500 кГ).
  11. Несущие тросы подвесной системы должны выдерживать нагрузку не менее 16 800 Н (1700 кГ).
  12. Прочие элементы подвесной системы должны выдерживать нагрузку не менее 6000 Н (612 кГ).
  13. Вся подвесная система в целом должна выдерживать нагрузку не менее 19600 Н (2000 кГ).
предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"