"Рекордная дальность"

Мысль о самолете, способном без посадки и дозаправки горючим в воздухе преодолевать большие расстояния, возникла у Андрея Николаевича давно. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что за границей началась борьба за рекордные полеты на дальность, и французские летчики смогли преодолеть расстояние около девяти тысяч километров без посадки. Но их самолеты - варианты стандартного разведчика-биплана "Бреге-XIX", потом монопланы и "Девуатип" и "Блерио" не были до конца приспособлены для сверхдальних беспосадочных полетов.

Андрей Николаевич задумался: каким должен быть самолет, способный пролететь без посадки не девять, а двенадцать-тринадцать тысяч километров? Прежде всего, рекордный самолет должен иметь крыло с максимальным удлинением, только в этом случае можно выиграть в дальности полета. Необходимо убрать шасси потому, что, увеличивая лобовое сопротивление, оно заметно снижает скорость. Нужен новый мощный мотор облегченного типа.

Постепенно определив, каким должен быть самолет, рассчитанный на побитие мирового рекорда дальности, Туполев поделился своими мыслями с А. Архангельским, Некрасовым, Петляковым, Е. Погосским. Они сообща стали обдумывать схему, спорили, искали новые решения. В конечном счете появились первые расчеты, прикидки и рисунки.

Предложение Туполева поддержал Баранов, а затем сменивший его на посту командующего ВВС РККА Алкснис. Дело дошло до Михаила Николаевича Тухачевского. Он внимательно выслушал предложение Туполева и горячо поддержал его, имея в виду, что на базе АНТ-25 впоследствии можно будет действительно создать разведчики и бомбардировщики дальнего действия.

В августе 1931 года при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета. Для нее Туполев подготовил эскизный проект. В декабре того же 1931 года Советское правительство заслушало доклад Ворошилова о создании сверхдальнего самолета и приняло постановление: провести полет на предельную дальность - до тринадцати тысяч километров. Для этой цели построить самолет конструкции Туполева. Внимание к поставленной задаче было так велико, что для быстрейшего достижения цели правительство образовало специальный комитет под председательством Ворошилова.

- Вот это подарок к Новому году! - ликовал Туполев, - Хороший подарок. Будем строить "Дальность"!

Веселый, сияющий, рассыпая шутки и остроты, Туполев постарался обойти чуть ли не весь ЦАГИ - в нем все бурлило, ему было приятно и радостно. Как человек решительный и смелый, любивший большой размах в каждом деле, он постарался опираться в работе на таких же бесстрашных и "размашистых" соратников. Ведущим инженером от ОКБ по АНТ-25 был утвержден Навел Осипович Сухой. Большой вклад в создание уникального самолета внесли Некрасов, Минкнёр, Беляев, Агладзе, Сопрыкин, Е. Погосский. Ведущим инженером по летным испытаниям был Тайц, ведущим инженером по обеспечению летных испытаний - Стоман. Как и при

проектировании других самолетов, правой рукой Туполева неизменно оставался Петляков, назначенный заместителем председателя комиссии ЦАГИ по подготовке к полету на рекорд дальности.

Для установления мирового рекорда дальности полета нужно было создать самолет, обладающий прекрасной аэродинамикой, мощным, экономичным, в высшей степени надежным мотором, общей эффективной компоновкой и, как уже говорилось, необычайно удлиненным крылом. По законам аэродинамики для полетов с малой скоростью, но на большую дальность самолет должен иметь крыло максимального удлинения^*. До создания АНТ-25 специалисты крупнейших авиационных фирм во всем мире установили, что предельное удлинение не может превышать 10. Все это хорошо знал Туполев, но, базируясь на теоретических основах, разработанных, начиная с Жуковского, учеными ЦАГИ, отверг "аксиомы" и рассчитал удлинение крыла, равное 13,5, невиданное до этого в мире.

^* (Этим термином обозначается отношение размаха крыла к его ширине - средней геометрической хорде.)

Крыло, в два с половиной раза превышающее длину самолета, стало главной особенностью АНТ-25 и определило новое слово в авиационной технике. Но оно же и вызвало бурную дискуссию в ЦАГИ, ВВС, ВСНХ, в Академии наук СССР, на Опытном заводе, на аэродромах. Противники сверхудлиненного крыла утверждали, что оно неминуемо разрушится от вибрации, при взлете обязательно зацепится за землю и приведет к катастрофе. И снова главным аргументом против предложенного Туполевым удлинения были ссылки на опыт ведущих фирм мира.

Туполев, слушая все это, то хмурился, то смеялся, то сосредоточенно вдумывался в смысл возражений, но, убедившись в их несостоятельности, только отмахивался.

- Опять идут на поводу у мировых авторитетов!.. - рассерженно говорил он. - Втесали себе - десять, ни больше ни меньше! А почему десять? Не хочу признавать расчеты, которые путаются в ногах, не дают хода вперед!

Сконструировать прочное крыло небывалой формы было чрезвычайно трудно. Профессор В. Ветчинкин и инженер В. Беляев разработали для конструкторов специальный метод теоретического расчета крыльев на вибрацию. По этому методу были построены модели крыла и подвергнуты испытаниям в новых аэродинамических трубах ЦАГИ.

Думая о "рекордном крыле", Туполев, конечно, не упускал из виду и его прочность. Ненадежность была настоящим бичом тогдашней авиации. Французские летчики Дорэ и Лебри на рекордном "Девуатине" сумели, летая по кругу над аэродромом, пролететь за семьдесят часов одиннадцать минут десять тысяч пятьсот километров. Когда же они попытались установить рекорд дальности полета по прямой, то дважды потерпели аварию.

Заботясь о надежности конструкции самолета АНТ-25, Туполев участвовал в выборе металла для крыла, контролировал его сборку, присутствовал на аэродинамических испытаниях.

Крылья АНТ-25 отличались еще одной важной особенностью: органической частью их конструкции стали клепаные бензиновые баки, длиной по семь метров. Баки располагались вдоль всего крыла и делали его более прочным.

Во время полета крыло тяжело нагруженного самолета испытывает большие напряжения от поддерживающих его аэродинамических сил - они направлены снизу вверх, в то время как сила тяжести баков с горючим направлена сверху вниз, и, таким образом, происходит разгрузка крыла. Туполев "столкнул" одну силу с другой, что и позволило снизить вес крыла.

Для побития мирового рекорда дальности полета требовалось взять в рейс много горючего. Поэтому, кроме баков, размещенных в крыльях, были установлены клепаные бензобаки и в самом фюзеляже; самолет стал "летающей цистерной". По схеме, которую разработали конструкторы, в первую очередь вырабатывался бензин из емкостей, расположенных в фюзеляже, что и позволяло дольше сохранять горючее в баках, находившихся в толще крыльев.

Но все новшества окажутся бесполезными, утверждал Туполев, если АНТ-25 отправится в дальний путь с неубирающимися шасси: колесная тележка окажет такое сопротивление воздуху, что скорость резко снизится, расход горючего увеличится. Потребовалось - впервые в СССР - разработать электрифицированную систему убирающегося шасси. Но как это ни покажется теперь странным, сама мысль о создании убирающегося шасси не нашла единодушного одобрения; наоборот, вызвала у некоторых специалистов яростное отрицание и даже сопротивление. Они утверждали, будто механизм убирающегося шасси окажется настолько громоздким и тяжелым, что сведет на нет выигрыш от уменьшения лобового сопротивления. Мало этого, из-за убирающегося шасси возрастет опасность аварии и даже катастрофы, оно, говорили противники, конечно, может убраться, а вот при посадке выйдет ли из своего гнезда? Нет, не выйдет, и тогда машина погибнет...

Туполев хотя и злился, слушая все это, по как человек трезвого ума и большой мудрости, все же старался найти пользу в такой критике и даже в отрицаниях. Есть ли риск в использовании убирающегося шасси? Да, конечно, есть. Но такой же риск был и при первых полетах на самолетах, при первых поездках на поездах, автомобилях: все новое таит неожиданности. Значит ли это, что нужно отказываться от новых конструкций, от открытий и изобретений?

Когда конфликт, вызванный предложением делать убирающееся шасси, обострился, один из специалистов довольно грубовато спросил: "Кто будет отвечать за последствия?". Андрей Николаевич в недоумении пожал плечами и спокойно ответил:

- Кто будет отвечать? Туполев.

Сказать "да", взять на себя всю полноту ответственности, не подставляя при этом под удар ни заместителей, ни помощников,- отвечать только самому! - являлось отличительной чертой мужественного и прямого характера Туполева.

Ему пришлось "взять ответственность на себя", когда убирающееся шасси, словно в угоду противникам новшества, застряло при испытаниях и, что с ним ни делали, не желало выходить из гнезда. Снова провели эксперимент, и опять шасси, исчезнув в самолетной нише, не пожелало выйти из нее при "посадке".

Громов, наблюдая за испытаниями, старался сохранять спокойствие, но ему было не по себе от одной мысли, что вот так же, возвращаясь на аэродром, он убедится: шасси не выходит из гнезда... шасси застряло...

Андрей Николаевич, наблюдавший за Громовым, взял его под руку и успокаивающе сказал:

- Не волнуйся, Миша. Все будет в порядке.

Помимо рекордноудлиненного крыла, убирающегося шасси, АНТ-25 был "набит" и другими техническими новинками. На борту "Рекордной дальности" впервые был поставлен гиромагнитный компас отечественной конструкции, портативная радиостанция с радиусом действия до пяти тысяч километров; комплекс приборов для слепого полета. Все эти новинки были своевременно замечены, изучены и включены в проект АНТ-25 Туполевым.

Он же внес смелые коррективы и в систему всей работы над проектом нового самолета. Если придерживаться существовавших нормативов, то проектирование затянулось бы на слишком длительный срок. Андрей Николаевич, поддержанный Сухим, А. Архангельским, Петляковым, запросил у Реввоенсовета и Авиапрома разрешение приступить к строительству нового самолета, не дожидаясь полного завершения проекта. Туполев утверждал: коллектив конструкторов освоил принципы создания цельнометаллических машин, главная схема им ясна, проверена и одобрена, поэтому нет необходимости в данном случае "вылизывать" проект до мелочей, ждать, когда будут вычерчены последние детали. И это предложение вызвало дискуссию. Снова Андрея Николаевича спросили: "Кто будет в ответе?"

- Туполев.

Советское правительство одобрило и другое предложение А. Н. Туполева - одновременно строить два самолета типа АНТ-25 для испытаний на них новых моторов М-34 без редуктора и с редуктором. Эта, казалось бы, сугубо техническая подробность имела тогда большое принципиальное значение и показала дальнозоркость Туполева, точность его стратегического плана. Первый самолет был готов, но для него еще не было мотора с редуктором, способного обеспечить нужную дальность полета, поэтому он был использован для предварительных летных испытаний и освоения новейшего оборудования, особенно убирающегося шасси. Затем появился и второй экземпляр АНТ-25. На нем установили мощный - "дальний" - мотор с редуктором, и Громов занялся испытаниями.

Но это было не все. Туполев деятельно занимался не только созданием и испытаниями самолета АНТ-25, но и всем комплексом подготовительных работ - обеспечением экипажа средствами связи, картами, метеорологическим обслуживанием в пути, и уделял он много внимания подготовке... аэродрома. Уже говорилось, что в то время ни на одном аэродроме страны не было бетонной взлетно-посадочной полосы, а с грунтового аэродрома взлет тяжело загруженного АНТ-25 был невозможен: его колеса неминуемо увязли бы в земле...

Планом подготовки перелета предусматривалось строительство на Щелковском аэродроме под Москвой первой в СССР бетонной взлетно-посадочной полосы. По рекомендации Туполева общим руководителем строительства стал Озеров. Опытный инженер-строитель, отлично проявивший себя на стройках ЦАГИ, горячо принялся за эту работу. Впервые нужно было построить такую взлетно- посадочную полосу, которая могла бы надежно выдержать пробег тяжелого самолета. С момента обсуждения первых набросков проекта ВПП, поисков ее бетонного покрытия - сплошного, плиточного, в виде шестигранников, с мелким или глубоким заземлением - Туполев постоянно наблюдал за ходом работ. Он предложил соорудить в начале ВПП специальную горку, обеспечивающую ускорение разбега тяжелого АНТ-25. По расчетам Андрея Николаевича, самолет скатится с горки и с повышенной скоростью начнет свой разбег.

Все, казалось, было точно рассчитано и обосновано, но... даже и у бетонной горки нашлись противники. Новшество показалось некоторым специалистам совершенно недопустимым, дорогим и опасным. Они пугали тем, что самолет, скатываясь с горки, в случае отклонения от прямой сойдет с бетона на грунт, развернется и превратится в груду обломков.

Туполев и сердился и смеялся, вновь приводил расчеты, результаты опытов - была сооружена в миниатюре бетонная ВПП, - мобилизовал единомышленников и добился разрешения на строительство бетонной ВПП с горкой. Не раз он выезжал по тряскому булыжнику на далекий аэродром мимо дымившихся туманных Медвежьих озер.

Личное присутствие Андрея Николаевича в Щелково было необходимо по многим причинам - сооружение бетонной взлетно-посадочной полосы с горкой оказалось делом до чрезвычайности сложным и трудным. Даже цемент, считавшийся тогда дефицитным, удавалось получать лишь благодаря вмешательству Алксниса и Туполева. Для ускорения работ Андрей Николаевич установил теплые личные контакты со строителями. Для первого знакомства с теми, кто прокладывал ВПП, он устроил па аэродроме импровизированный митинг. Тяжеловато забравшись на грузовик, Туполев доходчиво рассказал саперам о необходимости установления мирового рекорда дальности полета на специально построенном самолете АНТ-25. Взлет его будет зависеть от сооружения ВПП с горкой. Озеров вспоминает, какое сильное впечатление произвели на саперов встреча с всемирно известным авиаконструктором и его просьба - поскорее сделать бетонную дорогу в небо.

К назначенному сроку взлетно-посадочная полоса с горкой была готова. Для точной ориентировки пилота при разбеге и взлете по центру серо-зеленой цементной полосы от самой вершины горки прочертили ровную черную ленту. Андрей Николаевич забрался на горку, посмотрел по сторонам и, придерживаясь черной линии, пошел по ней вниз, потом зашагал и по ВПП. Широкая бетонная полоса прорезала летное поле и тянулась на фоне леса, оставляя в стороне ангары, стоянки самолетов, заправочные цистерны, командную вышку. Туполев шел по полосе, возможно, мысленно представляя себе, как промчится по бетону АНТ-25, а за ним потом будут взлетать новые сверхтяжелые самолеты, очертания которых рисовались в его воображении.