Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

"Максим Горький"

Командиру агитэскадрильи неистовому журналисту Михаилу Кольцову пришла в голову мысль - построить в ознаменование 40-летия литературно-общественной деятельности основоположника пролетарской литературы Алексея Максимовича Горького гигантский самолет "Максим Горький".

Предложение было встречено с энтузиазмом и вызвало бурный восторг журналистов, загоревшихся идеей "редакционных полетов" и летучек в небе. Потом восторг сменился трезвыми расчетами: как финансировать небывалое строительство? Ответ нашли земляки Алексея Максимовича: в конце 1932 года в городе Горьком они создали краевой комитет содействия строительству агитсамолета "Максим Горький" - по его предложению начался сбор средств по всей стране. Отделения Госбанка принимали добровольные взносы от рабочих и служащих, ученых и школьников, поступавшие на счет Всесоюзного комитета содействия строительству агитсамолета "Максим Горький". За короткий срок было собрано более шести миллионов рублей - это гарантировало финансирование строительства огромного агитсамолета и дало возможность Всесоюзному комитету объявить открытый конкурс на лучший проект величайшего в мире воздушного корабля.

Про Туполева тогда говорили, что он полностью занят схемами и расчетами бомбардировщиков, истребителей, "воздушных крейсеров", торпедных катеров, аэродинамических труб, пассажирских лайнеров и ему не до гигантского агитсамолета. Но Туполев весьма заинтересовался конкурсом, к которому было привлечено внимание прессы и авиационных специалистов. Он был задет, что называется, за живое. "Не упустим шанс! - вполне серьезно повторял Андрей Николаевич. - Горбом своим заработали мы право строить такой самолет". О самолете-исполине он мечтал давно, самолет-левиафан словно преследовал его, снился по ночам, порой образ новой машины становился

настолько ясным и четким, что хоть приглашай Кондорского и "диктуй" ему общую схему и рисунки фюзеляжа и крыльев. Однако обстоятельства сложились так, что КБ Туполева, проложившее пути строительства тяжелых металлических самолетов, как бы само "заморозило" планы дальнейших работ в этой области. По заказам ВВС и Гражданской авиации уже были построены большие цельнометаллические самолеты: АНТ-4, АНТ-9, АНТ-14 и крупнейший в мире бомбардировщик ТБ-3, и тем самым на время отпала острая необходимость создания более крупных самолетов. Поэтому мечта Туполева о самолете-гиганте становилась чуть ли не фантазией, во всяком случае осуществление ее откладывалось на долгие годы. А тут - конкурс и перспектива строительства крылатого исполина...

Туполев поднял на ноги коллектив конструкторов, заразил всех желанием победить на конкурсе.

Новый самолет - новые решения, творческие муки, дискуссии, неожиданные открытия. Нужно было не просто увеличить размеры самолета, а разработать принципиально новую схему. "Максим Горький" должен был стать совершенно необычным самолетом, отличным от всех предыдущих - не бомбардировщиком, не пассажирским лайнером, не грузовым, а летающей редакцией, летающим клубом и лекционным залом, радиостанцией и типографией сразу. Плюс ко всему этому и летающим общежитием для коллектива крылатых агитаторов.

Все было внове - и масштабы, и цели, и условия эксплуатации самолета.

Желая понять особенности журналистики, Андрей Николаевич не стесняясь пошел послушать лекцию Михаила Кольцова. Он что-то записывал себе в книжечку, задавал вопросы лектору: как же будут показывать в самолете фильмы и выдавать книги? как будут печатать газету и вести радиопередачи?

Потом ночной визит в типографию "Правды". Посмотрел, как работают линотипы и ротационные машины. Его беспокоила мысль, не будет ли раскачивать печатная машина летающую типографию? Не ослабнет ли от этого корпус самолета? Туполеву совсем не понравилась малая типографская машина, и он обратился на завод, выпускавший портативные печатные машины и наборные кассы, с просьбой о создании более легкой и удобной машины. А Михаилу Кольцову заявил:

- Это телеги, а не печатные машины! Как вы можете их терпеть? Не полезут они в самолет. Нужно металл на станины брать полегче... - Туполев сел за стол, резким движением набросал схему малогабаритной печатной машины.

- Андрей Николаевич! - изумился Кольцов. - Это же чудо.

- Чудо, чудо... А почему выпускают старье? Кто металл экономить будет?

Прищурившись, Туполев посмотрел на свою схему, бросил карандаш:

- Может, конечно, это и не так, но уж будет не хуже того, что выпускают...

Андрей Николаевич изучал не только полиграфическую технику, чтобы обеспечить воздушный корабль "Максим Горький" совершенной печатной машиной. С таким же вниманием знакомился он и с радиотехникой - ему нужна была малогабаритная, легкая, но мощная бортовая радиостанция, которую заранее назвали "Голос с неба". То, что было предложено для установки на борту самолета, никак не устраивало конструктора. Ему пришлось съездить в радиоинститут и связаться по телефону с радиозаводом, чтобы выяснить: какие есть новинки? можно ли рассчитывать на получение необходимой компактной бортовой радиостанции? Огорченный ответами, Туполев поехал к Серго Орджоникидзе, рассчитывая получить от него помощь.

Серго Орджоникидзе любил встречи с Туполевым, ценил его взрывной характер, умение круто ломать старые традиции, дерзко выступать против авторитетов, если они были неправы, смело глядеть в будущее. И на этот раз, слушая Андрея Николаевича, Орджоникидзе улыбался, потом стал громко смеяться, а кончил тем, что на следующий день пригласил к себе Туполева и специалистов молодой тогда радиопромышленности. Он заставил радиостроителей развесить в кабинете чертежи и схемы существовавших тогда портативных радиостанций и предоставил возможность Туполеву сокрушать своих радиопротивников.

Кто-то из оскорбленных радиоконструкторов обиженно сказал, что, мол, берите сами стило и чертите... Наступила пауза. Орджоникидзе посмотрел на побелевшего от злости Андрея Николаевича. Конструктор громко закашлял, достал из кармана толстовки черный карандаш, подошел к висевшему чертежу и одним махом перекрестил его жирными полосами. "Металл не бережете!.. - чуть не кричал Туполев. - Не только в самолет, в дредноут не влезет... А кто думать будет?.." Несколькими скупыми штрихами он набросал свою схему малогабаритной бортовой радиостанции.

Примерно такое же происходило и при обсуждении конструкций портативной, малогабаритной бортовой автоматической телефонной станции и электрической станции, систем канализации и вентиляции, электрической кухни и холодильников. В ту пору нужных для самолета-гиганта приборов и агрегатов, систем и установок не было, а бытовой холодильник вообще являлся редкостью.

Приходилось "делать будущее".

- Авиация - это таран, который пробивает брешь в рутине и увлекает за собой многие отрасли техники, - не раз говаривал Андрей Николаевич.

Он требовал коренных преобразований в технологии для обеспечения выпуска новых материалов и изделий. При этом Туполев не признавал слов: "нет", "нельзя", "не получится". Он сам ехал на завод или к наркому, в КБ или в главк и требовал все нужное для строительства нового самолета. Спорить с ним было бесполезно - на его стороне были ясное понимание задач, принципиальная требовательность и умение, поразмыслив, найти самому решение и тем самым пристыдить специалистов.

В самый разгар работы - это было в феврале 1933 года - коллектив ОКБ был обрадован вестью о том, что правительство наградило А. Н. Туполева за ценные изобретения и конструкции, способствующие укреплению обороноспособности СССР, орденом Ленина, а В. М. Петлякова орденом Красной Звезды. Андрей Николаевич растрогался, вспомнил, сколько бед и трудностей было па пути, и, выступая на торжественном собрании, сказал! высокие награды - это награды всему коллективу, всем, кто дружно трудился над созданием бомбардировщиков и пассажирских самолетов.

Получив награду в Кремле, Туполев вернулся в ОКБ, обошел конструкторов, побывал на Опытном заводе - всех поздравил, всем сказал добрые слова. На награду, сказал он, надо отвечать делами.

А дел все прибывало. Оправдывалась поговорка, рожденная в конструкторских бюро: большие проекты - большие трудности. Конструкторам приходилось ломать

голову над непростыми задачами: как компоновать в огромном крыле баки для топлива? как упрочнить гигантское хвостовое оперение? как обеспечить надежность колесных тележек шасси, если диаметр колеса выше человеческого роста? А так как тогда никаких бетонных взлетно-посадочных полос на аэродромах не было, то следовало предусмотреть такую ширину колес шасси и такой их вес, чтобы они не зарывались в землю.

Ответы на все вопросы находить нужно было быстро и безошибочно. Один Туполев, при всем его могучем таланте, сделать это не смог бы.

Над проектом работали В. М. Петляков, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев, П. О. Сухой и другие конструкторы, образовавшие большой и дружный творческий коллектив. Все они, казалось, уже привыкли к "гигантомании" Андрея Николаевича, к масштабности тяжелых цельнометаллических самолетов, но по мере создания проекта АНТ-20 и они поражались тому, что вырисовывалось на листах ватмана. Только накопив опыт строительства больших машин, можно было смело пойти на создание воздушного левиафана, высота которого превышала четырехэтажный дом - более десяти метров (10,6 метра), длина тридцать два с половиной метра, а размах крыльев около шестидесяти трех метров. Общий вес самолета-гиганта казался невероятным - около пятидесяти тонн!

Когда проект АНТ-20 был готов, Андрей Николаевич еще раз тщательно проверил его и вдруг забеспокоился вроде бы по пустяковому поводу: "Неужели можно посылать проект в неказистом виде? - рассердился он. - Почему нет понятной для всех толковой пояснительной записки? Почему нет приличествующей папки? Где красивые, ярко, со вкусом раскрашенные рисунки общего вида самолета на земле и в полете?"

- Свою работу, тем более если она значительная, нужно представлять достойно, ярко, красиво и всем понятно, - объяснил свои требования Андрей Николаевич.

Упакованный в массивную папку, проект, с хорошими рисунками Кондорского, со схемами и расчетами, точно в срок был доставлен во Всесоюзный комитет содействия строительству самолета. Специалисты были единодушны в оценке работы туполевцев, она была при знала лучшей, не имевшей себе равных.

Узнав о решении комитета, Андрей Николаевич расцвел. Он обошел все ОКБ, поздравил Архангельского, Сухого, Петлякова, Озерова, Мясищева, всех друзей и товарищей по ОКБ и ЦАГИ, обрадованно говорил:

- Проект принят. Поздравляю. Теперь за дело!

10 марта 1933 года был подписан официальный договор между Всесоюзным комитетом и ЦАГИ на постройку агитсамолета-гиганта "Максим Горький". После этого пришла в действие уже выработанная Туполевым схема: на основе проекта появилась модель, затем из дерева изготовили в натуральную величину макет. Около него и в самом макете трудились конструкторы и рабочие. И как обычно в таких случаях, руководитель ОКБ расспрашивал конструкторов, рабочих, инженеров, что К им нравится и что не нравится. Андрей Николаевич с особым пристрастием выпытывал у летчика-испытателя Громова: "Посмотри на приборы...". Громов смотрел. "Ну и как? А теперь посмотри на штурвал. Сядь. Удобно?"

Но Громов, прикидываясь равнодушным, упорно уклонялся от прямых ответов, а сам все внимательно осматривал, изучал, пробовал - одним словом, осваивал. Даже его, Громова, ошеломил самолет-гигант. Перед этим он В не сразу освоил огромный ТБ-3, всполошивший Париж и Рим, Вену и Варшаву. Но что там ТБ-3 по сравнению с АНТ-20! Мало того, когда проектировался "Максим 1 Горький", был построен и весной 1933 года доставлен на аэродром другой туполевский самолет-гигант - АНТ-16 (ТБ-4), шестимоторный бомбардировщик. Но даже и он уступал "Максиму Горькому".

Работы на макете подошли к концу, и на Опытном заводе ЦАГИ началось строительство уникальной машины. Стройка "Максима Горького" оказалась в центре внимания общественности. Советские люди, охотно отдавшие на сооружение "летающего памятника" великому писателю более шести миллионов рублей, с живейшим интересом следили за тем, как шло строительство.

Туполев, понимая свою и всего ОКБ ответственность перед народом, трудился на стапели с особым напряжением. Стало уже правилом - раньше всех он приезжал на Опытный завод и позже всех покидал стапель.

Туполев был захвачен потоком наисложнейших дел и трудноразрешимых задач. И снова - в который раз! - вокруг его имени стали рождаться легенды - о непостижимой способности находить решение там, где их, казалось бы, и быть не могло. К примеру, в ОКБ и на заводе не смогли сразу разобраться в причинах превышения веса самолетного электрического оборудования.

- Что это у вас? - заинтересовался Туполев. Изучил схему, он установил, что для преобразования низкого напряжения постоянного тока в высокое напряжение переменного тока предусматривались промежуточные технические средства.

- Так дело не пойдет! - воскликнул Андрей Николаевич. - Почему бы не поставить нам на борту станцию переменного тока?

- Что вы, Андрей Николаевич, - запротестовали специалисты. - В мировой практике переменный ток на самолетах не применяется.

Туполев рассердился:

- Вы знаете, как я отношусь к мировой практике, если она мешает и вредит. Чего боитесь? Ставьте! Сотни килограммов веса сбросите.

Спроектировали для АНТ-20 первую экспериментальную бортовую электрическую станцию переменного тока. Андрей Николаевич сам следил за этой работой, ездил на завод, где монтировали новую электростанцию, присутствовал при ее испытаниях, наблюдал за установкой и самолете.

- Ну и как? - хитро поглядывая на конструкторов, спрашивал он. - Идет? Работает? А весу, весу-то сколько сбросили...

Решение, найденное Туполевым, оказалось настолько рациональным, что спустя десятилетия электростанции переменного тока стали обязательной принадлежностью всех тяжелых самолетов.

Дошло дело и до системы управления. Как известно, планеры Отто Лилиенталя, которыми так восхищался Жуковский, не имели органов управления; фюзеляж аэроплана времен первой мировой войны тоже практически оставался "пустым" - всего лишь пара проводочков к мотору да проволочные тяги к рулям и элеронам - вот, кажется, и вся "система управления". Зато современный самолет буквально нашпигован приборами, аппаратами, километрами проводов и трубок, пневматическими и гидравлическими устройствами. Они Необходимы для управления: без них пилот не может знать ни о своем положении в полете, ни о состоянии самолета и его оборудования. В этом отношении самолет "Максим Горький" стал "рубежным", "этапным"; впервые в мировой практике на нем был использован новый комплекс систем управления, включая автопилот, увеличены и усовершенствованы двусторонние связи между летчиком и частями машины, взаимодействующими с внешней средой. Ветераны ОКБ и сейчас хорошо помнят другой полный драматизма случай, показавший редчайшую находчивость главного конструктора. Когда Михаил Громов опробовал штурвал, он со свойственной ему прямотой и честностью заявил Андрею Николаевичу: летчику будет очень трудно, а вернее, невозможно вручную управлять огромным рулем.

- Что? Что? - переспросил удивленный Туполев.

Громов повторил: пилоту будет не только трудно, а может быть, даже и невозможно управлять самолетом.

- Трудно? - Туполев нахмурился. - Аэродинамических нагрузок боишься?

- Да... - прямо глядя в глаза Туполеву, признался Громов. - Самолет будет трудноуправляем.

- Нет, вы послушайте, что говорит этот человек, - с некоторой театральностью воскликнул Главный. - Такой большой, а боится... А я, Михаил Михайлович, был о вас совсем, совсем другого мнения.

- Дело не в боязни, а в том, что летчик, обладай он любой силой, не сможет при такой системе нормально управлять сверхбольшим самолетом, - упорно твердил свое Громов.

- М-да... - задумался Туполев. - А где ты, милый, раньше-то был?.. - Наступила тяжелая пауза. - Ну вот что... Он дело говорит. Аэродинамические нагрузки действительно будут большими. Что же вы так считали? - гневно обрушился Андрей Николаевич на проектировщиков рулевого управления. - Садитесь сами и крутите эту баранку! А он не сдюжит. И Поддубный не повернет. Что будем делать?..

Все молчали. Построить огромный самолет и вдруг узнать, что он не сможет летать, - было от чего прийти в отчаяние... Первым заговорил Туполев.

- Если тяжело летчику, - стал он размышлять, - нужно помочь ему. Чем же ему помочь?.. Да! Поставим ему в подмогу сервопривод. - Обратившись к проектировщикам и иронически посмотрев на них, Туполев разъяснил: - Это дистанционно управляемый электрический вспомогательный мотор. Слыхали? Может быть, в журналах видели? На выставке знакомились? А надо, надо следить за новинками...

Предложение Туполева не нашло поддержки у проектировщиков: во всем мире ни одна авиационная фирма не ставит сервоприводы.

- Они не ставят, а мы поставим, - помолчав, Туполев вздохнул и уже совсем другим тоном - спокойно и ласково-разъясняюще сказал: - Кто-то ведь должен начинать, други мои. Вот это и есть тот самый случай. Вы закажите сервопривод. На самолете он будет работать не хуже, чем на земле. А на земле сервоприводы используют в станках и механизмах.

В день, выбранный для установки сервопривода на самолете, Андрей Николаевич приехал чуть свет на монтажную площадку. Он сам все проверил и, когда сервопривод установили и опробовали, с нарочито умильным видом обратился к летчику:

- Многоуважаемый Михаил Михайлович! Идя вам навстречу и понимая ваше физическое ослабление, мы вот тут кое-что сделали. Попробуйте-ка...

Громов нахмурился.

- Ну-ну, не сердитесь, голубчик мой... - примирительно сказал Главный. - Надо когда-то и пошутить. Может, понравится?

Михаил Громов сел за штурвал, включил сервопривод.

Понравилось.

Предложенная Туполевым механизация труда летчика стала обязательной на всех тяжелых самолетах в мире.

В процессе сборки, а затем и испытаний самолета АНТ-20 выяснилось, что проектировщики, жившие старыми представлениями о посадке пассажиров, упустили из виду средства, обеспечивающие быстрый вход в машину и выход из нее. В то время на аэродромах не было, как теперь, механизированных передвижных трапов, а возить с собой в самолете высокую лестницу было бы просто неразумно. Просчет проектировщиков можно было бы объяснить, но от этого не стало легче.

- Что, мужички, задумались? - с шуточками и прибаутками подступал к проектировщикам Туполев. - По канату прикажете забираться? Пожарную команду вызывать с лестницей?.. Нет, так дело не пойдет. Где инициатива? Ничего себе положение: все равно что построить многоэтажный дом без лифта и без лестницы. - Туполев в задумчивости посмотрел на А. Архангельского, Сухого, Петлякова. - Как же поднимать пассажиров? М-да... А что, если так... - Главный начертил носком башмака что-то на полу около стапеля и после паузы предложил в виде трапа откидывать часть нижней поверхности фюзеляжа.

Опять послышались протесты и ссылки на мировую практику, доказательства, что сегмент фюзеляжа, превращенный в трап, обязательно ослабит конструкцию самолета. Но и на этот раз предложение Андрея Николаевича было осуществлено. Схема оказалась настолько удачной, что она и поныне используется на многих самолетах мира.

Практически занимаясь основными элементами конструкции, Туполев заботился и об их гармоничном сочетании, об общем виде самолета, его архитектуре. Однажды, в минуту отдыха, он рассказал в ОКБ, как бы между делом, притчу из "Азбуки" Льва Толстого: индийский царь велел показать слепым мудрецам своих слонов, после чего спросил их: "Каковы были слоны?" Один из мудрецов сказал: "Слоны твои похожи на столбы", - мудрец ощупал только ноги слона. Другой сказал: "Они похожи на веники", - он нащупал хвост. Тот, который трогал спину, сказал: "Они похожи на гору", а тот, который ощупал хобот, сказал: "Они похожи на толстую веревку". Приводя эту притчу, Туполев дал понять своим товарищам, что каждая бригада и группа ОКБ, занятая двигателями или шасси, хвостовым оперением или фюзеляжем, может иметь одностороннее представление о будущем самолете, в то время как важно представить машину в ее общем виде, найти гармоничное сочетание всех ее элементов. Главного конструктора интересовал общий вид самолета, его интерьеры в салонах, оформление пилотской кабины. После конструирования бомбардировщиков и раздумий о размещении на их борту бомб, пушек и пулеметов Главный с особым увлечением занимался мирной машиной, особенно этой - рассчитанной на "работу в печати". Ему хотелось, чтобы необыкновенный по масштабам самолет был красивым, гармонично сочетались в нем элементы современной архитектуры с рационализмом авиационной техники, ласкала бы глаза окраска интерьеров.

Непросто было найти гармоничное сочетание всех элементов крылатой громадины.

Строительство АНТ-20 совпало с пятнадцатилетием ЦАГИ. На юбилейных научных конференциях говорили о "Максиме Горьком" как о новом большом достижении. Скромно упомянул о нем и А. Н. Туполев в докладе на пленарном заседании юбилейной конференции по аэродинамике.

Отмечая юбилей ЦАГИ, ученые не оставили без внимания и конструкторский коллектив Туполева. Итог его работы говорил сам за себя: ОКБ способствовало прежде всего решительному и окончательному переходу в авиации от биплана к моноплану. Это было обусловлено достижениями аэродинамики, строительной механики и двигателестроения, разработкой точных методов на прочность, внедрения новых высокопрочных материалов и нашло свое выражение в серии самолетов конструкции А. Н. Туполева. Всем своим творчеством Туполев показал: моноплан аэродинамически выгоднее биплана. С ростом скоростей аэродинамические преимущества монопланов стали сказываться все ощутимее, и все большее число новых самолетов стали строить по схеме моноплана.

Триумфальным для ОКБ и самого Андрея Николаевича было юбилейное торжественное заседание в Большом театре 23 декабря 1933 года. Во вступительном слове народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе в присутствии руководителей партии и правительства отметил:

- Праздник ЦАГИ - праздник всей советской технической мысли. В прошлом враги Советской власти не раз утверждали, что большевики не справятся с задачами построения социалистического хозяйства, потому что у них нет своих техников и инженеров. Но Ленинская партия воспитала и воспитывает новые прекрасные кадры техников и инженеров. Они у нас есть! Андрей Николаевич Туполев является представителем этой лучшей многочисленной части новой, советской технической интеллигенции.

Подождав, когда стихнут бурные аплодисменты, Орджоникидзе повернулся к президиуму, нашел глазами Туполева и взволнованно провозгласил:

- Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей - товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию, связавшую спою судьбу с пролетарской диктатурой, социалистическим строительством и вырастившую новые поколения талантливой технической молодежи.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"