"Куб-квадрат"

Туполев широко изучал состояние отечественной и зарубежной военно-авиационной науки. Оп внимательно следил за литературой, присутствовал на совещаниях и сборах по тактике авиации. Как прилежный ученик, Андрей Николаевич, вооружившись тетрадкой, слушал выступления теоретиков военно-авиационной мысли В. В. Хрипина, В. К. Лаврова, А. И. Лапина, Ф. И. Ингауниса. Вполне соглашался с ними, когда они подвергали критике господствующую тогда на Западе теорию, по которой выходило, что решающую роль в будущей войне будет играть авиация, в первую очередь бомбардировочная. Такие взгляды, высказываемые Митчелом (США), Дуэ (Италия), Фаулером (Англия), должны были, казалось, льстить самолюбию Туполева, творцу крупнейших и совершенных бомбардировщиков, однако он относился к ним более чем критически. Не принижая в целом значения авиации, он считал бомбардировщики ударной силой ВВС, способной к решению лишь определенных тактических задач.

Нужно было окончательно решить на практике еще одну теоретическую задачу, о которой Туполев писал: "В середине двадцатых годов в авиации сложилось мнение, будто создать тяжелые самолеты с большей грузоподъемностью и дальностью полета просто невозможно. Сторонники этого мнения ссылались на так называемое правило "куба-квадрата". Если следовать этому правилу, получалось, что с увеличением размеров самолета вес его собственной конструкции растет сильнее, чем площадь крыла. И крыло уже не сможет удержать в воздухе машину со сколь-либо значительным грузом или запасом топлива на борту.

Собственно, так и должно было бы быть, соглашался Туполев, но при одном условии: если бы тяжелые самолеты строились по подобию легких.

Как же удалось Туполеву преодолеть тогда, казалось бы, непреодолимое препятствие?

- Мы доказали, - говорил Туполев, - что тяжелые неманевренные машины можно строить с меньшими запасами прочности, чем истребители и разведчики. У нас в КБ были созданы новые принципы конструирования, позволявшие заставить металл работать с максимальной отдачей, новые методы расчета. Особенно важно то, что была разработана принципиальная схема многомоторного моноплана, впервые с успехом апробированная на самолетах ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6). У этих машин установленные на крыле двигатели и спрятанные в его толще баки с топливом разгружали крыло в полете и тем самым позволяли облегчить его конструкцию.

Новый самолет АНТ-6 (ТБ-3) явился логическим развитием классической схемы АНТ-4 (ТБ-1), но уже с четырьмя моторами, установленными в ряд по крылу. Проектирование огромной машины началось в ноябре 1925 года, а постройка завершилась в октябре 1930 года. Самолет мог нести три тонны бомб со скоростью около двухсот километров в час на расстояние три тысячи километров. Экипаж бомбардировщика увеличился до семи человек. Самолет оказался настолько большим - размах крыльев сорок два метра! - что стоило неимоверных усилий доставить его с завода ЦАГИ на Ходынку. Пришлось снимать трамвайные провода и ломать ворота на аэродроме. Когда летчик-испытатель М. М. Громов сел на свое место и взглянул на землю, то был ошеломлен-непривычно высоко сидел он над летным полем, не в двух метрах, как раньше, а вдвое выше. Летчику показалось, будто аэродром стал меньше. Опытнейший пилот с тревогой подумал: сможет ли он совершить посадку? Пришлось несколько раз оставлять самолет, спускаться на летное поле, потом вновь возвращаться в кабину, приучая себя таким способом к высоте. Такого длительного "привыкания" к новому самолету прежде никогда не было в жизни Громова. Длина бомбардировщика составляла двадцать пять метров, весь его вид производил впечатление настоящей "летающей крепости" - позже это образное выражение стало техническим определением класса самолета.

Все было необычайно на ТБ-3 - появились новейшие радиопеленгаторы, кабину пилотов "накрыли" прозрачным фонарем, вместо двух колесных шассийных тележек поставили большие колеса с тормозами, а для обороны от истребителей противника на борту "летающей крепости" было установлено шесть пулеметов (позже добавили еще одну огневую точку).

...Скрывая за улыбкой огромное напряжение, Туполев наблюдал, как Громов, приноравливаясь к машине, готовил ее к рулежке. И думал: трудно будет пилоту на испытаниях - махина-то вон какая... И еще о том, что появление в ВВС таких громадных машин потребует перестройки учебных программ в авиационных школах.

При первой же пробежке по летному полю обнаружилась неприятность, крепко огорчившая Туполева: вопреки воле пилота ТБ-3 стало разворачивать, будто на него действовала какая-то сила. В установлении причины участвовали все конструкторы и сам Туполев. Оказался - пустяк: от вибрации изменилось первоначальное положение секторов газа.

Первые "прокатки" сменились первыми полетами. Оглушая аэродром ревом своих четырех мощных моторов, АНТ-6 поднялся в воздух и степенно совершил круг над Москвой.

Партия и правительство высоко оценили работу по созданию лучшего в мире бомбардировщика дальнего действия. Было принято решение провести серию демонстрационных полетов в странах Западной Европы. Группами - по три самолета в строю - ТБ-3 посетили Париж, Прагу, Вену, Варшаву, Рим, вызвав новую волну острых дискуссий. Больше всего тех, кто жил и видел, как бы задушить в РОССИИ Советскую власть, занимал вопрос: почему "красные" обгоняют?

В тридцатые годы СССР был единственной страной, наладившей производство таких огромных самолетов, как ТБ-3, и в таких масштабах, каких до этого не знала мировая авиапромышленность. Выпуск ТБ-3 доходил до трех машин в день. Конечно, все это было обусловлено возросшими возможностями советской авиапромышленности, находившейся, как и вся индустрия страны, под пристальным вниманием Коммунистической партии и Советского правительства.