Перелет за перелетом

В жизни Туполева не было пустых, бесцветных, понапрасну прожитых лет - каждый год был по-своему значительным: то рождением смелой научной идеи, то созданием нового самолета, то "взрывным" преобразованием целой отрасли промышленности. Были и особо важные, значительные годы, как, например, 1929 год. В течение этого года было проведено несколько выдающихся перелетов.

В большой перелет в США готовился АНТ-4, получивший название "Страна Советов". В экипаж вошли: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов, бортмеханик Д. В. Фуфаев. Шестаков и Фуфаев еще в 1927 году на АНТ-3 летали из Москвы в Токио.

И вдруг... К глубочайшему изумлению журналистов, разве только не Михаила Кольцова, все изменилось - на старт перелета вышел не АНТ-4, а... совсем другой самолет: АНТ-9, получивший название "Крылья Советов".

Что произошло? Использовав в качестве основы схему АНТ-4, Туполев с коллективом АГОС ЦАГИ в рекордный срок спроектировал и построил пассажирский самолет. Когда был готов макет, Андрей Николаевич осмотрел его, опробовал пассажирские места, забрался и в пилотскую кабину.

- Это вам не птичка-невеличка, а настоящий орел! - не без гордости сказал Главный.- Теперь поскорее оденем орла в металл.

Вокруг Туполева собрались рабочие, инженеры, конструкторы, они ждали, что он им скажет. Хитро посмотрев на Архангельского, Петлякова, Путилова и Петрова, Туполев сообщил им: если к первому мая самолет будет готов, то его выставят на Красной площади.

В канун международного праздника трудящихся самолет был доставлен на Красную площадь Москвы и установлен около Лобного места. Его подняли на деревянный помост так, чтобы он был виден с любого места Красной площади. К фюзеляжу приставили парадные трапы.

Туполев сначала сам руководил установкой машины, ее подвеской, крепежными работами, а потом передал руководство М. М. Егорову. Отойдя к храму Василия Блаженного, руководитель АГОС ЦАГИ занялся осмотром "пассажира" издали.

На ночь к самолету поставили часовых. У них сложилось впечатление, будто весь вечер и ночь до рассвета нескончаемо шли к самолету люди. Мальчишки норовили взбежать по трапу под крыло самолета, заглянуть через его квадратные окна в пассажирский салон.

А с рассвета ожила праздничная майская Москва. С затаенной гордостью наблюдал Туполев за тем, как тысячи людей устремляли свои взоры на АНТ-9. Металлический моноплан словно парил над колоннами демонстрантов. Рабочие и служащие, воины Красной Армии и студенты, старые большевики и школьники - все, кто проходил мимо самолета, восторженно смотрели на него, аплодировали ему, бросали цветы.

Андрей Николаевич очень рад был тому, что большой пассажирский самолет, предназначенный для народа, находился в самой гуще демонстрации. Он как бы слился с демонстрантами, сам участвовал в праздничной демонстрации. Но АНТ-9 суждено было находиться в центре внимания не только Москвы, но и всего мира.

В течение мая и июня шли заводские и государственные испытания нового самолета.

"После первых испытаний АНТ-9 на земле и в воздухе, - рассказывает Громов, - я доложил Андрею Николаевичу: самолет очень хорош, устойчив, вполне надежен. Туполев обрадованно улыбнулся. По глазам его было видно: он доволен. "Хорош?" - переспросил он меня. "Хорош", - подтвердил я. Туполев как-то странно и очень внимательно посмотрел мне в глаза, покашлял и, что вы думаете, он сделал? "Если хорош, готовь машину, я сейчас приеду". Вскоре Туполев привез на аэродром всю свою семью, усадил ее в самолет, испытания которого я еще не закончил. Он сел в кресло и, как всегда, сказал свое, очень простое и земное: "Дуй!" Я поднял в небо АНТ-9 с Андреем Николаевичем и всей его семьей.

Я считал и считаю, что своим предельно смелым поступком Андрей Николаевич сознательно продемонстрировал веру в свой коллектив, в рабочих, инженеров, конструкторов, которые вместе с ним создавали большую пассажирскую машину. Своим дерзновенным поступком Андрей Николаевич высоко оценил и мой опыт, мой авторитет. Если уж я сказал: "самолет хороший", то, видимо, в представлении Андрея Николаевича это и означало: самолет готов к полетам с пассажирами. Туполев прекрасно понимал: после нашего полета с его семьей весь авиационный мир и вся Москва узнают о случившемся и проникнутся еще большим уважением к новому самолету. А это так было важно для внедрения в серию".

События развивались весьма стремительно: 6 июня начался перелет по маршруту Москва - Севастополь - Одесса - Киев - Москва. Осуществить перелет поручено было Громову. При вылете из Одессы на Киев пассажирами стали начальник ВВС Баранов и Туполев - они в это время находились там.

"Полетели, все было нормально, - вспоминает Громов. - Даже в пилотской кабине было слышно, как хохотал Андрей Николаевич, слушая анекдоты Ивана Ивановича Погосского. Погода начала портиться. Скоро Днепр. Вижу сквозь дождь темный лес. Лечу над макушками деревьев. Вдруг слышу - возник какой-то неприятный звук... Что случилось?.. Падает тяга моторов, уменьшается скорость. Звук становится уже ревущим. Прибавляю газу, Искоса смотрю на Михеева - он был вторым пилотом, - тот уголками глаз смотрит на меня. Вызвал из пассажирской кабины Погосского. Он пришел, послушал, пожал плечами. Я заглянул в пассажирскую кабину - Туполев встревоженно смотрел на меня. Я тотчас отвел взгляд. Туполев даже не пошевелился, - он целиком полагался на меня. Смотрю через залитое дождем окно: лес не кончился... Сектора газа отданы до отказа. Лес все тянется под нами, и мы чуть не задеваем колесами макушки деревьев. Но вот деревья разошлись. Лес кончился. Перед рекой поднялись бугры. Я взял в сторону, чтобы сесть на ровном берегу Днепра. В стороне, на уровне колес, вижу избушку. Льет дождь. Замечаю песчаную полосу. Тяну к ней. Впереди показываются столбы, провода... Толчок. Сели.

- Что произошло? - строго спросил Петр Ионович Баранов. - Доложите обстановку.

- Сели на вынужденную.

Не теряя самообладания, штурман Иван Тимофеевич Спирин сказал:

- Отличная посадка. А в чем дело?

Андрей Николаевич все понял и дал объяснение: пропеллеры не были окованы по ребрам, и полотно, которым были обтянуты винты, отклеилось. Образовались пузыри. Они стали раздуваться, и полотно разлетелось клочьями.

Объяснив происшествие, Андрей Николаевич деловито спросил:

- У кого есть перочинные ножи? Придется всем поработать, нечего бесплатно кататься: с каждого винта нужно до конца содрать полотно.

Нашлось несколько ножей. Но вот заковыка: а как достать до винта, если он высоко над головой? Погосский сел мне на плечи и стал срезать полотно с винтов. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи. Туполев шутил и ободрял всех. Дождь лил непрерывно, но все смеялись и шутили. Туполев обладал редкостным талантом - никогда, ни при каких обстоятельствах не теряться и рассмешить людей даже в трагическую минуту. Так было и тогда - все смеялись, забираясь на чужие плечи и усердно ковыряясь перочинными ножами в обрывках полотна на деревянных винтах.

А как взлететь? Общими усилиями откатили самолет в самый конец песчаной полосы, я проверил моторы, убраны деревяшки, подставленные под колеса. Я дал по газам. И мы покатили. Я почувствовал, как налились мускулы, как впились глаза в конец песчаной полосы. Толчок... Прыжок... Оторвались. Теперь уже не было ни рева, ни свиста. Моторы работали ровно, винты крутились вполне нормально. Только взлетели, в пилотской кабине появился Туполев. Лукаво улыбаясь, Андрей Николаевич поднес нам коробку леденцов. Он все умел делать с шуткой, легко и весело".

Инцидент во время испытательного полета ни в малейшей мере не повлиял ни на Туполева, ни на Баранова, ни на Громова - они без колебаний пошли на организацию международного перелета самолета АНТ-9 "Крылья Советов" по маршруту: Москва - Травемюнде - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Париж-Берлин - Варшава - Москва протяженностью более девяти тысяч километров.

Утром 10 июля 1929 года провожали в полет трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9. Изменился облик аэродрома, принявшего опрятный вид и утратившего черты бывшей Ходынки. В небо поднялись радиоантенны, появились радио- и светомаяки. Изменился и облик провожающих, сменивших остроконечные фронтовые шлемы- буденновки и потрепанные шинели на добротные костюмы. Разительно отличался и АНТ-9 от популярных в ту пору деревянных, обтянутых полотном Р-1, Р-5.

Туполева на старте не было, он находился с делегацией в Лондоне. Тщательно одетый и статный А. Архангельский осмотрел пассажирский салон, дал интервью летевшему с ним Кольцову, поговорил с Громовым и начальником воздушной экспедиции В. А. Зарзаром и дал "добро" на вылет.

В пилотской кабине заняли места Громов и бортмеханик Русаков. В пассажирском салоне было весело и шумно. Архангельский смеялся, слушая Михаила Кольцова. Таким же весельчаком оказался и брат Кольцова - знаменитый художник-карикатурист Борис Ефимов. С ними могли поспорить в шутках специальные корреспонденты "Известий" Алексей Гарри и "Комсомольской правды" И. Бобрышев.

Тысячу семьсот километров до Берлина самолет покрыл без единой остановки за десять часов тридцать минут. Под приветственные крики в назначенное время самолет "Крылья Советов" совершил посадку в Темнельгофе. Вечером Михаил Михайлович выступил в клубе советской колонии "Красная Звезда" с докладом о больших советских перелетах. О самолете АНТ-9 рассказал соотечественникам А. Архангельский.

Туполев, находясь в Лондоне, нетерпеливо ждал сообщений о прибытии самолета в пункты маршрута. Его порадовало газетное известие о том, как уверенно и красиво Громов поднял машину с берлинского аэродрома. Но затем... газеты сообщили: "Исчез Громов..."

Самолет летел из Рима в Марсель, где можно было дозаправить баки горючим и уже без посадки мчаться в Лондон: экипажу и пассажирам очень хотелось поскорее увидеть Андрея Николаевича Туполева. В Марселе Громову не обещали хорошей погоды: до Парижа - дождь, низкая облачность. Но, закусив знаменитыми марсельскими сардинами, авиаторы поспешили в путь. До Парижа оставалось каких-то километров двести, но облака и дождь прижимали самолет к земле. Летчик не знал ни погоды, ни места посадки, не имел приводных радиостанций и был в конечном счете лишен какой-либо возможности ориентироваться. Рассчитывать ему приходилось только па себя. Громов повел самолет над рекой, полагая, что здесь маловероятны препятствия. И вдруг самолет перешел в пикирование. Громов взял штурвал на себя, но полностью выбрать его не мог - мешал картодержатель. Летчик отбросил его и стал искать площадку для посадки. Вот место, но на нем паслись бараны. Громов увидел за рекой сероватого цвета лужок и повел к нему самолет.

"...С самолетом случилось что-то неладное, - писал спецкорр "Комсомолки". - Обычно монументом сидевший у руля Громов проявляет незнакомую нам до сих пор подвижность и расторопность. Обычно он сидит со спокойными руками, изредка трогающими тот или иной рычажок управления, со спокойной и неподвижной головой, поворачивающейся сердито только в том случае, если кто-нибудь из пассажиров пойдет к хвосту самолета.

Сейчас же Громов в несвойственной ему подвижности. Руки быстро передвигают рычаги, вся фигура собралась над штурвалом. Голова быстро поворачивается из стороны в сторону.

Становилось ясно, что Громов хочет посадить самолет и ищет для этого подходящего места.

В труднейших условиях, под проливным дождем Громов производит посадку машины на разбухшее поле.

Устранив неполадки в подаче горючего, Громов повел самолет в Лондон, где нетерпеливо ждал встречи Туполев. Посмотрев на его лицо, Громов понял, как волновался он все минувшие часы, ожидая самолет в Лондоне".

"Ну, что там? - хмуро спросил меня Андрей Николаевич, крепко беря за пуговицу, - вспоминает Громов. - Туполев улыбнулся в сторону фотокорреспондентов и, став озабоченным, повернулся ко мне: "Чего мудрили?" Я рассказал о происшедшем. "Не сдрейфил?" - спросил он Кольцова и подмигнул ему. Казалось, Туполев хотел все свести к шутке. Но шутка - шуткой, но он не преминул рассказать, что вот и у англичан на одном из опытных самолетов случилась такая же неприятность. Пилот с большим трудом спас машину. "Ну, что? Хорошо, что хорошо кончается!" - громко засмеявшись, сказал Андрей Николаевич".

Триумфально закончился взбудораживший мир перелет самолета "Крылья Советов". А 8 августа начался намеченный ранее, но отложенный перелет АНТ-4 в Америку.

Учитывая, насколько сложен и опасен избранный маршрут: Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на- Камчатке - остров Атту - Сиэттл - Сан-Франциско - Нью-Йорк общей протяженностью более двадцати одной тысячи километров, Туполев решил подготовить к старту не один, а два одинаковых самолета АНТ-4.

В торжественной обстановке 8 августа 1929 года стартовал с Центрального аэродрома Москвы самолет АНТ-4 "Страна Советов". Все, кто был на старте, жили большим успехом самолета "Крылья Советов", облетевшего Европу. И, естественно, верили в новую победу советской авиации. Для этого были все основания: во время испытаний и пробных полетов АНТ-4 показал высокие качества. В далекий и трудный путь воздушный корабль повел испытанный и мужественный экипаж: С. А. Шестаков - командир, Ф. Е. Болотов - второй пилот, Б. В. Стерлигов - штурман, Д. В. Фуфаев - бортмеханик. Техническое руководство перелетом взял на себя замечательный конструктор, в совершенстве знавший АНТ-4, В. М. Петляков. Таким же авторитетом пользовался и руководитель морской частью перелета талантливый конструктор Р. Л. Бартини.

Под звуки оркестра и аплодисменты самолет "Страна Советов" направился в далекий путь. В день старта воздушный корабль прибыл в Омск. Туполев облегченно вздохнул. Но под Читой, над дальневосточной тайгой, на самолете сдал мотор... Потеряв видимость, с остановившимся мотором, Шестаков пошел сквозь дождь и туман на вынужденную посадку. Как ни искал он поляну или берег реки - под крылом чернела тайга. Дыбились скалы, и, если показывалось таежное озерко, то на него страшно было смотреть. Самолет падал на тайгу и камни. Опасаясь пожара, Шестаков выключил мотор. Послышался удар...

Экипаж остался невредим и вернулся в Москву.

Туполев встретил Шестакова так, будто ничего не случилось.

- Продолжим? - деловито спросил он летчика. - Начнем сначала?

- Начнем сначала! - твердо сказал Шестаков, до глубины души потрясенный Туполевым.

23 августа повторно начался один из труднейших восточных перелетов. На этот раз проводы были менее торжественными, без всякой помпы. Ко всеобщему удивлению, Туполев был, как никогда, оживлен, весел, рассыпал остроты и шутки. Видимо, он хотел, чтобы героический экипаж летел с хорошим настроением, забыл об аварии и смело смотрел вперед.

Когда самолет исчез в небе, Туполев подошел к Баранову и, как ни в чем не бывало, деловито заговорил с ним о серийном производстве АНТ-4, о снабжении завода металлом, перестановке кадров, испытательных полетах. Главный не упускал возможности встретиться с Барановым и каждую такую встречу стремился использовать с максимальной пользой для дела.

На следующий день, и еще через день, занимаясь своими текущими делами, Туполев внешне спокойно выслушивал сообщения о передвижении самолета по огромной трассе. А он уже пролетел "злополучное место" под Читой, побывал в Хабаровске. Начались на пути к Аляске дикие таежные и горные места, а впереди - и океан. Туполев часами стал простаивать около настенной карты мира или склонившись над географическими картами на столе.

Полет над океаном в те годы был делом нелегким - современных аэронавигационных приборов тогда ведь не было. А тут еще как на грех самолет попал в жесточайшую бурю - пришлось Шестакову снизить высоту полета. Когда оставалось каких-нибудь триста километров до берегов Америки, неожиданно начало падать давление масла и вскоре вышел из строя один из моторов.

Шестаков переглянулся с Фуфаевым, переговорил с Болотовым и Стерлиговым: что делать? Решили - лететь на одном моторе. Но ему, мотору, нужно было помочь. Для облегчения машины авиаторы принялись выбрасывать за борт все, что можно было выбросить, слили часть горючего.

Преодолевая бурю, держась на одном моторе над бушующим океаном, авиаторы довели АНТ-4 до берегов Америки. Четыре дня ушло на ремонт мотора, после чего Шестаков, мастерски совершая посадки в Сиэттле, Сап- Франциско, Чикаго, Детройте, привел самолет в Нью-Йорк. "Дорога усыпана цветами", "Воздушный мост Москва - Нью-Йорк", "Америка приветствует героев" - запестрели аршинные заголовки на станицах экстренных выпусков американских газет.

Воздушный путь общей протяженностью двадцать одну тысячу двести сорок два километра был пройден самолетом "Страна Советов" за сто тридцать семь летных часов причем почти восемь тысяч километров летели над водой.

Успехи европейского и восточного перелетов вызвали бурю в зарубежной прессе. Специалисты и журналисты, писавшие об авиации, резко критиковали своих конструкторов и авиационные фирмы за то, что те отстают, топчутся на месте, уступая первенство "красному Туполеву". В те годы основные бомбардировщики Запада "Фарманы", "Капрони" и другие строились по-прежнему из дерева. Все эти бипланы были значительно хуже ТБ-1. Западная пресса обвинила свои авиационные фирмы в том, что они недооценили легкие сплавы - "авиационный металл", проявили недальнозоркость и отсталость, в результате чего Москва обогнала прославленные фирмы.

Туполев молча почитывал статьи в иностранных газетах и журналах, а одну из них при случае положил на стол перед Барановым. К ней он прибавил давно сделанную выписку из десятого номера "Технического сборника" за 1874 год. Петр Ионович, недоуменно посмотрел на Туполева, на заметку, и стал читать:

"Пять алюминиевых заводов, существующих в настоящее время, производят в год немного более 35 центнеров металла, в том числе 20 проходится на Францию, 15 на Англию и остальные на Пруссию. Причиною такого ничтожного производства является ограниченность применения нового металла и его дороговизна... При таких обстоятельствах об обширном применении алюминия в технике и домашнем быту, как оно ни желательно, не может быть и речи... Наиболее целесообразное применение этот металл должен найти в монетном деле".

Баранов отложил статью и выписку из сборника, в задумчивости посмотрел на Туполева:

- Понимаю намек, понимаю... Спасибо вам, Андрей Николаевич. А теперь, - со значительностью в голосе сказал Баранов, - новость: скоро мы едем с вами в Америку. Пусть Сикорский, Северский и их коллеги повстречаются с вами. Но дело и не в этом. Самолеты у нас хорошие, а вот с моторами плохо. Так не годится - летаем на чужих, заграничных моторах. Зависим от Запада. Посмотрим с вами, каково положение с моторостроением. Закупим образцы двигателей с воздушным охлаждением. Постараемся подписать соглашение о постройке у нас моторостроительных заводов...

Туполев уже бывал за границей - в Германии, Англии. Со спокойной деловитостью относился он к зарубежным командировкам. Выезжая за пределы Родииы, Андрей Николаевич прежде всего думал о главном - о своем деле: он изучал авиационную промышленность, не стесняясь залезать в кабины самолетов, и даже лежал под самолетами, осматривая конструкции шасси; запускал на стендах моторостроительных заводов моторы и с пунктуальностью юриста обсуждал условия соглашений о закупке лецензий.

Поездка в Америку имела большое значение для дальнейшего развития авиационной, особенно моторостроительной, промышленности. Андрею Николаевичу нужно было подготовиться самому и подготовить делегацию к тому, чтобы поездка была максимально полезной. Представляя себе, как в Америке с особой лихостью и откровенной настойчивостью будут атаковать его репортеры и он может оказаться в центре внимания не только прессы, но и специалистов, Туполев думал, как ему себя вести, о чем говорить, как внешне выглядеть. Конечно, Андрею Николаевичу хотелось повидаться с И. Сикорским, с которым был знаком по МВТУ, посмотреть его новые работы и - что там говорить! - рассказать о достижениях советской авиации. Но Туполев знал и другое - ему и всей делегации наверняка придется столкнуться с клеветой и угрозами. Авиационные фирмы мира, увидев на горизонте мощного конкурента - СССР, уже повели против него яростный поход. Фирма "Юнкере" возбудила судебное дело против ЦАГИ и Туполева, обвинив их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло. Ларчик просто открывался: контракт кончился, фирма "Юнкере" покинула советские авиационные предприятия и прекратила эксплуатацию внутренних воздушных линий СССР. Это привело в ярость хозяев "Юнкерса". Судебное дело фирма полностью проиграла: на суде было легко доказано, что конструкция туполевского металлического крыла является своеобразной, оригинальной технологическом схемой, не похожей на другие. Не случайно, что впоследствии именно туполевская схема была признана классической и ее копировали конструкторы Запада. Однако судебный процесс заставлял думать о бдительности, рассчитывать на встречи не только с друзьями, но и с врагами.

Перед отъездом в США Туполев встретился с А. Архангельским, Озеровым, Петляковым, Путиловым, с братьями Погосскими - короче говоря, со всеми своими близки ми коллегами по АГОС ЦАГИ. Он "собирал вопросы", выяснял, что может интересовать в США его товарищей по работе. На этой основе был составлен примерный план действий. В нем особое место отвел Туполев переговорам в пути с Барановым. Существо переговоров сводилось к тому, чтобы быстрее внедрялись в промышленность научные открытия, новые конструкции. Туполев сам занимался проблемами получения кальчугалюминия, новых двигателей и топлив, оснащением авиационных заводов станочным Оборудованием. Порой дело доходило до того, что Андрей Николаевич сам подбирал директоров заводов, начальнйков цехов, главных инженеров. А тут можно было использовать время поездки в Америку для переговоров с Барановым о новых заказах ВВС и сроках их реализации, о серийном выпуске ТБ-1 (не менее двухсот экземпляров) и строительстве АНТ-9 в транспортно-десантном варианте, об испытаниях АНТ-7 - "воздушного крейсера" и закупке станочного оборудования для нового завода.

Дома Андрей Николаевич успокаивающе говорил жене:

- Вот отдохнем прекрасно - океан, волны, чайки... поездим по Америке. А потом, после вольной жизни, - за работу. Легче будет работать.

В декабре 1929 года в Соединенные Штаты Америки отбыла советская делегация. В нее вошли: руководитель делегации - начальник ВВС Красной Армии П. И. Баранов, А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин, инженеры Н. М. Харламов, А. В. Петров и Е. В. Урмин.

Был океан и были волны, в большом салоне играл оркестр. Пассажирский лайнер жил внешне безмятежной - санаторной жизнью, но для Туполева все шесть дней плавания по океану были особыми: артистически изображая беззаботного туриста, он мечтательно разговаривал с Барановым о могуществе океана, говорил о литературе и музыке, но как-то так получалось, что все разговоры сводились к главным проблемам дальнейшего развития советской тяжелой авиации, ЦАГИ и АГОС ЦАГИ. Конечно, все это же Туполев мог бы решить и в обычных московских условиях, но ой знал - при личных контактах вне служебной обстановки иной раз как-то проще и легче вести дискуссию и достигать цели.

Баранов оценил деловитость Туполева и охотно пошел ему навстречу, и к взаимному удовольствию оба нашли общие взгляды, определили свои позиции в строительстве нового воздушного флота.

Еще большее впечатление на Баранова произвела популярность Туполева в США, тот необычайный интерес, который проявили к личности конструктора не только толпы репортеров, но и авиационные специалисты. Видные деятели авиации США не скрывали своего повышенного внимания к "красному гению". Они интересовались его планами дальнейшего развития тяжелых бомбардировщиков, на что Туполев, прибегая к своей излюбленной манере отшучиваться, отвечал то анекдотами, то забавными историями.

В Москву Туполев вернулся из США весьма довольный результатами поездки. Друзьям он привез какие-то безделушки, кипы авиационных журналов и книг, которые в те годы были редкостью. Выслушать его доклад в ЦАГИ приехали многие ученые и специалисты из ВСНХ, ВВС, смежных институтов и заводов. Туполев с гордостью отметил: о советской авиации на Западе говорят теперь с уважением - ее признали, ее изучают.

Особенно рад был Туполев тому, что Баранов, сдержав слово, запустил в большую серию ТБ-1. Ради этого, сверкая глазами, весело говорил друзьям Андрей Николаевич, стоило ехать в Америку.

Интересная справка: с 1929 по 1932 год было построено двести шестнадцать бомбардировщиков ТБ-1; до 1936 года они представляли основу советской тяжелой авиации, заменив французские самолеты "Фарман-Голиаф" и немецкие "Юнкере ЮГ-1". Бомбардировщик ТБ-1 по праву считается родоначальником отечественной бомбардировочной авиации. Его конструктивную схему - свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в крыле - в течение многих лет в той или иной вариации копировали конструкторы зарубежных стран, строивших бомбардировщики. На ТБ-1 впервые в мире испытывались для сокращения разбега при взлете - пороховые ракетные стартовые ускорители. Коллектив конструкторов, создавший под руководством Туполева АНТ-4 (ТБ-1), обеспечил выпуск самолета не только на колесном шасси, но и на лыжах и на поплавках, что позволило эксплуатировать их не только в центральных районах страны, но и на Крайнем Севере и на море.

Главным достоинством работы над АНТ-4 было то, писал Туполев, что в нашей стране впервые удалось поставить на твердые рельсы массовое серийное производство тяжелых цельнометаллических самолетов, удалось окончательно сформировать серийный завод со всей сложной системой кооперации. Это было очень важным завоеванием молодой советской авиационной промышленности.

Строительство двухмоторного свободнонесущего моноплана большой грузоподъемности АНТ-4 позволило также, используя найденную схему, в рекордно короткий срок создать пассажирский самолет. Более того, убедившись в неоспоримом преимуществе разработанной конструкции, Туполев сразу же после проведения испытаний АНТ-4 приступил к переговорам о создании еще более мощного бомбардировщика. В 1926 году началось проектирование самолета АНТ-6 (ТБ-3).