Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Новые рубежи

В конце 1927 года КБ А. Н. Туполева, носившее уже новое название - АГОС ЦАГИ (авиация, гидроавиация, опытное строительство), приступило по заказу ВСНХ к проектированию первого металлического пассажирского самолета. Заказчик установил весьма сжатые сроки на проектирование нового самолета и его строительство. Андрей Николаевич ждал этого заказа и с радостью принялся за работу. Забегая вперед, скажем, что ДГОС ЦАГИ блестяще осуществил намеченную программу, создав АНТ-9.

Тогда-то и пошли среди специалистов разговоры о "чуде Туполева" - "чудо" они видели в том, что, начав работу над будущим лайнером в конце 1927 года, АГОС ЦАГИ закончил проектирование и строительство необычайной для своего времени машины в апреле 1929 года. Поговаривали в связи с феноменальным успехом о каких-то загадочных способностях Андрея Николаевича, о его нераскрытой "тайне". Успех же объяснялся тем, что Туполев использовал в качестве базы для пассажирского самолета ранее построенный и прошедший всесторонние испытания самолет АНТ-4 (ТБ-1) - металлический бомбардировщик. О создании этого первого тяжелого металлического моноплана и следует рассказать особо.

В ту уже теперь далекую пору у границ Советского Союза скапливались банды провокаторов, международная обстановка была грозной, и Советское правительство приняло решение об усилении военно-воздушных сил Красной Армии, прежде всего бомбардировочной авиации. Начались переговоры с Англией о создании для советской авиации бомбардировщика. Считая себя в выигрышном положении, английская фирма потребовала за постройку самолета (деревянного биплана, кстати) полмиллиона рублей золотом, да еще настаивала на полуторагодичном сроке исполнения заказа. От ее услуг отказались. И тогда Совет военной промышленности СССР, учтя реально достигнутые успехи советского металлического самолетостроения, принял заявление Туполева и его сподвижников по АГОС ЦАГИ о готовности построить металлический бомбардировщик. Советское правительство тем самым оказало большое доверие АГОС ЦАГИ. Но поручая столь почетное задание, правительственные органы установили жесткий срок исполнения: девять месяцев!

Приблизилась и стала вполне реальной давно определенная Туполевым цель - строить тяжелые металлические самолеты. Счастливого случая он ждал и исподволь готовился к нему: накапливал опыт использования металла в аэросанях, глиссерах, в первых самолетах, готовил кадры металлистов. Потому-то и не смутили Туполева чрезвычайно сжатые сроки - 9 месяцев. Он верил в талант, опыт и энтузиазм коллектива АГОС ЦАГИ, на который мог целиком положиться в этом большом ответственном деле.

Работа началась с того, что Туполев, как всегда, уединился с Кондорским в своем кабинете и принялся "диктовать" ему наброски схемы будущего самолета. Сначала ничто ему не нравилось, безжалостная резинка стирала с бумаги только что обозначившийся контур. Андрей Николаевич вновь "диктовал" рисунок или сам брался за карандаш. Росла стопка отвергнутых эскизов.

Нужно было иметь редкое терпение и не менее редкое трудолюбие, чтобы часами, день за днем искать нужную схему бомбардировщика. Из чего исходил конструктор? Он имел целевое задание, знал исходные данные о дальности, скорости и высоте полета, о бомбовой нагрузке машины. Чтобы поднять большой по весу самолет, нужно было учитывать не только прочность и вес строительного металла, но и соответственно подбирать моторы, конструировать шасси, решать задачу: где и как размещать бомбы. От качества, мощности и числа моторов зависело снабжение их горючим, а следовательно, количество его на борту. Во время длительного полета горючее будет вырабатываться, следовательно, изменится вес самолета, нарушится его центровка; на нее также повлияет и то, что при сбрасывании бомб произойдет резкое облегчение машины.

Немаловажное значение имела и другая задача: где и как разместить стрелка для защиты бомбардировщика от нападения истребителей? А, кстати, какими они будут, эти истребители, к моменту окончания строительства АНТ-4? Какова будет их скорость? Маневренность? Высота полета? Дальность действия? В соответствии с этими данными и нужно было рассчитывать оборону АНТ-4. Наконец, важно было знать систему ПВО предполагаемого противника, дальнобойность ее зенитной артиллерии, чтобы соответственно определять недосягаемую для зениток и высоту полета бомбардировщика.

Сотрудники АГОС ЦАГИ снабжали Туполева необходимыми данными. А он ставил все новые задачи - возможен ли взлет тяжелого самолета с грунтового аэродрома после дождя? Как обеспечить прочность шасси, на которое ляжет небывалая тяжесть металлического самолета? Какие новейшие аэронавигационные приборы может дать отечественная промышленность?

Время шло, но уже постепенно стали прорисовываться очертания будущей машины с мощным крылом, двумя моторами и до жесткости четкими и прямыми линиями фюзеляжа. Вскоре Путилов, Петляков, Некрасов, братья Погосские, Озеров стали обсуждать предложенный им на рассмотрение "рисунок". Разразилась творческая буря - возможно ли, чтобы монокрыло было длиной тридцать метров? Подобного не знала мировая практика. Где брать столько металла? Какой должна быть обшивка летающей громадины?

После горячей творческой дискуссии Туполев доработал схему, а затем пригласил к себе в кабинет конструкторов и развесил перед ними на стене плакат со схемой будущего АНТ-4. "Архитектурные" формы нового самолета были необычайны и настолько отличались от традиционных, что невольно вызывали размышления о возможности строительства такого бомбардировщика. Андрей Николаевич, слушая возражения, становился агрессивнее. Обычно сдержанный, на этот раз он горячо спорил, доказывал, опровергал.

Было от чего всем поволноваться: Туполев предложил создать тяжелый бомбардировщик-моноплан, целиком сделанный из кольчугалюминия, с размахом крыла в тридцать метров. Каждый из конструкторов прикидывал в уме, что и как ему нужно будет делать. Петлякова, конечно, интересовало крыло; крыльями занимался и Незваль; хвостовым оперением, начиная с АНТ-1, ведал Н. Некрасов; изучая схему и чертежи, каждый исходил из своих позиций и по-своему искал практическое решение. Было ясно: задумана машина для серии, для вооружения ВВС. Это не "разовый" заказ, при выполнении которого можно не заботиться о том, чтобы машина была удобной для заводского изготовления. Тут как раз все наоборот - она должна быть удобной! Но справедливо возникал вопрос: сможет ли существовавшая тогда отсталая заводская техника обеспечить производство новейших бомбардировщиков? Оказывается, Туполев предусмотрел и это - он считал необходимым не только строить первоклассные самолеты но и обеспечивать для их массового производства современную, технически совершенную заводскую базу. Руководитель АГОС ЦАГИ нацеливал конструкторов на то, чтобы новый самолет содержал в себе ряд технологических новшеств, заставляющих подтягивать под этот уровень всю заводскую технику, не строя на этот счет, разумеется, никаких иллюзий; надо исходить все-таки из реальных возможностей.

Отдавая себе отчет в том, какую коренную перестройку заводской технологии и организации производства вызовет АНТ-4, Туполев в связи с этим шел и на коренную перестройку работы самих конструкторов. Их не могли устраивать двухмерные возможности традиционного чертежа, не позволявшие представить себе ни в общем виде, ни в деталях огромную машину. Тогда-то коллектив АГОС ЦАГИ и перешел к трехмерному объемному проектированию, ставшему новым словом в практике конструкторских коллективов. Из деревянных брусков, реек, досок и клееной фанеры построили в натуральную величину макет бомбардировщика. Его можно было рассматривать со всех сторон, добиваться совершенной формы машины.

Чуть свет Туполев появлялся в макетной, где пахло столярным клеем и под ногами шуршали стружки. О и осматривал исполненные из дерева моторы, крылья, шасси, советовался со столярами, обсуждал с руководителями групп оперативные задачи.

Макетный метод позволил конструкторам увидеть будущий самолет таким, каким он должен стать в металле. Андрей Николаевич подшучивал над самим собой - вот, дескать, отказался от деревянного самолетостроения, а теперь обратился к дереву.

Шуткой не раз успокаивал себя и друзей Андрей Николаевич. В его распоряжении оставался все тот же каменный купеческий особняк, пожарный сарай да навес бывшего трактира "Раек". Правда, Озеров с А. Архангельским "прибрали к рукам" еще этаж пустовавшего жилого дома по Вознесенской улице, и там, на втором этаже, стали собирать центроплан.

Девять месяцев! Туполев показывал, как нужно побеждать время: ни минуты, потраченной напрасно, ни од ной лишней, ненужной работы! Он успевал заниматься рабочими чертежами, проверял изготовление деталей, следил за ходом сборки. И не унывал, казалось, легко и свободно он жил в кипении дел и забот. Со своими шуточка ми и острым словом появлялся в макетной, легко шага, по стружкам и на ходу кого-то дружески подтолкнет в бок, кому-то легко помнет поясницу, каждого назовет по имени-отчеству и обязательно напомнит, сколько оста лось времени из девяти месяцев до взлета самолета.

В назначенный день на втором этаже жилого дома была завершена сборка металлического центроплана. Что бы извлечь его из квартиры, пришлось ломать переборки и простенки и ставить деревянный помост до второго этажа. По нему осторожно, вручную спустили центроплан на землю.

Среди тех, кто тащил тяжелый центроплан, находился и Туполев. Общее руководство сложной операцией он поручил специалисту-строителю Озерову. После обсуждения, как доставить центроплан на Ходынку через всю Москву, решили отказаться от грузовика, а использовать лошадей - конную тягу. Озеров как строитель доказал, что на ломовых подводах перевозка пойдет спокойнее, плавно, во всяком случае без рывков.

Ночью во двор въехали подводы, запряженные тройками битюгов. При свете керосиновых ламп и тусклых электрических фонарей на ломовые подводы погрузили центроплан и другие части самолета. Возчики курили махорку, поглядывая на необычайный груз, который им предстояло везти через всю Москву.

- Не бойся, вези! - шутливо обратился Туполев к старшему возчику, бородатому мужику.

- Господи помилуй, страсть-то какая!.. - возчик истово перекрестился. - Не прогневаем ево, а?..

- Не прогневаем! - заверил Туполев.

Освещая дорогу керосиновыми фонарями, шли, сопровождая подводы, туполевцы. Путь предстоял по августовской ночной Москве - от Яузы, почитай, до самого Всехсвятского - на Ходынский аэродром. Спали улицы и площади. Чернели без огней в окнах дома. Булыжник гудел под железом подков, иногда под ударами копыт высекались искры. Ночные сторожа, прервав свой обход, при виде диковинной процессии сильнее стучали в колотушки и крестились.

Жесткий график был выдержан точно: 11 августа 1925 года самолет был закончен постройкой, а в октябре собран на Центральном аэродроме.

Генеральный конструктор академик Андрей Николаевич Туполев, 1969 г.
Генеральный конструктор академик Андрей Николаевич Туполев, 1969 г.

К АНТ-4 началось паломничество летчиков, конструкторов, механиков и инженеров с авиационных заводов. Их удивляли и восхищали металлический фюзеляж, мощные моторные гондолы, необычно большие крылья, усиленное шасси. Даже сам Туполев, одетый в демисезонное пальто, в старой поношенной фуражке инженера, не скрывал изумления и радости. Он то отходил от самолета, складывал кулак в трубку и через него рассматривал свой АНТ-4. Потом подходил поближе и ласково гладил крыло. Залег под фюзеляж и снизу осмотрел машину.

Приехал на аэродром Михаил Кольцов.

- Ну как? - с огоньками в глазах спросил его Туполев.

- Красота!

- То-то, красота. Вещь серьезная. - Туполев заговорил о новом самолете с таким видом, будто не имел к нему ни малейшего отношения и лишь так, со стороны, вполне объективно оценивал его достоинства.

- Теперь можно будет летать не только над Европой, во и в Америку махнуть можно,- мечтательно произнес

Кольцов. - Хорошая штука перелеты. Вот в Америку бы надо, в Америку...

Ознакомился с самолетом начальник ВВС Петр Ионович Баранов. В сопровождении командиров обошел он новый бомбардировщик, поднялся на его борт, внимательно выслушал Туполева. По глазам Баранова видно было, что он очень доволен. Впрочем, главком и не думал скрывать своих чувств. Взяв под руку Туполева, Баранов прошелся с ним взад-вперед около бомбардировщика. Слушая Главного о серийном производстве АНТ-4, Баранов кивал головой и все поглядывал на бомбардировщик. По расчетам Туполева, он должен был брать бомбовую нагрузку в тысячу килограммов и нести ее на расстояние тысяча триста пятьдесят километров с крейсерской скоростью сто шестьдесят километров в час. Ничего подобного не знала ни одна страна мира.

По своей компоновке самолет явился откровением для мировой авиации. Удачно заполнив толстое крыло большим количеством жидкого топлива, конструкторы получили выдающуюся для того времени грузоподъемность и дальность полета. АНТ-4 ознаменовал начало нового этапа развития авиации: все тяжелые самолеты в мире строились затем только по схеме моноплана. Схема А. Н. Туполева начала копироваться за границей. Таким образом, АНТ-4 стал прародителем последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей моноплановой схемы, которая существует и сейчас и по справедливости считается классической.

На АНТ-4 летали летчики А. И. Томашевский, Н. Н. Морозов, испытывал его М. М. Громов, и все они говорили: отличный самолет, прекрасная машина.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"