Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

На крутом подъеме

Изо всех машин, создаваемых человеком, самолет, очевидно, является одним из самых удивительных творений. В нем - сгусток новейших достижений науки и техники, архитектуры, эстетики, хозяйственных успехов страны. Самолет, как и произведение ваятеля, в известной мере - произведение искусства, близкое к скульптуре и архитектуре. По самолету можно судить о его создателе - о его эрудиции, масштабности мысли, о вкусах, чувстве современности. Все совершенное, как известно, - красиво, и конструктор, вполне естественно, должен обладать чувством прекрасного. Но ничего не будут стоить эстетические тонкости, если конструктор в угоду внешней красивости не будет учитывать требований заводов, условий производства и эксплуатации.

Можно привести немало примеров, когда очень заманчивые разработки так и не были реализованы в промышленности только потому, что авторы чрезмерно увлекались новыми решениями, забывая о реальных технологических возможностях. В результате процесс доводки таких машин превращался в подлинные муки. Талант конструктора и мера понимания им своей ответственности нередко проявляются в том, насколько рационально в его новой машине сочетаются принципиально новое и хорошо работающее старое.

В этом смысле все творчество Туполева служит примером мудрого сочетания дерзновенного новаторства со строгим учетом возможностей производства, использования существующих технологических схем, накопленного опыта, квалификации исполнителей. Руководитель КВ всегда помнил указание Ленина: "...берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины..." Смысл своей жизни Туполев и видел в создании "лучших машин". А это требовало организованности в работе, дисциплины, четкого распределения обязанностей в коллективе. Никакой мистики и никакого упования на вдохновение! Правда, с именем Туполева связаны многие легенды о том, будто он обладал феноменальной интуицией, благодаря которой "неожиданно" находил правильные решения и в миг переделывал проект, над которым трудилась целая бригада... На самом деле "феноменальная интуиция" при ближайшем рассмотрении оказывалась огромным трудом и постоянной учебой. Сколько раз замечали на аэродроме, в "Высоких горах" на Яузе, на прогулке в лесу, с каким пристальным вниманием следил Туполев за движением облаков, за падением с дерева листа, за полетом ребячьего бумажного змея, за "взлетом - посадкой" голубя. Он мог, остановившись на берегу Яузы, бросать в реку бумажки и провожать их глазами. О чем он думал в те минуты?

Доктор психологических наук П. Якобсон неоднократно беседовал с Туполевым. Однажды конструктор сказал ему: "Случается, что мысли и соображения вдруг приходят в гостях, в театре, на улице, и тогда я быстро набрасываю эскизики на всем, что окажется под рукой, - на газете, на картинке, на коробке от конфет... Люблю двигаться, обдумывая те или иные технические элементы, связанные с будущей конструкцией, расхаживаю по комнате. Иногда работаю по ночам - при выполнении срочных заданий".

Как всегда, когда он был занят, становился замкнутым. Если уставал, делался нервным, раздражительным, даже вспыльчивым. Сам потом признавался: "Настроение мое может резко меняться. Два разных человека - на работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен".

"Когда начинаешь продумывать вопрос, - продолжал рассказывать Туполев о своем методе работы профессору Якобсону, - занимаешься поисками, критически просматриваешь то, что было тобой сделано. Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда даже физиологически противным. Стремишься отойти от тех решений, которые были, хочется подойти к задаче с какой-то новой, непривычной стороны, взглянуть на нее с новой точки зрения".

Рассказ Андрея Николаевича позволяет как бы заглянуть в творческий мир конструктора, в какой-то мере представить себе необычайно сложный процесс рождения нового самолета.

Сложная природа научного и технического творчества давно привлекает к себе внимание психологов и философов, стремящихся найти объективные законы этого процесса. Сложилось даже специальное научное направление - эвристика, которое стремится использовать для понимания сущности интеллектуального творчества достижения ряда экспериментальных наук. Еще рано ждать исчерпывающих объяснений истоков творчества и тем более готовых рецептов, как сделать открытия на конвейере. Но уже теперь ясно, как утверждает академик В. В. Парин, что наивен взгляд на открытие тех, кто видит в нем лишь результат только чистого случая, явившегося поводом для размышления, или внезапного озарения. Однако, замечает Парин, уже давно высказан глубоко верный афоризм: случай помогает только тому, кто в состоянии понять и оценить его.

Разнообразны причины, вызывающие вспышку творческого огня, волшебство вдохновения. В нашем механизированном мире приборов и аппаратов, точных расчетов, математических формул все я"е остается место для самых неожиданных и порой далеких от техники причин, дающих толчок для рождения смелой научной и инженерной идеи.

И ничего нет удивительного в том, что, сидя в Большом театре и слушая "Годунова", Андрей Николаевич под впечатлением музыки, захваченный действием на сцене, вдруг искал конфетную коробку, карандаш и в полутьме делал для памяти какие-то заметки. К слову говоря, Владимир Маяковский держал около постели блокнот и карандаш и не раз, проснувшись, торопливо записывал "приснившиеся" ему поэтические строфы.

Но вернемся к высказываниям Туполева о своем творчестве:

"Как у конструктора, пространственное представление у меня хорошее. Началу работы всегда предшествует образ того, что хочу создать: без этого начинать работу нельзя. Нужно видеть то основное, что становится предметом конструкторской разработки... Есть известный запас знаний, конструктивных форм, схем, технических принципов, которые при этом используешь. Представляешь себе в общих чертах какое-то решение, переходишь к одному, другому решению, но вместе с тем все это пока - поиски. Пока скапливающиеся запасы знаний, схем и т. п. не получат конкретной формы - они материалы. Эти материалы - старые решения - иногда используются в новом, иногда - нет. Шаблонов здесь быть не может. (Важно заметить, что Туполев терпеть не мог шаблонов и презирал их. Из того, что завоевано, он брал лишь самое прогрессивное - то, что помогало ему создавать новый самолет). Когда приходит основное решение, приходит образ того, что хочешь создать, тогда все накопления, запасы схем, отдельные решения, вся масса имевшихся мыслей организуются. Этот образ становится центром. И это происходит потому, что уже имеется концепция, в которую укладывается весь материал поисков. Теперь он может быть конкретизирован.

Этот образ обязательно представляешь себе с той или другой долей ясности... После того как решение найдено, легко перейти к конкретизации, и начинается новый этап работы, продумывание уже с содействием аппарата ОКБ - это очень сильно помогает, - начинается другая стадия работы. Эта работа представляет собой продолжение созидания, является творческой, но носит уже другой характер. Суммарно о ней можно сказать, что наступает период конструирования".

Тогда Туполев приглашал к себе в кабинетик Б. М. Кондорского и с ним уединялся: они принимались "колдовать". Кондорский - художник, сын главного врача санатория "Высокие горы", с которым у Андрея Николаевича завязалась крепкая дружба. По всей видимости, нет нужды скрывать, что это обстоятельство сыграло главную роль в том, что сын главврача был приглашен на работу в КБ. Однако вскоре выяснилось, что он как раз тот человек, в котором КБ нуждалось. Молодой художник обрел в КБ свое призвание - он, внимательно слушая Андрея Николаевича, научился запечатлевать его мысли и мечты в штриховых набросках и эскизах. Это были своеобразные стенограммы высказанных Туполевым идей, наметок новой конструкции. Сам Андрей Николаевич не очень-то любил писать: его рука "не поспевала" за мыслями, поэтому умение Кондорского достаточно верно запечатлевать в эскизах и рисунках задуманное конструктором оказалось очень полезным. Туполев все чаще стал приглашать к себе художника и, уединившись с ним, часами, словно бы "диктуя", рассказывал каким должен быть новый самолет. На бумажных листах появлялись первые рисунки. Потом Андрей Николаевич некоторые из них сразу же зачеркивал или так редактировал, что они становились неузнаваемыми.

Рисунки-стенограммы могли лежать в особой папке у Кондорского день, два, а то и месяцы - до той минуты, пока Андрей Николаевич в условленное время или же внезапно не приглашал к себе художника. Вместе с ним Туполев снова рассматривал рисунки и, бывало, вдруг набрасывался на них с такой яростью, словно они вовсе не отражали его мысли. Он мог критически оценивать то, что недавно казалось ему удачным выражением компоновки, гармоничности сочетаний различных элементон машины, законченности архитектурных линий. Туполев был беспощадным критиком того, что сам же предлагал. Но как бы там ни было, в особой папке накапливались графические стенограммы мыслей конструктора, его пусть поначалу даже несколько преждевременных идей, которые могли бы в будущем стать зародышем, как бы первой прикидкой схемы новой машины. Впрочем, бывало и так, что "стенограммы" мыслей, предложений так и оставались лежать забытыми в своеобразном "банке идей".

А. Н. Туполев и С. П. Королев, 1968 г.
А. Н. Туполев и С. П. Королев, 1968 г.

"Я даю чертеж, - рассказывал Андрей Николаевич профессору П. Якобсону, - который разрабатывается сотрудниками и снова возвращается ко мне для дальнейшего продумывания, для постановки новых задач. Чертеж первоначально дается в очень грубом виде. Найденное решение надо вложить в соответствующие формы. В авиации огромное значение имеет конструктивная форма. Надо увязать одни формы с другими, приходится компоновать эти формы, отправляясь от материала, соответствующих расчетов и т. д. ..."

Когда имеется общий увязанный чертеж, который дает представление о том, какой будет вещь (он представляет основную схему машины), тогда весь материал идет для дальнейшей разработки в бригады.

"Делаю ли я подробные чертежи и технические расчеты? - задался вопросом Туполев и ответил: - Раньше была потребность самому чертить в подробнрстях, но потом эта потребность атрофировалась. Технических расчетов не делаю: делаю только прикидочные расчеты для себя, чтобы правильно выбрать решение".

Так, от заметки на конфетной коробке, от рисунка, "продиктованного" художнику, - сложным зигзагообразным путем пробивалась родниковая струя новой мысли. И как каждая полноводная река питается родниками, так и в творчестве зародившаяся идея обрастала новыми идеями, порождала лавинный процесс инициативы.

Узнав, в частности, о том, что Андрей Николаевич "колдовал" с Кондорским, Громов шел к художнику и рассматривал у него набросок будущего самолета. Громов понимал: от первого рисунка вскоре не останется и следа, но ему важно было уловить, в каком направлении работает мысль Туполева, что не давало ему покоя, что искал он и ищет и что решает. Так, знакомясь с рисунками, затем со схемами и чертежами, летчик "вживался" в будущий самолет. По ходу изучения будущего самолета летчик-испытатель высказывал свои критические замечания и предложения.

Первоначальные наброски "идеи самолета", выраженные в "стенограммах", конечно, изучались конструкторами, затем происходило коллективное обсуждение тех задач, которые должен будет решать самолет в предлагаемой им конструкции.

Создавая новую машину, Туполев стремился сделать ее абсолютно новой, отличающейся от всех самолетов данного класса, превосходящей их по скорости, высоте, дальности полета и грузоподъемности. Это требовало от него эрудиции не только в своей, но и в смежных областях знаний. К тому же, как отмечалось, Андрей Николаевич считал одной из важнейших задач конструктора создавать самолет таким, чтобы он был технологичным, то есть удобным для изготовления промышленностью. Этого правила Туполев придерживался всю свою жизнь. Но это вовсе не означало, что конструктор должен быть рабом заводов. Конструктор не допускал и мысли об ухудшении новой модели самолета из-за отсталости заводской технологии. Активное вмешательство Туполева в организацию новой металлургии легких сплавов стало примером его энергичного участия в делах промышленности, чтобы осуществить прогрессивную идею, сделать новый шаг в самолетостроении.

По-настоящему деловые связи с авиационными заводами обрели существенно важную роль в КБ лишь после создания АНТ-3. Если до этого - в годы строительства АНТ-1 и АНТ-2 Туполев не заботился о запуске их в серийное производство, считая их только экспериментальным, то с появлением АНТ-3 он развил кипучую деятельность по внедрению металлической крылатой машины в серию.

Туполев выступал в ЦАГИ, ВСНХ, ВВС с настойчивым предложением полностью заменить самолеты иностранных конструкций машинами советского производства. Со всей остротой вставала задача: догнать и перегнать! Нужно было создавать высококачественные - свои! - советские самолеты. Эту задачу успешно решали тогда многие советские конструкторы, а с ними молодая авиационная промышленность. На III Всесоюзном съезде Советов народный комиссар по военным и морским делам М. В. Фрунзе с явным удовлетворением заявил: "В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного..."

Много сил отдал освобождению страны от иностранной зависимости в самолетостроении Андрей Николаевич Туполев. С другой стороны, он был одним из тех, кто считал необходимым показывать за границей силу и возможности советской авиации. Поэтому он и занимался организацией и проведением новых перелетов.

После нашумевшего рейда Михаила Громова, совершившего на АНТ-3 "Пролетарий" перелет вокруг Европы, в 1927 году начался новый перелет самолета того же типа АНТ-3 под названием "Наш ответ". Трасса была избрана на восток по маршруту Москва - Токио - Москва.

Советское правительство уделило и этому перелету большое внимание. Была создана комиссия, в которую вошел Туполев. Налаживалась связь по всему пути, организовывались промежуточные базы. В большой восточный перелет отправились летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев. В их распоряжение был предоставлен серийный самолет АНТ-3, что высоко было оценено специалистами во всем мире.

Подготовка к серийному выпуску АНТ-3 началась в сентябре 1925 года. Заводскому коллективу и коллективу КБ пришлось преодолеть немало трудностей, прежде чем была решена эта задача. Туполев с ближайшими помощниками Петляковым, И. Погосским, А. Архангельским почти не уходил из цехов, на ходу обучали рабочих и инженерно-технические кадры, заказывали новые станки, инструмент, приспособления, оснастку. В ходе внедрения в серию АНТ-3 был сформирован завод для массового производства металлических самолетов.

И вот серийный АНТ-3 под названием "Наш ответ" занял 20 августа 1927 года почетное место на Центральном аэродроме. Москва тепло провожала авиаторов в далекий и трудный путь. Более детально трасса выглядела так: Москва - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Благовещенск - Наньян (Корея) - Окаяма - Токио. Полет проходил в сложных погодных условиях при ограниченных средствах связи, над дикой тайгой и горами. Многие места Сибири и Дальнего Востока тогда были настолько мало изучены, что карта изобиловала белыми пятнами. Как это ни парадоксально, но только лишь в 1926 году экспедиция советского ученого С. В. Обручева открыла в Забайкалье громадный горный хребет до тысячи километров длины, триста километров ширины с вершинами до трех тысяч метров. Хребет был назван именем русского исследователя Сибири И. Д. Черского. Неизвестными были тогда многие реки, горы, озера. Обилие белых пятен, естественно, осложняло путь летчикам как туда - на Восток, так и обратно - в Москву. Однако, проявив мужество и высокое мастерство, авиаторы за сто пятьдесят три летных часа провели серийный самолет по трассе протяжением около двадцати тысяч километров. Возвращение самолета в Москву стало крупным политическим событием международного значения.

Всего лишь год отделял два вошедших в историю перелета - вокруг Европы и на восток до Токио. В обоих случаях прекрасно зарекомендовали себя АНТ-3 и его экипажи, убедительно показав всему миру - и друзьям, и недругам - научные, технические и экономические достижения Страны Советов.

Выступая в сборнике "На Восток и на Запад", Андрей Николаевич задавал вопрос: "Где же кроется причина наших успехов?" И отвечал: "Здесь следует отыскать теоретическую подготовленность к работе, участие в ней всего комплекса лабораторий ЦАГИ. Постепенно шаг за шагом в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания опытного строительства".

На тот же вопрос о причинах успехов советской авиации дал ответ на III Всесоюзном съезде Советов нарком М. В. Фрунзе.

"Мы имеем, - сказал он, - такое учреждение, как Центральный аэродинамический институт при ВСНХ под руководством профессора Чаплыгина, который дал нам ряд ценнейших изобретений, и, свидетельствуя перед вами высокополезную работу этого учреждения, помогающего укреплению обороны нашего Союза, я приношу работникам его благодарность от лица Красной Армии".

В ноябре 1927 года С. А. Чаплыгин и А. Н. Туполев были награждены орденом Трудового Красного Знамени.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"