Вокруг Европы

Михаил Кольцов приехал на Вознесенскую улицу, осмотрел со стороны особняк, занятый КБ, пришел к А. П. Туполеву. Кольцов был восхищен той творческой обстановкой, теми смелыми планами, дерзанием, которые характеризовали жизнь и работу КБ. Он с интересом слушал Андрея Николаевича, увлеченно и уверенно говорившего о будущем авиации, о многочисленных крылатых машинах из металла.

Четкую линию на создание мощных тяжелых металлических самолетов оценил талантливый правдист. Но как он был огорчен теми условиями, в которых приходилось работать туполевцам - особняк... коновязь... трактирное помещение... Андрей Николаевич, поняв, какое неприглядное впечатление все это произвело на гостя, стал его успокаивать, показал схему строительства новых корпусов ЦАГИ, а потом повел на строительную площадку.

Под фундаменты лаборатории, мастерских и аэродинамическую трубу рыли котлованы. Прохожие на окраинной улице столицы с радостным недоумением смотрели на раскинувшуюся стройку: в то трудное время москвичи чаще видели, как ломали деревянные дома на топливо, а тут - стройка...

Михаил Кольцов торопливо записывал в блокнот свои наблюдения. Он забросал Туполева вопросами, улыбался и радовался, когда слушал: здесь будет гидроканал... Здесь будут прочнисты... Здесь будет... Это многократно повторенное "будет" звучало для журналиста чудесной музыкой.

После посещения КБ Туполева Кольцов рассказал о своих впечатлениях руководству "Правды" и ответственным работникам ЦК партии и ВСНХ.

Тогда "Правда" писала: "...победа над дюралюминием не была бы полна, если бы она не завершилась серийным выпуском кольчугоалюминиевых самолетов собственной советской конструкции". И далее: "...большая работа, в результате которой является возможность спокойно и уверенно сказать - да, мы можем и будем строить советские металлические самолеты, - эта работа проделана".

Поддержка "Правды" означала многое, она порадовала туполевцев, укрепила их веру в правоту избранной цели - строить металлические самолеты.

Круто менялась к лучшему жизнь коллектива КБ. Успешные испытательные полеты металлического АНТ-2 если и не положили конец язвительным замечаниям радетелей деревянных бипланов, то в значительной мере урезонили их. Произошло другое важное событие - пользуясь приглашением руководителя ВВС Красной Армии Петра Ионовича Баранова, Андрей Николаевич поехал к нему на прием и был весьма обрадован теплой встречей.

Старый большевик ленинской школы, подпольщик, прошедший долгий путь от рядового до руководителя ВВС Красной Армии, широкообразованный человек, Баранов чрезвычайно заинтересовался АНТ-2. Он усадил Туполева в кресло, поздравил его с победой и сказал: начато исключительной важности дело - строительство металлических самолетов. И тут же заговорил о металлическом самолете-разведчике. Туполев обрадовался: получить такого "заказчика" - значит получить новые, широкие возможности. Обдумав предложение, взвесив возможности и силы своего КБ, Туполев сказал с подчеркнутой твердостью:

- Будет разведчик!

Баранов подсел поближе к Туполеву, положил перед ним лист бумаги и, к удивлению конструктора, квалифицированно набросал схему самолета: двухместная кабина... здесь - пулемет... один мотор... При этом Баранов заверил: если самолет получится удачным, то он будет запущен в серийное производство. Хватит покупать самолеты и моторы за границей! Помолчав, Баранов сказал с некоторой мечтательностью в голосе: "И думайте, Андрей Николаевич, над бомбардировщиком".

Уехал Туполев от Баранова окрыленным: и металлический разведчик, и, что особенно важно, первый металлический бомбардировщик открывали прекрасную перспективу для развития конструкторского бюро. Думая о строительстве боевых машин, Андрей Николаевич тут же "приспосабливал" их для нужд народного хозяйства, искал возможностей использовать их модификации в мирных целях.

Петр Ионович Баранов был человеком твердого слова - как и обещал, он приехал в ЦАГИ. Его встретили Чаплыгин, Туполев. Они познакомили гостя с институтом и его историей, планами на будущее, показали огромный корпус, в котором сооружалась крупнейшая по тем временам аэродинамическая труба. На начальника ВВС большое впечатление произвел не только широкий размах работ ЦАГИ, но особенно - смелость плановых заданий, умелое сочетание теории с практикой. ЦАГИ не ограничивал себя только конструкторскими работами КБ Туполева, в то время был построен и проходил летные испытания первый пассажирский самолет АК-1 конструкции В. Александрова, В. Калинина и А. Черемухина; строились аэросани и глиссеры, цаговцы занимались торпедными катерами, дирижаблем "Химик-резинщик".

По-государственному оценив размах планов и дел ЦАГИ, Баранов решил всемерно помогать новому институту, использовать его в качестве опорной базы развития авиации. По распоряжению Баранова срочно был оформлен договор с ЦАГИ на постройку самолета-разведчика " АНТ-3 (Р-3) и выдан заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).

Кто бы ни знакомился с историей КБ имени А. Н. Туполева, обязательно обратит внимание на тот "творческий залп" - на взлет творческой энергии, который был проявлен тогда коллективом, руководимым Андреем Николаевичем. Только что испытав АНТ-2, конструкторы к июлю 1925 года уже создали опытный образец самолета АНТ-3 и приступили к проектированию первого металлического бомбардировщика АНТ-4. Переход к успешному параллельному проектированию разных самолетов, каждый из которых представлял новое слово в самолетостроении, мог быть осуществлен только потому, что сложился дружный коллектив талантливых конструкторов, определилась четкая структура КБ и организация его работы, внедрены принципы научно-технических исследований, начиная с эмбриона самолета - его модели - до готовой машины включительно. Здесь уместно привести выдержку из рекомендации академика И. И. Артоболевского, данной им в 1953 году А. Н. Туполеву по случаю выдвижения его в действительные члены АН СССР: "Выполненные им самим и его сотрудниками исследования в области расчета и конструирования самолетов позволили разрешить важнейшие проблемы самолетостроения и внесли большой вклад в развитие советской науки и техники".

Основы этих успехов были заложены Туполевым, талантливым учеником Жуковского, на заре советской авиации, и вскоре они обеспечили параллельное проектирование нескольких новейших самолетов.

Появился на аэродроме АНТ-3. Это был двухместный полутораплан, в котором использовали тип фюзеляжа предыдущего самолета АНТ-2: высокий, трехгранного поперечного сечения. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. На АНТ-3 установили мотор мощностью четыреста лошадиных сил.

Кому поручить испытания этой машины? - задумался Туполев.- Погосскому? Петрову? Они подняли в воздух АНТ-1 и АНТ-2. Отличные инженеры и конструкторы. Неплохие летчики, но не профессионалы-испытатели. Одно дело летать на "птичке-невеличке" и другое - на АНТ-3.

Очень хотелось Туполеву поручить испытания приглянувшемуся ему Михаилу Громову, но тот был далеко от Москвы - участвовал в большом восточном перелете: Москва - Пекин - Токио.

Испытания АНТ-3 были поручены летчику В. М. Филиппову.

Августовским днем 1925 года пилот осмотрел машину, прогнал ее по аэродрому, произвел подскоки, прирулил к конструктору и, подражая лихачам-извозчикам, выкрикнул:

- Эх, прокачу!

Туполев нахмурился: видно, не по душе пришлась ему шутка, он привык относиться к летным испытаниям в высшей степени серьезно. Еще раз пожалев, что нет Громова, Андрей Николаевич дал команду начинать испытания и стал на свое привычное место: как всегда, ему хотелось самому наблюдать за испытаниями.

Филиппов мастерски провел цикл испытаний АНТ-3 в воздухе и заявил руководителю КБ:

- На этой машине и в Европе показаться можно.

Обрадованный Туполев дружески похлопал по плечу летчика и пообещал ему большой перелет. А через несколько месяцев печальное известие: во время испытаний деревянного биплана, созданного другой "фирмой", Филиппов погиб. Смерть летчика, умело и легко завершившего первые испытания АНТ-3, тяжело отразилась на Андрее Николаевиче, всегда с большой теплотой и заботливостью относившемся к тем, с кем работал.

Теперь самолету АНТ-3 предстояло пройти государственные испытания, одновременно с подготовкой к нему шло проектирование и строительство АНТ-4.

Из восточного перелета вернулся Михаил Громов - он совершил триумфальный рейс от Москвы до Фудзиямы. По просьбе Туполева государственные испытания АНТ-3 были поручены Громову на НОА - на Научноопытном аэродроме. Там с летнабом Вахмистровым Громов провел серию сложных испытательных полетов. Когда они были завершены, Туполев приехал на аэродром, встретил Громова, отвел его в сторону и спросил:

- Что скажешь?

- Машина может быть хорошей, если устранить недостатки...

- Вы что? Самолет прошел заводские испытания... Вы забыли? - сердито сказал Андрей Николаевич.

- Мне поручено - я отвечаю, - деловито продолжал Громов. - Машина может быть хорошей, если...

- Что - если? Что - если? - вспыхнул Туполев.

Громов спокойно порекомендовал установить на АНТ-3 другой мотор - помощнее и изменить некоторые детали в конструкции.

С трудом подавив в себе раздражение, Андрей Николаевич сказал пилоту, что он, конечно, подумает... Коса наскочила на камень, но дело от этого только выиграло: АНТ-3 подвергся серьезной доработке. Когда все было готово, Андрей Николаевич не преминул спросить Громова:

- Как теперь?

- Полетаем - увидим.

После полетов Громов заявил:

- Отличная машина!

- Отличная? - заулыбался Туполев. - Отличная?..

- Да, отличная, - повторил Громов.

Чуть сощурившись, испытующе посмотрев на летчика, Андрей Николаевич неожиданно спросил его:

- А если по Европе?

В мгновение поняв смысл вопроса, Громов с несвойственной для него горячностью воскликнул:

- Побить рекорд Аррошара?

Мысль о рекорде не давала покоя Михаилу Михайловичу с того момента, когда во время восточного перелета, в Пекине, он узнал, что французский летчик Аррошар пролетел расстояние семь тысяч километров за три дня, в то время как участники знаменитого восточного перелета покрыли такое же расстояние за... месяц.

Теперь и у Туполева и Громова азартно засверкали глаза. Оба они, посматривая друг на друга, чувствовали, что назревает до дерзости смелое решение - перекрыть рекорд французского пилота, о котором восторженно говорила Европа.

Произошло счастливое единение сил, энергии, воли, разума конструктора и летчика-испытателя.

Смелая идея, рожденная в ЦАГИ, была поддержана правительством. Для организации перелета самолета АНТ-3, которому дали гордое название "Пролетарий", была создана специальная комиссия и выделены необходимые средства. Подготовка к перелету шла весьма энергично. В коллективе у всех было хорошее настроение, вызванное тем, что в конце апреля 1926 года ЦАГИ был награжден орденом Трудового Красного Знамени "...за работы в области аэродинамики, давшие ценнейшие результаты в деле развития отечественной авиапромышленности", за разрешение проблемы металлического самолетостроения и организацию первого серийного производства металлических боевых машин.

Высокая оценка, данная Советским правительством, признание правоты борцов за металлическое самолетостроение воодушевили дружный коллектив конструкторов.

О необычайно высокой эффективности их труда можно судить по тому, что одновременно с подготовкой к чрезвычайно ответственному перелету туполевцы сдали на государственные испытания самолет ТБ-1.

Это был первый металлический бомбардировщик. Проектирование его началось в ноябре 1924, а постройка закончена в августе 1925 года. Двухмоторный самолет испытывал летчик А. И. Томашевский. По окончании обязательной программы испытаний он установил два мировых рекорда продолжительности полета с грузом.

Значение АНТ-4 для обороны и народного хозяйства было так велико, что Ф. Э. Дзержинский направил в коллегию ЦАГИ теплую поздравительную телеграмму по случаю успешного завершения испытаний самолета.

На гребне творческого подъема в ЦАГИ, естественно, в КБ велась подготовка АНТ-3 к перелету по Европе. Значительную часть работы взял на себя ближайший помощник Туполева А. А. Архангельский. Но что бы ни делалось, все держал под своим контролем, в сфере своего внимания Туполев. Еще на первых порах, когда Советское правительство приняло решение о перелете, важно было установить: кто будет бортмехаником. Для себя Андрей Николаевич решил, что, конечно, бортмехаником будет Погосский, и он прямо высказал свое мнение Громову. И снова коса нашла на камень...

- Евгений Родзевич полетит, - твердо заявил пилот.

Брови Туполева взметнулись:

- Нет, Погосский!

- Лечу с тем, кого знаю, на кого полагаюсь и кто знает меня, - отчеканил Михаил Громов... Туполев смерил глазами летчика с головы до ног и не мог не залюбоваться им. В конце концов засмеялся и махнул рукой:

- Тебя не переспоришь. Родзевич так Родзевич. Ты прав - тебе лететь.

А про себя отметил: строптив, упрям этот Громов... Но смел. Весь в фамилию. Умеет отстаивать свою точку зрения. Это хорошо. Очень хорошо. На него можно положиться.

Выбор ведущего летчика-испытателя имел для Туполева, как и для всего коллектива КБ, чрезвычайно важное значение. Ему, пилоту, доверяли свое детище - самолет, которому отдали силы, мастерство и вдохновение. Известно, что летчик может загубить машину или, наоборот, продемонстрировать все ее лучшие качества. Летчик, по мысли Туполева, должен знать будущий самолет с момента его рождения, порой даже раньше - когда он еще только задумывался - и верить в будущую машину, понимать ее особенности, угадывать возможные недостатки. В свою очередь и в летчика должны верить и конструктор и КБ. Помимо летных испытаний, прекрасным средством раскрытия таланта летчика являются перелеты, различные соревнования в воздухе.

Спокойный, несколько холодноватый, точный и аккуратный во всем Михаил Громов понимал, какая огромная тяжесть подготовки свалилась и на его плечи. У него уже был опыт дальнего перелета, сам он был спортсменом-штангистом и носил титул чемпиона РСФСР. А все это означало, что по накопленному опыту и психофизическим качествам он был вполне подготовлен к перелету. Трехсуточная гонка вокруг Европы по воздуху, конечно же, требовала от пилота и опыта, и знаний, и незаурядной силы, и смелости, и железной воли. Помимо всего этого, летчик, естественно, должен был в совершенстве знать самолет. И здесь Громов не имел соперников - он испытывал АНТ-3, прекрасно его изучил. Тем не менее внимательно снова и снова проверял пилот "свой" самолет, мысленно представлял себе, какие могут подстерегать его в пути неожиданности, и заранее готовился к ним.

АНТ-25 'Рекордная дальность'

Важно было также во всех подробностях изучить карту предстоявшего перелета, узнать состояние аэродромов, средств связи, особенности обслуживания самолетов. В те дни подолгу беседовал Громов с Андреем Николаевичем, и их личные встречи, долгие, серьезные беседы укрепляли духовные связи, помогали им лучше понимать друг друга. Оба они чувствовали, насколько прочно объединил их перелет: руководитель КБ доверял летчику свое детище, а летчик ему - свою жизнь.

Склонившись над картой перелета и почесывая кончиком карандаша усы, Туполев приговаривал: "Берлин... - при этом он смотрел то на свои часы, то на график движения самолета. - Париж... Вена..."

Подготовкой к скоростному полету над Европой занимались ответственные работники ЦК партии, Советского правительства, приезжали в ЦАГИ дипломаты из Наркоминдела, специалисты из ВСНХ и ВВС. По мере приближения дня старта напряжение нарастало. Появился Михаил Кольцов. Он чувствовал себя в КБ и на аэродроме как дома. С самым серьезным видом фельетонист Кольцов попросил Андрея Николаевича встать между двумя Михаилами - Михаилом Громовым и им, Михаилом Кольцовым. Приняв шутку, Туполев встал между ними, и тогда Кольцов провозгласил: по народному поверью, теперь сбудутся все мечты и желания Туполева.

Шутки шутками, а очень важно было провести перелет только на отлично. Им уже интересовался весь мир. После ожесточенных нападок на Страну Советов, потоков клеветы и дезинформации, утверждений, будто наука в Советском Союзе находится в развале, - вдруг такой перелет! Реакционные круги Запада сначала с недоверием и опаской встретили неожиданное для них сообщение. Да и само название самолета - "Пролетарий" вызывало ненависть врагов и ликование друзей.

Андрей Николаевич ясно представлял себе политическое значение перелета - Страна Советов выходила на международную арену, демонстрировала свои научно-технические достижения и профессиональное мастерство своих пилотов. На карту была поставлена честь ЦАГИ, честь КБ и лично его - Туполева. Но мало было совершить перелет - важно было во что бы то ни стало перекрыть рекорд Аррошара. Не решить эту задачу - значит навлечь на страну, на ЦАГИ, на себя новые потоки хулы, осмеяния и клеветы.

В комплекс подготовки перелета входили заботы не только о самолете и экипаже, но и о маршруте, средствах связи, валюте, обеспечении "Пролетария" на зарубежных аэродромах горючим и смазочными материалами, о встречах с дипломатами и прессой. Всем этим, конечно, занимались ближайшие помощники Андрея Николаевича, прежде всего А. Архангельский, но руководителю КБ приходилось вникать во все и обо всем заботиться. Спустя десятилетия Архангельский, восхищенно рассказывая о той неистощимой энергии, с которой трудился Туполев, отмечал его находчивость, опыт, умение в самые напряженные минуты оставаться спокойным, волевым, любящим шутку человеком. Даже для близких людей оставалось загадкой, когда же успевал Туполев получать и осваивать информацию о заграничных авиационных портах и знать их так, что Громову порой казалось, будто Андрей Николаевич уже сам не раз совершал посадку на европейских аэродромах.

Кажется непостижимой удивительная способность одного человека охватывать необычайно широкий круг проблем. Туполев занимался не только КБ, но и делами ЦАГИ; в это время, например, сооружалось здание опытного бассейна и велось его оборудование по общей схеме, разработанной Туполевым; он вникал в работу Кольчугинского завода, проектировал новые аэросани и торпедный катер, изучал состояние авиа- и моторостроения в ведущих авиационных странах мира; читал лекции в МВТУ, успевал ходить в театр и следить за новинками художественной и научно-технической литературы.

Жизнь Туполева шла в могучем потоке забот и дел, смелых идей, изучения и освоения передового опыта, осмысления уровня научно-технических достижений в Других странах. На примере жизни Андрея Николаевича видим, что для творчества мало воспитывать в себе любознательность, способность нешаблонно мыслить, вкус к нестандартным решениям. Важно еще воспитывать в себе готовность к восприятию нового, стремление использовать и внедрять теоретические достижения других ученых и конструкторов.

Все это отразилось в организации и проведении европейского скоростного перелета. Андрей Николаевич "влюбил" десятки и сотни людей в перелет, вовлек их в общую подготовительную работу, привил вкус к воздушному спорту.

И вот пришел день, когда позади остались бесчисленные заботы, проверки, опасения, когда уже ничего нельзя было изменить и улучшить. В назначенный день, а имен но 31 августа 1926 года, на Центральном аэродроме горделиво встал, поблескивая металлом, АНТ-3. Около него суетились журналисты, толпились провожающие, продували свои медные трубы музыканты.

Москва ждала этого дня. Перелет стал политическим и нравственным самовыражением народа, занятого поело разрушительной гражданской войны восстановлением своего хозяйства, строительством нового общества. В глазах миллионов людей самолет явился "красным курьером", несшим миру правду о Советском Союзе. Живыми посланцами чувств и воли советских людей стали Михаил Громов и Евгений Родзевич. Их фотографировали, у них брали интервью, они были героями дня. В это же время, стараясь никак не выделяться из толпы, скромно стоял в стороне Андрей Николаевич Туполев. Все уже было сделано, схлынули бесконечные заботы, и вроде бы можно было ему отдохнуть, постоять в стороне и только лишь понаблюдать за тем, что происходило на аэродроме и около самолета. Андрею Николаевичу понравилось, как Михаил Громов, не суетясь, полный собственного достоинства, методично и расчетливо проверял готовность самолета. Туполев одобрительно смотрел и на то, как обстоятельно организовал все работы на старте А. Архангельский и как помогали ему Путилов и Петляков. Но это могло лишь показаться, будто Андрей Николаевич само устранился и переложил все на плечи своих ближайших помощников. Конечно, в характере и в стиле работы Туполева было правило - четко распределять обязанности и, доверяя исполнителям, не мешать им, не снимать с них ответственности. Однако что бы ни происходило, Туполев всегда оставался руководителем и организатором. И как бы скромно и просто он ни держался и ни стоял в стороже, все нити подготовки сходились именно к нему. К Туполеву шли с докладами Архангельский, Путилов, Петляков, Незваль, Погосский. А когда затихли речи и музыканты исполняли марш, Громов подошел к руководителю КБ и, по-военному вытянувшись перед ним, отрапортовал о готовности к полету и попросил разрешения на старт.

Туполеву тогда было всего лишь тридцать восемь лет, но в его взгляде, в интонации голоса появилось что-то отеческое, доброе, сердечное, и он, не скрывая волнения, как-то по-семейному обнял летчика и скорее шепнул ему, чем официально сказал:

- В добрый путь!.. В добрый путь, Миша...

По воспоминаниям очевидцев, все именно так и было: не официальным разрешением официального лица, облеченного властью, прозвучали эти слова, а добрым, отеческим напутствием пилоту, идущему на подвиг.

Андрей Николаевич, обняв Громова, проводил его до самолета и опять скромно отошел в сторону. Взревел мотор, заглушая оркестр и восторженные возгласы провожающих. Приложив к глазам ладонь, Туполев смотрел вслед удалявшемуся самолету. Он молчал, только по лицу его пробегали, как волны, следы душевного волнения. Он верил и в самолет и в экипаж и тем не менее волновался: ведь не все зависело от них и не все можно было предусмотреть заранее.

Самолет исчез в августовском небе, и Андрей Николаевич поехал с друзьями в штаб перелета. Наступила полная тревог пора ожиданий вестей.

"Пролетарий" отправился по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Вена - Прага - Варшава - Москва. За три дня полета нужно было покрыть более семи тысяч километров. Только в этом случае падет рекорд Аррошара.

Три дня полета. Трое суток бессонных ночей и волнений Андрея Николаевича. С утра он уже склонялся над картой Европы и отмечал на ней красным карандашом передвижение "Пролетария".

- Хорошо идет! Хорошо...- радовался Туполев.

В ЦАГИ и КБ все жили перелетом. В кабинетах появились карты Европы с обозначением маршрута "Пролетария". До поздней ночи не расходились конструкторы, инженеры, рабочие, пока не поступали последние известия с трассы.

А вести приходили приятные: Михаил Громов с Евгением Родзевичем встретили солнце над Альпами и проводили его в Апеннинах. Они слушали приветственный грохот оркестров в Ле-Бурже и шагали по каменным улицам Древнего Рима... Скоростной, захватывающий душу стремительный перелет вокруг Европы запомнился Громову навсегда. Под крылом самолета мелькали города, менялись пейзажи, каждый день приходилось садиться на незнакомых площадках, подчас в сложных погодных условиях. В Париже лил дождь, но толпы стояли на аэродроме, ожидая, когда из туч вынырнет советский цельнометаллический самолет. Журналисты были в неистовом восторге, увидев, с какой красотой и изяществом Громов совершил посадку на незнакомом ему поле. Они не знали тогда, что на подлете к Парижу вышел из строя радиатор. Удалось кое-как дотянуть до Ле-Бурже, где Родзевич с помощью французского механика сумел устранить неисправность и обеспечить продолжение полета.

Узнав о происшедшем, Туполев только ахнул: конечно же, и тут был прав Громов! Кто другой, кроме Родзевича, смог бы с такой быстротой в незнакомом городе выполнить подобную операцию!

Где бы ни находился в те дни Туполев - в ЦАГИ, на аэродроме, дома, его немедленно отыскивали: малейшая задержка в пути, какие-либо технические недоразумения вызывали вполне естественную тревогу и желание немедленно получить квалифицированный комментарий. Беспокоила всех погода на трассе, дожди слепили и мучили пилота. В Вене ему пришлось садиться при кострах.

В одном месте поклонники Аррошара, никак не желавшие успеха Громову, сослались на сильный дождь и запретили старт. А это означало срыв рекорда: ждать погоду - значит потерять драгоценное время и упустит г. возможность перекрыть достижение знаменитого француза.

Что делать? До Андрея Николаевича далеко... Со штабом перелета нет возможности связаться... Тогда Громов, полностью взяв ответственность на себя, категорически отверг запрет и заявил: в случае неблагоприятных последствий за них будет отвечать он сам. Презрев непогоду, пилот вырулил на старт.

Андрей Николаевич чуть ли не зааплодировал, когда узнал о поступке Михаила Громова; летчик продолжал полет строго по маршруту, соблюдая разработанный график движения. Нет, не ошибся он, Туполев, когда сделал ставку на Громова - во всем блеске проявлял тот себя, вызывая восхищение авиаторов и прессы. "Страна Советов блистательно представила свою авиационную технику и своих пилотов", - отмечали французские журналисты, а они весьма ревниво следили за перелетом "Пролетария". Французские летчики, восхищенные отвагой и мастерским пилотированием Михаила Громова, избрали его "как лучшего летчика 1926 года" членом весьма почитаемого в авиации клуба "Старых стволов". Такого почета не удостаивался до этого ни один советский пилот. "Москва изумила Европу своим самолетом и своими авиаторами, - писали лондонские газетчики. - Ура Громову!"

- Я жил часами и минутами, - вспоминал потом Михаил Михайлович. - От каждого часа летного времени зависели престиж Родины, честь и слава советской авиации. Это и заставляло нас презирать опасности, отметать козни неприятелей, не склонять голову перед скверными метеорологическими условиями.

Оставались считанные часы до финиша, когда Андрей Николаевич, не выдержав томительного ожидания, уехал на аэродром. Там собирались журналисты, представители общественности, авиационные знаменитости. Посматривая на небо и сдержанно беседуя с Архангельским и Петляковым, Туполев попросил их узнать в штабе перелета последние новости. Ему сообщили: финиш состоится точно в заданное время. Это означало, что мировой рекорд будет перекрыт.

2 сентября 1926 года над Центральным аэродромом появился самолет "Пролетарий". Встречали Громова и Родзевича восторженно. Гремели оркестры. Безустали работали фото- и кинооператоры. Совершив посадку и аккуратно поставив самолет на предназначенное ему место, Михаил Громов отыскал в толпе Андрея Николаевича Туполева и направился к нему с рапортом. Конструктор счастливо улыбался и поочередно обнимал то летчика, то бортмеханика, приговаривая: "Победили, победили...".

Перелет "Пролетария" по Европе, установление мирового рекорда - все это имело для страны большое общественно-политическое и научно-техническое значение. Молодая Республика Советов продемонстрировала свое неоспоримое достижение в авиации и обворожила Европу, Как писала "Фигаро", "мужеством, красотой и спортивными качествами своих пилотов".

Пришло, наконец, время подвести итоги большой работы, осмыслить свершенное, сделать научные выводы, определяющие пути в будущее. По этому поводу Туполев писал следующее:

"Догнать и перегнать" - вот как фомулировал ЦАГИ свою задачу, подходя в 1923 году к вопросу развертывания работ по опытному самолетостроению. Полеты "Пролетария" - это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой. Надо сказать, что мы выдержали его, и выдержали отлично. Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и строительства мы встаем в одну линию..."

Итогам перелета было посвящено заседание в ЦАГИ. С отчетным докладом выступил командир "Пролетария" Михаил Михайлович Громов. В переполненном зале стихли аплодисменты, когда он заговорил о перелете так, будто был не летчиком, а научным сотрудником. Чаплыгин тихо сказал Туполеву: Громов держится с большим достоинством, докладывает умно, со знанием дела, проявляет наблюдательность ученого.

Всем, конечно, было интересно послушать красочные описания городов и аэродромов, оценку системы связи, особенностей обслуживания самолетов. Перед учеными выступал, как равный с ними, летчик-испытатель, мировой рекордсмен, тонкий и глубокий знаток техники. Поэтому особое значение имели его заключения о самом самолете АНТ-3 и о перспективах его эксплуатации.

Андрей Николаевич слушал Громова с явным восхищением. Его радовала и скромность пилота, и полное отсутствие у него франтовства, и самолюбования, и его объективность, и глубина знаний. Теперь, возможно, думал Туполев, удастся навсегда оставить его в КБ ведущим летчиком-испытателем. Правда, Михаил Михайлович очень упрям, не дрогнет, если придется ему спорить на любом уровне, в любом месте. Но такая прямота суждений, бескомпромиссность, твердость воли очень нужны в сложном и рискованном деле, каким является испытание новых самолетов. И Андрей Николаевич при первой же возможности спросил напрямик:

- Что, Миша, будем работать вместе?

- Со всей душой! - обрадованно ответил Громов.

Так была решена очень важная для всего КБ задача приобщения к постоянной работе конструкторов замечательного, многоопытного летчика-испытателя.. Это имело решающее значение и для самого Громова. Вспоминая события той поры, Михаил Михайлович говорит:

Андрей Николаевич Туполев и Александр Александрович Архангельский

- Перелет вокруг Европы имел для меня во всех отношениях большое значение: в меня поверил Андрей Николаевич Туполев, и с той поры я стал его шеф-пилотом, несменяемым летчиком-испытателем. Впоследствии с Андреем Николаевичем мы разработали даже целую систему "подключения" летчиков-испытателей к процессу создания самолета. Очень важно летчику находиться у истоков рождения новой машины, заранее представлять себе ее отличительные особенности и заблаговременно готовиться к тем новшествам, с которыми столкнешься на новом самолете.