Крылатый металл

С. А. Чаплыгина, возглавившего после Жуковского ЦАГИ, интересовали итоги летных испытаний самолета АНТ-1. Он высоко оценил принципиально новую систему проектирования и строительства самолета, когда сначала была изготовлена модель будущего самолета, испытана в аэродинамической трубе, проведены расчетные нагрузки и статические испытания главных элементов. Мимо внимания ученого не прошло и то, что при проектировании АНТ-1 было проведено необходимое разделение конструкторов по отдельным агрегатам самолета.

Оправдали себя и монопланная система, и применение, хотя бы и не в больших размерах, деталей из кольчугалюминия. Чаплыгин, как и другие руководители ЦАГИ, отметили введенную Туполевым новую методику работы конструкторов с летчиком-испытателем: Е. И. Погосский активно участвовал в проектировании и строительстве самолета АНТ-1, вникая в мельчайшие детали.

В ЦАГИ тогда, конечно, только и было разговоров о полете АНТ-1, о его строителях и летчике.

Когда все поуспокоилось, Туполев провел собрание конструкторской группы: обсуждались итоги строительства и испытаний первого самолета. Андрей Николаевич слушал Е. Погосского, Петрова, Путилова, Некрасова и коротко записывал их замечания и предложения. По общему мнению, опыт прошел успешно: самолет выдержал испытания, показал неплохие результаты. На большом деле хорошо проявил себя коллектив: конструкторы лучше узнали и почувствовали друг друга и оценили свои собственные силы и возможности.

Туполева интересовали не только положительные стороны экспериментальной работы, он придирчиво изучал недостатки и недоделки. Слабоват, конечно, двигатель - на этом сошлись все участники совещания.

После расширенных и узких совещаний в конструкторской бригаде и обсуждений итогов полета АНТ-1 на коллегии ЦАГИ Андрей Николаевич заперся со своими ближайшими помощниками в своем крохотном кабинетике - нужно было определить, каким будет второй самолет.

АНТ-9

Новые самолеты подвергаются отбору по главному принципу - по летным качествам. Каждая последующая модель получает право на жизнь только в том случае, если она превосходит предыдущую в скорости, маневренности и экономичности. По таким в основном слагаемым и производится отбор самолетов.

Лучшие результаты, утверждал Туполев, могут быть получены, если самолет снабдить более мощным мотором и построить его из металла. Повторять деревянную конструкцию было уже ни к чему - пора "детства" прошла.

Со всей остротой возникла проблема производства "крылатого металла".

Советское правительство избрало два пути для получения дюраля - создание новой собственной отрасли металлургической промышленности и использование иностранной помощи. Имея в виду последнее, правительство пошло на заключение договора с немецкой фирмой "Юнкере", однако вскоре выяснилось, что фирма не желала выполнять свои обязательства, и договор с ней пришлось расторгнуть. Правда, существовало Русско-Германское авиационное общество, эксплуатировавшее первую в нашей стране воздушную линию Москва - Нижний Новгород, но немецкие летчики и механики тщательно скрывали от советских специалистов конструктивные особенности металлических "Юнкерс-Ф-13", даже ремонтировали их тайно в закрытых ангарах. Сама жизнь заставляла рассчитывать лишь на свои силы. Андрей Николаевич отлично понимал: нельзя ждать появления кем-то изготовленного металла, нужно браться за дело самому. В одиночку, конечно, ничего не добьешься, тем более когда

противников развития советской металлургии легких сплавов было много даже в ВСНХ и Госплане и они представляли реальную силу. Обдумывая план действий, Туполев, как уже говорилось, пошел на контакт с известным металлургом Иваном Ивановичем Сидориным.

Были они очень разными людьми, но быстро подружились, стали "металлическим кулаком" в ЦАГИ. Иван Иванович Сидорин, как и Андрей Николаевич Туполев, увлеченно занимался проблемами создания прочных и легких сплавов из алюминия. Он, как и Туполев, яростно отбивался от "лесовиков", или "деревянщиков", - сторонников строительства деревянных самолетов. А спорить с ними было трудно: они неизменно выдвигали в качестве главного аргумента важное обстоятельство: "металла в России нет, а леса - море!". В стране освоена технология деревянного самолетостроения, и московский завод "Дуке" выпускал без особого напряжения до шестидесяти деревянных самолетов в месяц. Авиационные заводы располагали кадрами высококвалифицированных рабочих - деревообделочников. Конструкторы и инженеры знали, как нужно использовать дерево, у них были традиции и опыт. Для большей убедительности, "деревянщики" добавляли: в России нет не только прочного алюминиевого сплава - дюралюминия, нет даже самого простого алюминия. Нет ни заводов, изготовляющих новый сплав, нет опыта, нет кадров. Если ориентироваться на дюралюминий, то Россия останется без своего Воздушного Флота.

Туполев понимал, что чисто техническая проблема перерастала в проблему политическую: от ее решения зависели обороноспособность страны и будущее отечественной гражданской авиации.

Между тем дискуссии становились все более острыми. Находились горячие головы, обвинявшие Туполева чуть ли не во вредительстве, в желании ослабить обороноспособность страны. При этом они ставили в пример Западную Европу, где подавляющее большинство фирм продолжали выпускать деревянные самолеты.

Но Туполев не стал бы Туполевым, если бы отступил и пошел бы по предложенной ему "спокойной деревянной дороге". Его упорство было обосновано строго научными расчетами. Важно было и то, что рядом находился Сидорин, фанатично веривший в будущее легких сплавов алюминия. Он держался за Туполева, видя в нем "таран", ударную силу во всех спорах. Их горячо поддерживал коллектив туполевского КБ.

Перейдя от слов к делу, Туполев и Сидорин обратились еще в 1921 году в ВСНХ с предложением об организации в СССР производства дюралюминия. Это был с их стороны мужественный и решительный шаг. Они появлялись то в ВСНХ, то в штабе ВВС; сражались даже в самом ЦАГИ, где тоже нашлись противники дюралюминия. Не раз Сидорин выступал на заседаниях научно-технического комитета ВВС по авиаматериалам, настойчиво предлагая наладить производство дюраля в СССР. В целом все это сыграло свою положительную роль: ВСНХ и ВВС Красной Армии поддержали новатора. В 1922 году было принято решение начать опытное производство дюраля на заводе в селе Кольчугино Владимирской губернии.

Но это нисколько не умерило пыл противников - они продолжали вести свою линию. Показательной была дискуссия, назначенная на 28 декабря 1922 года. Те, кто был "против", надеялись в ходе дискуссии в Доме союзов, на народе, в откровенной и острой полемике доказать бесперспективность металлической авиации.

Туполев и Сидорин встретили в Голубом зале Дома союзов многих своих знакомых - и тех, кто был "за", и тех, кто был "против". Собрались представители едва ли не всех ведомств и учреждений, связанных с авиацией.

В зале было холодно, все сидели в пальто, кожанках и шубах. Туполева и Сидорина пригласили в президиум. Они сели за длинный стол под красным сукном, дыша в свои озябшие руки. Над участниками совещания в зале поднимались от дыхания легкие облачка пара. Вдоль стен стояли салазки с привязанными к ним мешками и сумками - в ту пору служащие обычно ходили на заседания и конференции "с тарой" - в надежде получить селедку или горох.

Страсти разгорелись почти мгновенно. Вопрос был поставлен остро: сможет ли Россия, только что вышедшая из гражданской воины, разоренная, голодная, не имеющая никакого опыта в производстве алюминия и алюминиевых сплавов, освоить выпуск необходимых авиационным заводам изделий из дюралюминия? Противники металлического самолетостроения отвечали: производство Дюралюминия по-настоящему налажено только в Германии, лишь одна немецкая фирма "Юнкере" накопила некоторый опыт строительства металлических самолетов и "цепеллинов". В Советской России в настоящее время нет возможности и даже необходимости создавать дорогостоящую металлургию легких сплавов.

Туполев молча слушал и сердился. Ему хотелось понять: почему с такой категоричностью, а то даже и со злобой выступали некоторые представители солидных учреждений? Всматриваясь в холодный, тускло освещенный зал, он находил бывших чиновников-специалистов, которые не могли даже подумать о "металлической России", они "выросли на дровах" - знали дерево, понимали дерево, в него беспредельно верили и искренне считали, что уж в "деревянной России" даже нелепо обсуждать проблемы металлического самолетостроения.

Андрей Николаевич еле сдерживал себя. Ему хотелось громыхнуть кулаком и сказать, что если мы хотим, чтобы молодая Республика Советов имела свою первоклассную авиацию, то должны строить металлические самолеты. Для этого нужно срочно создавать свою металлургию...

Посоветовавшись с Туполевым, слово взял Иван Иванович Сидорин. Он говорил уверенно и доказательно, приводил многочисленные расчеты, ссылался на опыт строительства металлических аэросаней и глиссеров в ЦАГИ. Наконец, показал залу образцы изделий кольчугалюминия. Научная достоверность, искренняя убежденность Сидорина и демонстрация изделий из кольчугалюминия произвели большое впечатление на представителей ВВС и даже в некоторой мере сломили сторонников деревянных самолетов.

Споры спорами, а ВСНХ приняло решение о производстве "крылатого металла". Но и на этом Туполев не успокоился. Вместе с Сидориным он поехал на речку Беленькую, где находился старый кольчугинский завод. Здесь их встретил начальник отливного цеха, ставший позднее главным металлургом Кольчугинского металлообрабатывающего завода, Владимир Александрович Буталов, страстный поборник производства отечественного дюралюминия. Независимо от Туполева и Сидорина он обращался в правление Госпромцвета с настойчивой просьбой поручить производство дюралюминия кольчугинцамн. Так встретились единомышленники, хорошо понимавшие, чего они добиваются и как трудно будет им выполнять задуманное.

В сопровождении Буталова и других специалистов Туполев и Сидорин обошли цехи, заглянули в бухгалтерию, на склад. Особенно долго осматривали они ветхую литейку, в которой Буталов организовал изготовление первых слитков. Уж очень все было здесь примитивно и дышало традициями прошлого века. Андрей Николаевич горько усмехнулся, увидев, как определяли температуру, прикладывая к поверхности раскаленного металла сухую лучинку. Когда она обугливалась до кирпичного цвета, то слиток пускали в валки.

- Так дело не пойдет... - тяжело вздохнув, сказал он Сидорину. - Нужно перестраивать производство и расширять его. Вместо щепочек создадим лабораторию. Вам, Иван Иванович, придется взять шефство над кольчугинцами и пожить здесь. Я подошлю рабочее подкрепление, подкинем деньжат; Озеров поможет стройматериалами...

Буталов посматривал на Туполева, прислушивался к тому, что он говорит, и улыбался; пришел, кажется, настоящий, солидный заказчик, и уж этот сделает все, что нужно.

Кольчугинцы героически принялись за работу. Они не отступали перед трудностями, когда шел брак и приходилось вести новые плавки, менять в порядке эксперимента состав сплава, режим плавки, искать новую рецептуру и методику проката.

Проводя исследования и тщательные испытания полученного кольчугалюминия, сравнивая его с образцами немецкого дюралюминия, Сидорин, наконец, дал свое авторитетное заключение: "Выполненное мною исследование кольчугалюминия как материала для металлического самолетостроения показало, что по механическим и физическим качествам кольчугалюминий весьма близок к дюралюминию и может быть признан вполне пригодным для постройки металлических самолетов, глиссеров, дирижаблей, аэросаней и прочих аппаратов".

Коллектив конструкторов, объединившийся вокруг Туполева в ЦАГИ, получал реальную возможность создавать первый отечественный металлический самолет.