Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Первый самолет

В тот день, когда Жуковский посоветовал студентам МВТУ посмотреть в кинотеатре хронику о полетах братьев Райт, Андрей Туполев изумленно глядел на экран, не очень веря тогда, что все это правда, - летит человек на аэроплане! - и это не трюк кинематографистов. Потом он сам полетел на планере через Яузу. Подолгу рассматривал и даже ощупывал планер Отто Лилиенталя, доставленный Жуковским из Берлина. На аэродроме он увидел настоящие самолеты, а потом, поработав в знаменитой летучей лаборатории Жуковского и на заводе "Дуке", стал серьезным знатоком самолетов. Он их "лечил", испытывал, и не раз его видели лежащим под крылом "Вуазена" или "Ильи Муромца", или сидящим в кабине "Блерио". Туполеву важно было попробовать руками крылья и расчалки и чуть ли не каждый лонжерон. Занимаясь изучением схемы "Святогора" и "Пороховщиков-IV", он отмечал про себя конструктивные недостатки этих самолетов и думал об их усовершенствовании. Но больше всего его внимание привлекал к себе "Илья Муромец". Это был первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, в окончательной компоновке - шестистоечный биплан деревянной конструкции. Поперечные элементы его каркаса изготовлялись из сосны, кабину обшивали фанерой и фанерой покрывали пол.

У "Ильи Муромца" была своя славная история, а его появление на фронте вызвало панику в стане врага. Деревянный биплан с полотняной обшивкой хвоста и носовой части был сравнительно недорог, строили его поначалу на Русско-Балтийском вагонном заводе, и по своим летно-техническим данным он устраивал военное ведомство. В ЦАГИ поступали заказы на реконструкцию "Ильи Муромца", на его усовершенствование и усиление огневой мощи. Но еще при жизни Жуковского у Андрея Николаевича были беседы с учителем о возможном будущем "Ильи Муромца", о путях развития тяжелой авиации. Они сошлись на том, что "Илья Муромец" уже отживает свой век и только в силу суровой необходимости военной поры можно заниматься временными усовершенствованиями деревянного бомбардировщика.

Проведя несколько продувок модели "Ильи Муромца" в аэродинамической трубе и проанализировав в свое время в летучей лаборатории данные об экспуатационных качествах бомбардировщика, Туполев сделал для себя вывод: будущий тяжелый самолет не должен строиться из дерева. Даже самые прочные сорта дерева и самая лучшая парусина не позволяют увеличивать грузоподъемность машины. Испытания на прочность деревянной модели с постепенным увеличением нагрузки привели к разрушению конструкции. Логично было после этого ориентировать строительство самолета большой грузоподъемности только из металла.

Придя к такому заключению, Туполев засел за другие расчеты, которые убедили его в том, что биплан из металла - конструкция невыгодная. Не только расчеты, но и испытания моделей в аэродинамической трубе показали: металлический биплан окажется чрезмерно тяжелым и крайне невыгодным в эксплуатации. Так что же: биплан? моноплан? Выбор конструкции представлял тогда одну из сложнейших научно-технических задач. Туполев объявил себя сторонником монопланной схемы. Он пришел к выводу: бипланная схема "Ныопора" и "Вуазена", "Фармана" и "Ильи Муромца" - вынужденная дань времени, когда в распоряжении конструкторов никаких других материалов, кроме дерева и парусины, не было. Для усиления деревянной конструкции самолета конструкторам приходилось ставить большое число растяжек, а это и требовало второй плоскости. Двухкрылый самолет проигрывал из-за этого в аэродинамических качествах.

Следовательно, размышлял конструктор, если использовать бипланную схему с расчалками для создания тяжелого металлического самолета, то это заведомо лишит его перспективы роста скоростей и высоты полета и, конечно, исключит возможность увеличивать бомбовую нагрузку. Туполев установил также, что усиление так называемой бипланной коробки сделает металлическую машину неуклюжей и непрочной.

Так постепенно, на основе строго научного анализа имевшихся документов эксплуатации бипланов, экспериментов на моделях и продувок в аэродинамической трубе Туполев пришел к твердому убеждению: только прочное жесткое металлическое монокрыло открывает для тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты и дальности полета, а также увеличения полезной нагрузки.

То, что произошло дальше, может показаться парадоксальным: имея уже научно обоснованную цель, Туполев сразу не пошел к ней. Трезво оценив создавшуюся обстановку в науке и технике, он понял: не имея опыта и металла, сразу браться за строительство металлического моноплана нельзя. Поэтому он принял решение: первую машину делать экспериментальной, небольшой, в основном из дерева. Она будет "школой конструирования".

До принятия этого решения в маленькой комнатушке Андрея Николаевича перебывали Н. С. Некрасов, А. И. Путилов, В. М. Петляков, А. А. Архангельский, братья Иван Иванович и Евгений Иванович Погосские, Н. И. Петров. Разговаривали подолгу и горячо, открыто спорили, мечтали. Туполев твердо сказал: он отвергает схему "Ильи Муромца" и триплана КОМТА, строившегося тогда в ЦАГИ. В перспективе нужно строить металлические монопланы.

Говоря об истоках туполевской школы самолетостроения, А. Архангельский отмечает:

- В русском языке есть два близких глагола: "смотреть" и "видеть". Как будто и нет в них значительной разницы, однако, если я скажу, что все люди смотрят, но далеко не все видят, то разница сразу почувствуется. Вся деятельность Андрея Николаевича Туполева построена на том, что он всегда видел глубоко и с широкой перспективой... Невольно удивляешься той правильной последовательности, осторожности и технической целесообразности, с которой делались первые шаги. В тот период, когда, с одной стороны, робко относились к развитию тяжелого самолетостроения, а с другой - выдвигались фантастические проекты, Туполев проявил хладнокровие, выдержку и поэтому выбрал для своего "дебюта" маленький спортивный самолет. Это была своеобразная парта, на которую он усадил всех нас и сел за нее сам.

АНТ-6
АНТ-6

По расчетам, первенец "туполевской авиации" должен был представлять собой одноместный самолет - спортивный моноплан с мотором "Анзани" мощностью тридцать пять лошадиных сил.

После того как было принято принципиальное решение, каким будет первый самолет и из чего его строить, начались научно-исследовательские и лабораторные работы. Они велись тогда так же, как и теперь, в тесной связи с непосредственным решением инженерных задач. А. Архангельский в своих воспоминаниях утверждает, что уже тогда, при создании первого самолета, получившего название АНТ-1, складывался привычный ныне процесс проектирования. По тем временам это было настоящим открытием. Вначале была изготовлена модель самолета, ее подвергли продувкам в аэродинамической трубе, затем были установлены расчетные нагрузки, проведены статические испытания смежных элементов, уточнены конструктивные чертежи... Все эти стадии проектирования и строительства представляли в зародыше четко построенную систему современного проектирования летательных аппаратов тяжелее воздуха с делением на специализированные конструкторские бригады. Правда, в ту пору, при разработке АНТ-1, никаких бригад, конечно, не было.

Все было впервые. Трудности - невероятные. Опыта - ноль. Не было даже рабочих. Самолет АНТ-1 строили в основном сами конструкторы. В их распоряжение был отдан особняк - дом № 21, в котором теперь помещается музей Н. Е. Жуковского, а когда-то находилось общежитие летчиков - слушателей теоретических курсов. На втором этаже занимались проектировщики, на первом готовили необходимые детали. Сборку самолета решено было вести под навесом около бывшего трактира "Раек". Лучшего места у Туполева просто не было.

Строился самолет с лета 1922 года по ноябрь 1923 года. Все это время неутомимо трудились проектировщики и строители. Создавался моноплан смешанной конструкции - использовалось дерево и частично кольчугалюминий; на большее количество металла рассчитывать не приходилось.

Душой всего дела - от проектирования до сборки - был сам Туполев. Он раньше всех приходил в особняк, проверял состояние работ у проектировщиков, спускался на первый этаж к строителям, затем шел под трактирный навес на сборку. Едва начинался рабочий день, а он уже был обо всем полностью информирован и мог со знанием дела давать советы, отвечать на вопросы, обсуждать и решать постоянно возникавшие сложные проблемы.

По свидетельству очевидцев, Туполев был в ту пору постоянно озабочен, несловоохотлив, часто поглядывал на часы, и только если строители добивались успеха, пряча в усы хитренькую улыбку, становился добродушным и разговорчивым.

Собранный самолет сначала подвергли наземным испытаниям и проверкам, а затем к своим обязанностям приступил инженер-летчик Евгений Иванович Погосский. Он забрался в кабину и включил "Анзани". Послышался мотоциклетный треск маломощного двигателя. "Анзани" работал нормально. Моноплан удерживали не только деревянные чурбаки, подложенные под колеса, но и повисшие на крыльях конструкторы.

После первых испытаний мотора Туполев сам занял место в кабине. Он попробовал, насколько удобно расположено ручное управление и сектора газа, посмотрел сверху, из кабины, на низко расположенное крыло и, довольный результатом осмотра, слез на землю. Молча обошел вокруг самолета, остановился у консоли крыла и вдруг неожиданно для всех с силой качнул крыло. Машина весила всего двести шесть килограммов - в пять раз меньше современного легкового автомобиля, и, конечно, она стала качаться и подпрыгивать на месте.

- Птичка-невеличка... - усмехнулся Туполев. - Что ж, начнем, пожалуй...

Предусмотрительность главного конструктора проявилась во всем: самолет еще вычерчивали проектировщики, а он уже позаботился об аэродроме. По мнению Андрея Николаевича, буксировать хрупкий самолетик с Вознесенской улицы через всю Москву на Ходынку, на главный аэродром страны, было небезопасно для легкой конструкции. Если нельзя вести самолет на аэродром, шутил Туполев, значит, нужно обзавестись поблизости "своим" аэродромом. На самом деле это не была шутка: конструктор облюбовал для летних испытаний самолета неказистое поле вблизи бывшей Апненгофской рощи. Роща занимала большую территорию - начиналась у Лефортовского дворца и тянулась до путей станции Сортировочная Казанской железной дороги. Когда-то сильнейший ураган повалил деревья, роща исчезла, и на ее месте образовалось поле, которое довольно быстро превратилось

в городскую свалку. "Захватив" Лефортовские пруды, Туполев решил использовать и свалку: ему хотелось иметь под руками все "свое", цаговское: и гидроканал, и лаборатории, и аэродинамическую трубу, и жилые дома, и автобазу, и склады, и, наконец, аэродром.

Нужно было очистить от мусора площадку, и Туполев вместе со всеми вышел на субботник. Он усердно сгребал щепу, навоз и обломки кирпича. Молодежь, знавшая, что Андрей Николаевич неважно себя чувствовал, постаралась освободить его от копания в грязи, и он стал заниматься лишь общим руководством субботниками.

Аэродром, подготовленный для летных испытаний АНТ-1, выглядел более чем примитивно: по свалке проложили полосу шириной метров двадцать и длиной с полкилометра. В начале полосы вбили в землю шест и на нем повесили полосатый матерчатый конус - тогда это был главный метеорологический инструмент для определения силы и направления ветра. Помимо метеорологического "прибора", заготовили еще дрова для дымного костра, который имел обычно то же назначение, а также служил летчикам ориентиром.

С подготовкой "аэродрома" и наземными испытаниями самолета все спешили, чтобы достойно отметить праздник - приближавшуюся шестую годовщину Октября. Втайне мечтали: о создании "своего" целиком отечественного, советского самолета узнает Ленин...

В делах и заботах промчался сентябрь. Вперемежку с солнцем, дождями и мокрым снегом пришел октябрь. Стыли по утрам руки от прикосновения к металлу. С Яузы тянуло холодным туманом. Над Анпенгофским полем-свалкой, превращенной в аэродром, кружили тучи воронья...

Дня за два до испытаний Туполев с братьями Погосскими и Н. И. Петровым приехали на бывшую свалку, Андрей Николаевич старательно измерил шагами взлетную полосу, потом, передохнув, посмотрел на трепыхавшийся конус и на кружившихся в небе ворон. Он был поглощен думами о предстоящих испытаниях.

Первый полет был поручен одному из братьев Погосских - Евгению Ивановичу, инженеру и летчику, активному участнику строительства самолета. Евгений Иванович ходил по полосе, потом, прикинув что-то в уме, отчеркнул носком сапога место, где должен стоять перед полетом самолет, и от него отмерил шагами до точки, где, по его расчетам, должны были оторваться от земли колеса шасси.

Андрей Николаевич одобрительно наблюдал за действиями первого летчика-испытателя ЦАГИ. Ему нравилось то, что Евгений Иванович серьезно изучал полосу, рассчитывал место взлета, осматривался по сторонам - нет ли вокруг опасных для взлета и захода на посадку деревьев или столбов.

Когда все было готово, проверено и перепроверено, Туполев назначил день старта: 21 октября 1923 года.

С утра все были в сборе, и у всех было приподнятое радостное настроение. Пришел к особняку, дому № 21, грузовик. К нему осторожно прицепили самолет. В его кабине занял место Погосский. Сдвинув на затылок козырек фуражки, надвинув на глаза очки-консервы, он "вживался" в машину, не допуская и мысли оставить ее одну во время буксировки через Яузу.

Подпрыгивая на булыжнике и выбоинах, легкокрылая машина покатила на буксире к аэродрому. В кабине грузовика, рядом с шофером, сидел Туполев. Он то и дело выглядывал из кабины: как там, дескать, дела? как ведет себя самолет?

Под мостом через Яузу тускло сверкнула вода. Среди позолоченных осенью деревьев величаво поднялся Лефортовский дворец. Туполев показал шоферу, куда сворачивать, и приказал ехать как можно тише.

Теперь все эти места застроены высотными зданиями и ничто не напоминает о том, что в 1923 году здесь проводились Туполевым летно-испытательные эксперименты. А жаль!.. Давно бы надо установить мемориальную доску в районе Красноказарменной улицы и нынешнего Госпитального вала и воздвигнуть обелиск с описанием, как 21 октября 1923 года, отцепив от грузовика самолет, Евгений Иванович приготовился к старту.

Плохо скрывая волнение, Туполев встал на краю взлетной полосы. С тех пор так и повелось: когда испытывалась новая машина, он в одиночестве стоял около полосы, наблюдая за испытаниями.

Тогда все было впервые - и первый полет первого самолета, и первые наблюдения, и начало традиций...

Евгений Иванович Погосский включил мотор. Самолет задрожал. Конструкторы вцепились в крылья, удерживая машину на месте.

Погосский поднял руку. Повинуясь сигналу пилота, конструкторы разом освободили крылья, и самолет тотчас докатил по полосе. За его хвостом взметнулась туча пыли. Все, кто был на старте, повернулись спинами к вихрю. Туполев прикрыл лицо ладонью и, чуть повернув голову, внимательно следил за движением самолета. Прокатившись метров сто, первенец легко оторвался от пыльной земли и взмыл в воздух.

Андрей Николаевич даже привстал на носках, чтобы лучше было видно, как набирает высоту "птичка-невеличка".

Летчик-испытатель без труда ввел самолет в круг. Внизу виднелись свалка, Лефортовский дворец, еще дальше - Яуза. Самолет хорошо подчинялся летчику. Мотор работал нормально. Сделав три круга, Погосский пошел на посадку. Легкий толчок, мягкий пробег, и только легкий звон в ушах и запах касторового масла напоминали летчику о первом полете.

Тридцатипятилетиий Туполев был вне себя от восторга - он побежал к самолету и, едва Погосский выбрался из кабины, бросился к нему и со всеми, кто был на испытаниях, принялся его качать.

- Да вы что!.. Да разве я... Это его... Это он... - едва успевал выкрикивать Погосский, когда его, усердно качая, подбрасывали вверх сильные мужские руки.

Лефортовские мальчишки, с изумлением следившие за полетом самолета и его приземлением, не менее удивленно смотрели на то, как взрослые дяди бросали в воздух летчика. Но вот поутихли страсти, и начались торопливые деловые расспросы: ну как? как мотор? как шасси? как набор высоты?.. Погосский сел на колесо самолета, устало провел рукой по лбу и, счастливо посмотрев на товарищей, остановил свой взгляд на Туполеве. На летчика смотрели ликующие и строгие, веселые и утомленные, полпые огня глаза конструктора.

- Хороша птичка!.. - Погосский заулыбался. - Устойчива... Мотор хорошо тянет... Надо омыть! А?..

Самолет прицепили к грузовику и со всеми осторожностями отбуксировали на свое место - под навес бывшего трактира. Когда-то сюда, к своим стойлам, брели Уставшие за день битюги и извозчичьи клячи. Теперь им на смену въехал самолет.

- Гулять так гулять! - весело сказал Туполев. - Надо омыть. Таков закон. С кого причитается?

- С главного! - сказал Погосский.

- Поехали! - улыбаясь в усы, ответил Туполев.

Прежде чем отправиться с Вознесенской улицы в сад

"Аквариум", что на Садово-Триумфальной, Туполев позвонил Чаплыгину, А. Архангельскому и Сидорину - всех он известил об успешном полете АНТ-1. Подавив в себе чувство восторга, Андрей Николаевич говорил по телефону спокойно, пожалуй, даже несколько скуповато, будто рассказывал о чем-то простом, само собой разумеющемся:

- Устойчив?.. Да, устойчив... Сделал три круга... Все нормально... Поставили на место...

Повесив телефонную трубку, Андрей Николаевич весело посмотрел на поджидавших его товарищей и воскликнул:

- В "Аквариум"!

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"