Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Побеждая трудности

17 марта 1921 года не стало "отца русской авиации". Тяжелая утрата потрясла Туполева.

В трауре ЦАГИ.

Встал вопрос о новом руководстве института. На общем собрании научных сотрудников был единогласно выбран председателем коллегии ЦАГИ (сроком на три года) С. А. Чаплыгин. Это был один из крупнейших ученых, совместно с Жуковским заложивший своими исследованиями аэродинамики крыла, воздушных винтов, газовых струй и других проблем теоретический фундамент авиационной науки. Товарищами директора ЦАГИ единодушно были утверждены А. Н. Туполев и Б. Н. Юрьев. Одновременно с этим Туполева утвердили заведующим авиационным отделом ЦАГИ с гидроавиационным подотделом.

Вот, казалось, и нужно было приступать к самолетостроению. Нужно - да, а вот можно ли? Еще продолжалась гражданская война. Страна переживала разруху, порой нельзя было достать самого простого строительного материала, не говоря уже о тяжелейшем положении с продовольствием. А ЦАГИ получал со всех сторон самые экстренные задания, продиктованные боевыми действиями на фронтах с белогвардейцами и интервентами. Эти задания не всегда были связаны с авиацией. Так, например, Совет Труда и Обороны потребовал от ЦАГИ в самом срочном порядке создать "лыжные мототачанки" - аэросани. В задании указывалось, что аэросани должны обладать способностью стремительно передвигаться по бездороято, брать высоты, нести на себе вооружение и бойцов.

Надо коснуться истории этого вопроса: еще 6 февраля 1919 года была создана комиссия ЦАГИ, в которую входил Туполев, для рассмотрения проекта аэросаней нового типа, изготовляемых по предложению Чусоснабарма (автор проекта - заместитель заведующего отделом винто-моторных групп ЦАГИ А. С. Кузин). 3 июня коллегия ЦАГИ заслушала доклад Кузина о постройке аэросаней. Затем в конце августа был принят заказ Совета Труда и Обороны, о котором было сказано выше.

Руководство ЦАГИ отнеслось к поручению Совета Труда и Обороны в высшей степени серьезно, создало специальную комиссию по постройке аэросаней - КОМПАС. Комиссию возглавил профессор МВТУ Н. Р. Бриллинг, А. Н. Туполев взял на себя обязанность его заместителя.

Сформулированная фронтом "аэросанная проблема" захватила Туполева. Он хорошо понимал реальное значение "машин на полозьях" для Красной Армии - ведь они при подходящих условиях могут оказаться весьма эффективным средством ведения боевых действий.

Задача была ясна, нужно было действовать без промедления. Но тогда возник вопрос: из какого материала делать аэросани, чтобы они могли выдерживать удары при скоростной езде по ухабам и сугробам, обладать хорошей маневренностью и быть простыми в изготовлении?

По общему мнению, традиционно для России следовало использовать прочные сорта древесины. Подкупало то обстоятельство, что Русь богата лесами, в стране хорошо известна технология изготовления практически любых деталей из дерева. Все это казалось убедительным, но только не для Туполева. Он сам провел расчеты и испытания модели аэросаней в аэродинамической трубе, а также на прочность и заявил: деревянные аэросани малопригодны для эксплуатации в боевой обстановке, и предложил для их строительства использовать металл. В КОМПАСе вспыхнула дискуссия. Большинство выступило против Туполева, возражение было на первый взгляд более чем обоснованным: задание фронта можно выполнить только в том случае, если строить аэросани из дерева. Все же в завершение дискуссии было принято разумное решение: помимо деревянных, изготовить в ЦАГИ еще несколько и металлических аэросаней.

Со всей небольшой конструкторской группой Туполев принялся за создание металлических аэросаней, которые получили затем название АНТ-1. Нужен был металл, и тогда Туполев обратился за помощью к И. И. Сидорину, старому энтузиасту строительства из металла. С превеликими трудностями они добыли металлические листы и необходимые детали. Но прежде чем собирать аэросани, Туполев произвел продувку модели в аэродинамической трубе. В процессе сборки, сам участвуя в общей работе, Туполев старался выяснить, насколько удобно будет водителю и стрелку.

АНТ-3
АНТ-3

Фронтовое задание было выполнено.

Большой интерес представляет первый аэросанный пробег но маршруту Москва - Сергиев Посад - Москва (сто сорок километров), который был проведен в январе 1922 года.

В этом пробеге участвовало несколько машин на лыжах: АНТ-1, АРБЕС-1, АРБЕС-2 и другие. Для проведения испытаний не пригласили специальных гонщиков, за штурвалы сели сами ученые и конструкторы - А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин, А. А. Архангельский, Н. Р. Бриллинг.

С радостным чувством Андрей Николаевич повел свои сани по заснеженным полям. Он говорил, что вспоминал тогда гоголевские строки: "...и какой только русский не любит быстрой езды..." Щуря глаза, Туполев наслаждался скоростью, ветром, скрипом снега под полозьями, той удалью, которая взбудоражила его душу. Но при этом он внимательно наблюдал, как слушаются аэросани руля, как берут они подъемы и одолевают рыхлый снежный покров на лугах; присматривался к тому, как работают полозья, руль, двигатель и насколько маневренны его аэросани. АНТ-1 выдержали испытание. Но Туполев с придирчивостью истинного конструктора обнаружил мелкие недостатки в схеме и недоделки и принялся за совершенствование своей модели. Работы были выполнены сверхударными темпами, и усовершенствованные металлические аэросани АНТ-2 вышли на старт пробега по маршруту Москва-Тверь - Москва общей протяженностью около четырехсот километров. На этот раз Туполев не смог участвовать в пробеге - он был занят неотложными делами в ЦАГИ, но в последний момент не утерпел и поехал встречать! колонну. Ему важно было осмотреть "свои" аэросани, узнать, как они вели себя в пути и какие есть к ним претензии у водителя. Уже тогда Туполев прежде всего старался выяснить слабые стороны конструкции, ее дефекты, а затем уже и ее положительные качества.

Так же взыскательно и строго осмотрел Туполев и деревянные аэросани, изучил документы, расспросил водителей и пришел к выводу: деревянные аэросани уступают в скорости и прочности металлическим.

При встрече с Сидориным Туполев поделился с ним общей для них радостью: на практике, в реальных условиях, проявила свои неоспоримые преимущества металлическая конструкция. Но говорить о серийном производстве металлических аэросаней тогда еще не приходилось - не было необходимого количества и нужного качества металла. Зато был первый опыт, подкреплявший уверенность - со временем нужно обязательно переходить на металл.

Строительство аэросаней для Туполева не было самоцелью, а являлось как бы ступенью той лестницы, которая вела его к самолетостроению. Когда он создавал аэросани, то уже тогда вынашивал планы создания своего первого самолета. Однако ему нужно было подняться в то же время еще на одну ступень: заняться строительством глиссеров.

ЦАГИ получил срочное задание от военных моряков - дать флоту быстроходные, маневренные глиссеры для ведения боевых разведывательных действий на мелководных реках - таких, как Белая и Северная Двина. Тогда-то Туполев, работая дни и ночи, вынужден был построить в силу необходимости деревянный глиссер АНТ-1. Он показал вполне приличные качества, его принял заказчик, и все было бы хорошо: важное задание ЦАГИ выполнил. Но взыскательному, требовательному к себе конструктору, каким уже был Туполев, деревянный глиссер АНТ-1 показался малоудачным, и прежде всего из-за того, что он был деревянным.

Дерево или металл?.. Вот что не давало конструктору покоя.

Туполев не мог удовлетвориться одним лишь рапортом: задание выполнено. Для него важна была научная, государственная сторона решения задачи. Не успокоившись на достигнутом, не оставив работу в том виде, в каком она удовлетворила заказчика, Туполев принялся за всесторонние исследования своего деревянного глиссера. И на этот раз, как уже было при строительстве аэросаней, вывод оказался одним и тем же: строить глиссеры из дерева в дальнейшем нецелесообразно. Тогда, не теряя времени, с помощью Сидорина Туполев принялся за строительство металлического глиссера. Когда АНТ-2 был готов, конструктор сам взялся за его испытания.

Прежде всего Андрей Николаевич заставил "прогонять" двигатель глиссера на берегу, осмотрел корпус судна, после чего дал команду спускать глиссер на мелководную, тинистую у берегов Яузу. Речушка оказалась непригодной для испытаний быстроходного глиссера, и АНТ-2 вывели на Москву-реку.

Андрей Николаевич любил водить аэросани и автомобиль, но то езда по земле, а здесь представлялась возможность испытать скорость движения на глади реки. Повернув козырек кепки на затылок и засунув под ремень полы своей толстовки, чтобы не развевались на ветру, он дал газку и смело повел глиссер по реке. Глаза его засверкали, меж бровей легла глубокая складка, и весь он подался вперед, напружинился и вдруг улыбнулся. Он любил скорость. В нем пробуждался азарт, и он готов был на все, чтобы победить. Но "сражаться" на Москве-реке было не с кем - лодочники прижались к грязным берегам: они перепугались мчавшегося с невиданной скоростью глиссера.

Закончив испытательный пробег, Туполев осмотрел глиссер и назначил время следующего испытания. На этот раз Андрей Николаевич - живое воплощение четкости и дисциплины - неожиданно показал, что и ему ничто не чуждо и он может даже поозорничать. Утром, приехав на Стрелку, возле Бабьегородской плотины, где базировались глиссеры ЦАГИ, он поздоровался с механиками, взошел на глиссер и запустил мотор. Набрав с места скорость, он повел глиссер к Воробьевым горам. Стремительно надвигались лесные высоты. Туполев вдруг увидел в лодке, державшейся у берега под Воробьевыми горами, безмятежно целовавшихся влюбленных. Конструктор озорно улыбнулся себе в усы, резко взял руля, круто вошел в круг, в центре которого качалась лодка. Девушка испугалась, а парень вскочил на сланях и грозно замахал кулаками. Взглянув на лодку, не случилось ли что-либо на ней, и убедившись, что лодка влюбленных даже не зачерпнула воды, Андрей Николаевич лихо развернул глиссер и положил его на новый курс.

Не раз в тот год мчался Андрей Николаевич Туполев до Москве-реке. В те минуты он как бы наливался силой, мускулы его становились упругими, дышалось ему легко, взору открывался речной простор, широкое небо, мелькавшие строения на берегах, и душу наполняло радостное и волнующее чувство скорости, власти над летящим по волнам судном.

Те, кто был во время испытаний глиссеров с Туполевым, понимали: происходила не только проверка скользившей по речной поверхности конструкции судна, но и самого конструктора, которому важно было померяться силами с ветром, рекой и двигателем, почувствовать себя сильным и крепким, способным вершить большие дела.

Испытания утвердили Андрея Николаевича в мнении о правильности найденной металлической конструкции глиссера АНТ-2. Но тут же он отметил: нужно срочно устранить некоторые дефекты, прежде чем сдавать заказчику судно.

Испытания аэросаней и глиссеров окончательно убедили Туполева в необходимости круто поворачивать в конструкторской работе от дерева к металлу. Но в условиях охваченной разрухой послевоенной России, в которой дорог был каждый пуд металла, решение Туполева некоторым специалистам показалось абсурдным. Сопротивление он почувствовал в МВТУ, в ГУВВФ, в НТО. Противники "поворота на металл" усматривали в этом предложении ненужное и даже опасное новшество. Их сопротивление было основано не только на инерции, усталости от войны, боязни новшеств - они традиционно жили в деревянной стране с вековыми привычками деревянного зодчества и деревянного кораблестроения, верили в армию мастеров по дереву и твердо знали, что благодаря всему этому существуют гарантированные условия для серийного производства деревянных аэросаней, глиссеров и самолетов. А металл?.. Во-первых, где его взять? Во-вторых, где найти мастеров по металлу? И есть ли при этом твердая уверенность в том, что строительство из металла быстроходных судов, аэросаней и самолетов окажется экономически выгодным и получит преимущества в эксплуатации?

Один факт - только факт, сумма фактов - основа для научного вывода. Туполев располагал уже суммой фактов, накопленных в процессе конструирования и строительства аэросаней и глиссеров. Они позволили ему определить возможности металла как основного конструкционного материала в авиации будущего. Достаточно сказать, что металлические аэросани АНТ-3 были легче таких же из дерева на сорок процентов и в то же время обладали лучшими эксплуатационными качествами. К тому же он знал об опыте строительства в кайзеровской Германии "цеппелинов" с металлическими каркасами и металлических самолетов "Юнкере". В целом все это и давало право конструктору-новатору смело бороться за широкое использование металла в строительстве не только аэросаней и глиссеров, но и самолетов. Однако на пути к цели стояло, казалось, непреодолимое препятствие: отсутствие нужного металла. Для получения его существовал один путь - создать свою промышленность, подготовить кадры, организовать научное исследование сплавов. Это, по сути дела, прямо не касалось ученого и конструктора, но Туполев не мог стоять в стороне и ждать, когда кто-то начнет поставлять "крылатый металл". Ни в коей мере не уповая на счастливый случай, Туполев стал энергично действовать как прирожденный государственный деятель и организатор производства. Важнейшую проблему он не мог рассматривать в узких рамках своего КБ и даже ЦАГИ, он осмысливал ее в масштабах страны.

На становление Туполева как ученого и конструктора живительное, благотворное влияние оказало непосредственное участие в решении общих для страны народнохозяйственных задач: будь то суровые годы гражданской войны или годы преодоления последствий разрухи - восстановления фабрик, заводов, транспорта - не раз ему приходилось выходить за пределы авиационной науки. Подобный опыт уже был у Андрея Николаевича, когда он, студент, свою дипломную работу посвятил гидроавиации. Самолет, использующий в качестве аэродрома водную поверхность, очень заинтересовал юношу не только своей конструкцией, а тем, что его эксплуатация должна быть более простой и экономичной. Уже тогда обнаружилось его дарование комплексно решать задачи. Ход его мысли был ясен - сухопутный самолет требует специально оборудованного аэродрома и подготовленной для его полетов окружающей местности, а гидроплан может совершать посадку и взлет на реке, озере и уж, конечно, на море. На способность Туполева комплексно воспринимать и решать научно-техническую проблему обратил серьезное внимание Жуковский и высоко оценил ее.

На новом этапе жизни Андрей Николаевич "комплексно думал" о различных сферах использования металла. Перед его мысленным взором открывались просторы России с ее бесчисленными реками и озерами, с берегами, омываемыми морями и океанами, и он отчетливо представлял себе, как нужны стране быстроходные и высокоманевренные металлические глиссеры. А знакомые с детства заснеженные равнины близ Пустомазово он мысленно простирал за Урал и Полярный круг и прикидывал, какую пользу могли бы принести там стремительные и маневренные металлические аэросани. А небо... В то время его бороздили в основном деревянные самолетики - "маломерки", тщедушные стрекозы*. Веря в будущее Советской России, представляя себе бурный подъем ее народного хозяйства после победного завершения гражданской войны, Туполев соответственно рисовал в своем воображении такие самолеты, которые были бы способны летать на дальние расстояния, на больших высотах, перевозя солидные грузы и многих пассажиров. Такими самолетами могли быть только металлические. А это означало, что ЦАГИ утратит свой авторитет, если не возглавит борьбу за металл.

* (Характеризуя положение в авиации в те годы, М. В. Фрунзе писал: "...нельзя серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием "гробов". А М. П. Строев, член коллегии тогдашнего Главного управления рабоче-крестьянского воздушного флота, рассказывает: в январе 1918 года он был на приеме у Ленина. Владимир Ильич с большой убежденностью говорил о том, как важно дли социалистической России иметь свой воздушный флот и использовать его в народном хозяйстве.)

В мае 1922 года в ЦАГИ организовалась секция испытания материалов, в которой начались исследования сплавов алюминия. Работой этой секции чрезвычайно интересовался Туполев, он обсуждал с Сидориным реальные перспективы получения крайне необходимого "крылатого металла". Какова была его радость, когда в августе того же 1922 года Иван Иванович Сидорин сообщил об успешных испытаниях сплавов кольчугалюминия, полученных в ЦАГИ с Кольчугинского завода. Над созданием сплавов работали В. А. Буталов, Ю. Г. Музалевский и И. С. Бабаджанян.

Успех металлургов вызвал цепную реакцию событий в технике: в октябре был спроектирован металлический глиссер АНТ-2, но что особенно важно, в октябре же в ЦАГИ была организована особая комиссия по постройке металлических самолетов. Комиссию возглавил А. Н. Туполев, в ее состав вошли Г. А. Озеров, И. И. Погосский, И. И. Спдорин; активное участие в ее работе принимали В. М. Петляков, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский. Все они были сторонниками металлического самолетостроения и, вполне понятно, высказались за строительство именно таких самолетов. Но тогда-то и предстала проблема создания отечественной металлургии легких сплавов, без которой было немыслимо планировать выпуск тяжелых металлических машин. Это привело к тому, что Андрей Николаевич сам включился в борьбу за металл.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"