Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

"Дайте построить аэроплан!"

Еще в Качинской школе Михаил Никифорович часто вносил усовершенствования в конструкции аэропланов. Об одном из его изобретений, вызвавшем особый интерес у специалистов, писала петербургская газета:

"Много усовершенствований в области авиации дал инструктор Севастопольской школы авиации Отдела воздушного флота М. Н. Ефимов, считающийся лучшим русским конструктором. Теперь М. Н. Ефимов дал новое, весьма ценное изобретение, которое необходимо летающим людям всего мира. Телеграф уже принес известие об испытании прибора, предложенного для того, чтобы дать возможность пилоту подняться с земли без посторонней помощи. По поводу изобретения русского летчика мы беседовали с опытным военным инженером полковником В. Ф. Найденовым*, который сказал, что детали изобретения М. Н. Ефимова ему хорошо известны, но по понятным причинам он воздержится от их оглашения. Изобретение весьма важно и ценно. Пока прибор пристраивают к мотору "Гном", но имеются в виду все существующие авиационные двигатели. В разговоре с ним М. Н. Ефимов говорил, что подобное изобретение интересовало его давно, но идея самого прибора пришла позднее. При осуществлении идеи получились блестящие результаты..."**

* (Найденов Василий Федорович (1864-1925) родился в семье путевого обходчика на железной дороге. В 1889 г. закончил Петербургский университет, в 1892 г. - воздухоплавательную школу. Служил в армейских подразделениях, применявших аэростаты, вел научную работу. В 1898 г. завершил учебу в Военно-инженерной академии, где ему вручили серебряную медаль и занесли его имя на Почетную мраморную доску. Оставлен в академии в качестве преподавателя. Но как только грянула русско-японская война, принял участие в боевых действиях в составе воздухоплавательной части вместе с А. М. Кованько. В 1908 г. выезжаем за границу в составе специальной комиссии по изучению летательных аппаратов тяжелее воздуха. После возвращения читает лекции по вопросам авиации. С 1908 г. - председатель научно-технического комитета Всероссийского аэроклуба. С 1911 г.- председатель VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Избран профессором Военно-инженерной академии. В годы первой мировой войны принимал непосредственное участие в боевой и специальной подготовке русского воздушного флота. После Октябрьской революции - преподаватель, а с 1919 г. профессор Военно-инженерной академии. Написал много научных трудов по математике и авиационной теории, в том числе учебник "Аэропланы" (первый в стране).)

** (Статья "Ценное изобретение русского летчика помещена в "Петербургской газете" за 29 мая 1912 г.)

Сконструировать прибор Михаилу Никифоровичу отчасти помогли и знания в области электротехники, приобретенные в Одесском техническом училище, и опыт работы на телеграфе.

Полвека спустя И. С. Лапоногов так рассказывал об этом изобретении: "Идея прибора заключалась в том, чтобы с помощью аккумулятора и индукционной катушки создать мощную искру, которая, мгновенно воспламеняя горючую смесь в цилиндре двигателя, давала ему необходимый пусковой момент. Это был, по-видимому, прототип стартера".

"Петербургская газета" отмечала, что над решением задачи запуска двигателя без посторонней помощи за границей работают давно, но пока все предложенные устройства тяжелы, громоздки и не дают существенных результатов.

Тимофей Ефимов сразу же оснастил свой самолет прибором брата. О полетах Тимофея с использованием новшества 28 и 30 августа 1912 года сообщила газета "Приазовский край": "В Ростове авиатор поднялся самостоятельно, без участия помощников, которые обыкновенно держат аэроплан". В этих же публикациях говорится, что многочисленным зрителям очень понравились "приемы авиатора: он три раза останавливал мотор в полете и планировал, но у самой земли снова пускал в действие двигатель".

В первых авиационных моторах мощность еще не регулировалась. Потому так ценилось умение авиатора выполнять "планирующий спуск с выключенным мотором". В 1913 году на летном поле Всероссийского аэроклуба только испытывается карбюратор "Жожи", позволяющий пилоту, не прекращая работы двигателя, приземлиться и, увеличив обороты винта, снова взлететь. А на самолетах Михаила Ефимова двигатели обладали этим свойством еще три года назад. Журнал "Вестник воздухоплавания" писал в 1910 году (№ 18 и 19): "Спуск у Ефимова оригинальный: с большой высоты, планируя, приостанавливал мотор и пускал его на небольшие обороты. Таким путем авиатор пользуется всеми преимуществами планирующего полета, имея возможность каждую минуту пустить мотор полным ходом". Разгадка этого тогдашнего "чуда" в том, что Михаил Никифорович был, как принято теперь называть, мастером - "золотые руки". Сам он о себе говорил: "Что вы хотите, я же механик!"

Идею постройки аэроплана собственной конструкции он вынашивает со дня своего первого полета. Еще весной 1910 года, давая в Петербурге интервью корреспонденту "Биржевых ведомостей", Юбер Латам сказал, что пророчит Ефимову блестящую будущность, но "не в смысле воздушного гонщика, а в смысле конструктора". "Как известно, - сказал Латам, - Ефимов строит аэроплан своей конструкции и хочет добиться его полной поперечной устойчивости".

Тогда же, в апреле 1910 года, сообщая о готовящейся в Париже, на Елисейских полях, крупной авиационной выставке, "Биржевые ведомости" писали, что на ней "будет выставлен новый аппарат нашего соотечественника, первого русского авиатора Ефимова... Специалисты дали придуманному им приспособлению для достижения боковой устойчивости высочайшую оценку".

Архивы сохранили для нас несколько газетных сообщений о предполагаемой постройке Ефимовым аппарата своей конструкции и даже о том, что "М. Н. Ефимов начал постройку моноплана собственной системы, мотор для которого "Гном" 70 сил привез с собой из-за границы".

Очевидно, авиатор продумывал схему, что-то начинал строить. Но огромная разносторонняя работа, которую он выполнял в авиашколе, и страстная любовь к полетам не давали завершить задуманное. А ведь созданию летательного аппарата, как известно, необходимо отдавать все время, все силы.

Однако постепенно у Ефимова накапливаются материал и опыт, и он приступает к проектированию аэроплана для вполне определенной цели, которую подсказало пребывание на фронте, - Михаил Никифорович задумал сконструировать и построить на собственные средства (ни на чью материальную поддержку он не надеется и ничьей помощи не просит) самолет-истребитель.

Ему даже удается заинтересовать этой идеей "заведующего авиацией": в феврале 1916 года его командируют в Киев, в 25-й корпусный авиационный отряд при военной школе летчиков-наблюдателей - "для разработки проекта аппарата собственной системы".

В Киеве Михаил Никифорович напряженно трудится над проектом аэроплана. Детали изготовляет и испытывает в мастерских Политехнического института и школы летчиков-наблюдателей. Однако завершить работу в этом городе ему не удается.

Из переписки, обнаруженной в делах Авиаканца (находившегося в то время в Киеве), видно, какую интригу сплели вокруг Ефимова царские чиновники, задавшись целью опорочить выходца из простого народа, помешать осуществлению его идеи. Как свидетельствует старый военный летчик Шатерников, "во всех, как служебных, технических, так и жизненных делах Ефимов был прямолинейным, любил говорить правду прямо в лицо, и притом всем, не считаясь с рангом и положением собеседника... Чиновников из штаба авиации... М. Н. Ефимов уличал в промахах, нелепостях в организации, в неумении использовать авиацию и прочее. Вот за это его многие недолюбливали".

Приказ о новом назначении младшего офицера Ефимова томительно долго проходит инстанции в Петрограде. Из-за волокиты пилот длительное время еще числится в списках Качинской авиационной школы. Ему предстоит рассчитаться со школой и забрать личное имущество. В самый разгар работы над проектом Ефимову выписывают командировку в Севастополь. Михаил Никифорович удивлен: "Я сейчас ехать не могу, так как работы по постройке аппарата требуют [моего] обязательного присутствия..." Начальство никак не реагирует на возражения авиатора, а Ефимов остается в Киеве и работает. Через несколько дней ему понадобилось, наконец, поехать в Севастополь, испытать некоторые узлы будущего аэроплана - сделать это возможно лишь в Качинской школе. Он приходит в Авиаканц и просит заменить сроки командировки. Старший лейтенант Эллис предлагает выехать сегодня же, пока предписание еще действует, а на обратный проезд просить командировку у начальника школы. "Веря слову как написанному, - потом писал Ефимов в рапорте, - я поехал".

К этому времени Качинская авиационная школа уже была передана военному ведомству. "Новый начальник школы полковник Стаматьев, - пишет в своих мемуарах старейший советский летчик Алексей Константинович Туманский, - в прошлом командовал морским батальоном, отличался жестокостью в обращении с подчиненными". Характеризует Стаматьева эпизод, приведенный в книге мемуаров Туманского: "Солдаты вежливо попросили врача школы принять необходимые меры дезинфекции при прививках от заразных болезней. Стаматьев перед строем произнес "разносную тираду", которую закончил фразой: "Да понимаете ли вы (такие и этакие), что если бы вы даже знали, что вам (такие этакие) заразу прививают, то и в этом случае должны были бы сперва подчиниться, а затем уже обжаловать по команде".

Такому солдафону не по нраву пришелся летчик Ефимов, привыкший в школе чувствовать себя своим. Он под разными нелепыми предлогами задерживает расчет и отправку имущества, следовательно, и выезд Ефимова. Командировка просрочена.

Почему-то сразу же из Киева приходит телеграмма, разыскивающая военного летчика Ефимова. Его вызывает к себе севастопольский военный следователь.

Не закончив дела и не получив расчета, морально травмированный, Ефимов выезжает в Киев. Здесь его ждет новый удар - угроза преданию суду по законам военного времени за "самовольную отлучку".

Но "заведующий авиацией" проявляет последнюю "милость": "ввиду прежних заслуг прапорщика Ефимова счел возможным не предавать его суду, а ограничиться наложением дисциплинарного взыскания - арестом на гауптвахте на семь суток".

Вслед за этим Михаила Никифоровича незамедлительно отправляют на фронт. Ефимов тяжело переживает арест и крушение надежд на постройку самолета. Он просит "высокое начальство": "Позвольте достроить свой аппарат и только с ним идти на фронт..."

Просьба первого русского летчика отклоняется. На его рапорте появляется резолюция великого князя: "Предложить прапорщику Ефимову отправиться по назначению, где, я уверен, он применит на деле свой опыт и знания".

Ефимов и раньше возмущался бессмысленностью многих распоряжений Авиаканца. Но теперь в его душу закрадывается мысль: а не сознательно ли это все делается? И он ходатайствует о переводе в авиаотряд императорской резиденции, обращаясь к своим влиятельным ученикам. Очевидно, он пытается найти справедливость повыше... Ведь проект его аппарата почти готов!

Но "августейший заведующий" смеется над наивностью авиатора. Он пишет на полях телеграммы, где Ефимов ходатайствует о переводе: "Просить П. П. Эллиса снестись с заведующим Чесменской богадельней на предмет зачисления уважаемого Мих. Ник. непременным членом заведения".

Жаль, что Ефимов ничего не знает об этой резолюции, а то он сразу бы избавился от напрасных иллюзий...

Кто же затеял интригу против авиатора, в чьих интересах это делалось? Может быть, инициативу проявил порученец князя, исполнитель его воли старший лейтенант Эллис? Но ведь он пешка. А может, близкий друг и помощник, личный адъютант "заведующего авиацией" генерал-майор Фогель? Летчик Соколов отзывается о нем, как о "скверном и вредном человеке". А может быть, это следствие действий глубоко законспирированных агентов неприятельской разведки? Разве только ефимовский самолет не был построен! Сколько изобретений, столь необходимых фронту, не увидели света по непонятным причинам. А что, если разгадка таится в самом "шефе", великом князе Александре Михайловиче? Чего не бывает! Царский сановник граф Витте так характеризует его: "Александр Михайлович представляет собой человека, главной чертой характера которого является интрига. Можно сказать, что он полон интриг... Красивый, неглупый, полуобразованный, с большим самомнением, скрытный и страстный интриган, в отношениях довольно симпатичный..."

Снова для Михаила Никифоровича начинаются фронтовые будни: летает в разведку и на бомбежку, испытывает самолеты. Но все же ухитряется работать и над проектом истребителя.

В сентябре 1916 года он подает рапорт "заведующему авиацией": "Английская фирма... желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии. Покорнейше прошу разрешить продажу".

Нетерпеливо ждет Ефимов ответа из Авиаканца. На сей раз великий князь среагировал немедленно и предложил представить ему чертежи. Из пояснительной записки к ним следует, что этот двухместный истребитель должен развивать скорость до 180 километров в час. Два двигателя по сто лошадиных сил и кабина защищены стальной броней, что уменьшает опасность вражеского обстрела, Удельная нагрузка крыльев - 35 килограммов на квадратный метр. Шасси значительно вынесено вперед. Посадка безопаснее и легче, чем на "Моран-Парасоль".

Что и говорить, перспективный аппарат. Самые быстроходные одноместные истребители, поступившие в авиаотряды в 1916 году, развивают скорость до 145 километров в час, а "Ньюпоры-17" и двухместный "Моран-Парасоль" - до 160, но их пока на фронте единицы.

Михаил Никифорович надеется, что "заведующий авиацией", преклоняющийся перед иностранными авторитетами, теперь, когда английская фирма заинтересовалась чертежами его истребителя, поймет, что этот проект чего-то стоит, и сделает все возможное, чтобы аппарат был построен в России.

Конечно, Ефимов ошибся.

В делах Авиаканца сохранилась лишь докладная записка, чертежей не обнаружено. Можно предполагать, что они были проданы союзной Англии. Такое решение "шефа" авиации неудивительно: союзники поставляли России авиационную технику, и немало русских технических изобретений перешло в их руки.

Однако столкновение "лоб в лоб" с острыми нуждами фронтовой авиации заставило великого князя к концу 1916 года несколько изменить свою "прозападную" ориентацию, пересмотреть отношение к русским изобретениям и промышленности. В Киевском городском архиве хранятся любопытные документы "Об устройстве в Киеве казенного авиационного завода" на базе мастерских политехнического института, занимавшихся во время войны производством пропеллеров для фронта. В докладной военному министру профессор Воропаев подкрепляет инициативу создания предприятия таким аргументом: "...посетив мастерские, Его высочество выразил пожелание, чтобы это случайно начавшееся в стенах института авиационное дело (постройка по его распоряжению трех самолетов) не заглохло по окончании войны, а, наоборот, непрерывно развивалось, послужило бы основой большого

авиационного завода. На мой вопрос, какую форму должен он принять... великий князь ответил: "Безусловно, это должен быть казенный завод. До сего времени такового не имеем, только предприятие независимое и коммерчески незаинтересованное, подобное, например, Обуховскому заводу, может явиться... опытной станцией для постройки впоследствии новых систем"".

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"