Испытатель

Начальник Качинской авиашколы не теряет надежды заполучить Ефимова обратно. Он пишет в Авиаканц (так называется канцелярия заведующего авиацией в действующей армии): "Прошу ускорить командирование в школу Ефимова для усиления личного состава".

Великий князь Александр Михайлович отдает распоряжение подчиненному ему генералу: "Мною было условлено с капитаном Берченко и Ефимовым, что с первого августа они оба будут командированы обратно в Севастопольскую школу... Спишитесь по этому вопросу с Берченко и штабами Гвардейского корпуса и Третьей армии".

...С наслаждением Ефимов вдыхает соленый морской воздух. Даже позволил себе посидеть под обрывом у островерхой скалы, где любят отдыхать качинцы, и чуточку помечтать. Все здесь такое близкое, знакомое, привычное.

Многое в авиашколе изменилось, особенно состав учеников. Аристократов мало, они теряются в массе рядовых офицеров, "охотников" из студентов и обыкновенных солдат. Авиация непрерывно требует пополнения, а привилегированные сословия теперь не очень-то стремятся в этот новый опасный род войск. И школа уже готовит военных летчиков из солдат. Начальник школы докладывает в январе 1916 года, что "желательная норма обучающихся: сто офицеров и сто пятьдесят "охотников"".

Помощник у Михаила Никифоровича - старый знакомый Эмиль Кирш^*, инструктор из солдат, сметливый, добродушный.

^* (Кирш Эмиль Иванович (1887-1938) родился в Одессе. Рабочий судоверфи в Николаеве, электрик. В 1909 г. призван в армию, рядовой воздухоплавательного парка в Иркутске. В 1910 г. командирован в Севастопольскую авиашколу, где служил мотористом, затем освоил технику пилотажа. В 1912 г. получил звание пилота-авиатора (диплом № 79 от 17 мая 1912 г., выданный Всероссийским аэроклубом). С 1915 г. летчик-инструктор Качинской авиашколы. Принимал участие в революционных событиях в Севастополе, в формировании авиационного отряда, направляемого против белогвардейцев. С 1919 г. в Красной Армии, в 51-м авиаотряде Южного фронта. Воевал против Деникина и белополяков. С 1929 г. работал летчиком-испытателем в гражданской авиации.)

У Ефимова за плечами фронтовой опыт. Он с новой энергией берется за обучение будущих пилотов. Но людей, не обладающих нужными качествами, "отбраковывает" с прежней безжалостностью. "Дело в том, - пишет бывший военный летчик, сослуживец Ефимова Шатерников, - что Михаил Никифорович - старый опытный авиатор и инструктор, через которого прошла не одна сотня учеников, несомненно, имел опыт в определении их пригодности к летной службе. Ефимов считал: чтобы быть хорошим военным летчиком, надо обладать некоторой суммой свойств и качеств, притом природных. (Это относится к тогдашнему летанию - без каких-либо навигационных приборов.) "Если в человеке нет этого даже в зародыше, - говорил он, - то как бы он ни хотел летать, как бы ни "бредил" авиацией, летчика из него не получится. Если нет этих качеств, то никакой инструктор не сможет ничего сделать". Признаки годности к полетам в большинстве случаев определялись в начальный период обучения. И Ефимов редко ошибался. Отчисленные им ученики, бывало, не соглашались с его мнением, переходили к другим инструкторам, а потом разбивались или в процессе обучения, или позже, уже будучи дипломированными летчиками... Случалось, что подобные ученики перед самостоятельным вылетом или перед экзаменационным полетом отказывались летать и отчислялись в свою часть... А ведь кадровым офицерам - кавалеристам, гвардейцам-аристократам было неприятно и обидно, что простой "штатский" вдруг говорит: "Вы летать не сможете, у вас к этому нет соответствующих данных". И его, блестящего офицера, он, Ефимов, отчисляет из своей группы. И это тогда, когда медицинская комиссия признала офицера вполне пригодным к летной службе! Такое положение, конечно, многим не нравилось".

В конце ноября 1915 года на Качу пришла телеграмма из Авиаканца с требованием: "Командируйте Ефимова в Жмеринку для регулировки моносупапов шестого армейского отряда".

В декабре снова приказ: "Предлагаю вам отправиться в Петроград, где явиться к председателю приемочной комиссии подполковнику Вегенеру для переговоров о переделке и усовершенствовании гондолы аппарата "Фарман" при установке моносупапа. По выполнении прибыть в Киев".

Моносупап (в переводе с французского "одноклапанный") - стосильный авиационный двигатель, работающий без всасывающих клапанов. Как рассказал старый летчик Иосиф Семенович Лапоногов, "этот оригинальный мотор заправлялся горючим через отверстия в цилиндрах примерно на треть объема. При сжатии и вспышке получался такой динамический удар, что при неправильной регулировке двигателя, неумении с ним обращаться происходил взрыв, огонь с бензином вырывался из отверстий, попадал на плоскости и, понятно, самолет сгорал. Чтобы заменить восьмидесятисильный мотор на моносупап, надо было усилить раму двигателя и переделать кабину (гондолу). Ефимов летал на таких самолетах еще в Севастополе, производил переделку и хорошо знал моносунапы".

Михаил Ефимов - прирожденный летчик-испытатель. Познавать новое, неведомое, выявлять возможности машины - это ли не счастье! Еще в авиационной школе Анри Фармана он начал испытывать первые военные аппараты для французской армии. Здесь, в Севастополе, авиатор занимается облетом поступающих на Качу новых самолетов, испытывает их после переделок и ремонта.

Даже скупые строчки из газетной и журнальной хроники того времени позволяют представить многогранность Ефимова-испытателя:

"15 декабря 1910 года. Испытание аппарата "Соммер" Ефимовым и исследование воздушных течений".

"Ефимов сделал полет для проверки ошибки при установке Мотора, причем летал с поднятыми вверх руками..."

"1911... По поводу применения аэропланов для морского дела... опытами спуска на воду и подъема с воды займется М. Н. Ефимов..."

"Март. 1911. На днях из Севастополя вернулась комиссия, принимавшая там аэропланы русской постройки. Испытаны были два "Фармана" и "Блерио" постройки Российского товарищества воздухоплавания и "Соммер" - Русско-Балтийского завода. Испытательные полеты проводили Ефимов, Матыевич-Мацеевич..."

"7 августа 1911 года... Ночной полет... Ефимов имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет длился 40 минут на высоте 200 метров".

"21 декабря 1912 года. Опробован в полете мотор "Калеп" № 9. В полете мотор работал хорошо, давал 1100 и более оборотов, мощность его намного больше "Гнома", руководитель испытаний - Ефимов".

"9 сентября 1912 года. Испытание Ефимовым нового парашюта конструкции Глеба Котельникова. Пущенный с высоты 100 метров, зонт раскрылся и плавно опустился на землю. При успешности повторных опытов парашют будет введен в школе".

"20 октября 1912 года. Инструктор школы Ефимов при свежем ветре совершил пробный полет на новом боевом трехместном аппарате "Моран", достигнув скорости 115 верст в час".

"14 ноября. Ефимов провел пробный полет на "Моране". Поднявшись над Качинским аэродромом, вдруг при повороте аппарат стремительно дошел вниз и разбился. Пилот невредим. Причиной падения Ефимов считает непропорциональность длины и ширины аппарата".

"15 мая 1916 года. Проба самолета, вновь собранного с перечищенным мотором "Рон", - 45 минут",

"25 мая 1916 года. Прапорщик Ефимов... Проба беспроволочного телеграфа (радиостанции. - Авт.) в полете - один час".

В первые годы развития авиации в России летчиков, способных испытывать новые аэропланы, - единицы. Михаила Ефимова приглашают для этого на все авиационные заводы. Бывший солдат авиамеханик Т. К. Кравцов пишет: "В 1912 - 1913 годы Михаил Ефимов сдавал самолеты Петербургского завода Щетинина Гатчинской авиашколе... На моей обязанности была проверка газораспределения и зажигания... После всех встреч с Ефимовым у меня осталась память о нем как о незаурядном, смелом, мужественном летчике того времени..."

Тимофей, находящийся в Москве, сообщает брату в Севастополь: "Директор завода "Дукс" Меллер пригласил меня испытать новый аппарат, предназначенный для показа на конкурсе военных аэропланов в Петербурге". Чувствуя что-то недоброе, Михаил Никифорович сам прибыл в Москву. На завод пошел вместе о Тимофеем. Директор обрадовался, но преждевременно. Уже при обычной рулежке и подлетах Ефимов-старший обнаружил большие недостатки в конструкции аппарата, особенно в рулевом управлении, и решительно заявил, что летать на нем опасно. В голосе Меллера - обида и раздражение: "Авиаторы нынче, как тенора, любят, чтоб их обхаживали да уговаривали!"

Для доводки конструкции с учетом замечаний Михаила Ефимова требуется время, аппарат, чего доброго, опоздает на конкурс, и Меллер обратился к Васильеву, работающему пилотом-сдатчиком (в современном понимании летчиком-испытателем) на заводе Щетинина. Тот согласился. В первом же полете Васильев потерпел аварию: на высоте пятнадцати метров отказало управление, руль высоты сломался. Васильев остался жив, но получил тяжелые увечья.

Михаил Ефимов был огорчен этой вестью: "Я же предупреждал Васильева, что сдать этот аппарат не удастся. Он опасный. Поэтому я и брату запретил испытывать его... Васильев, хотя и искусный пилот, но не механик, а для испытания новых конструкций надо хорошо разбираться в технике".

Иосиф Семенович Лапоногов, соратник Ефимова, один из старейших советских авиаторов, рассказывал, что сам Михаил Никифорович, "когда поступали новые самолеты или моторы, изучал их и возился до тех пор, пока не овладевал ими в совершенстве. Когда прибыли в отряд "Ньюпоры-23", очень трудные в посадке, Михаил Никифорович летал на них целыми днями дотемна. Освоил и успокоился... до новой машины. Он был не только летчиком, а и техником, изобретателем-конструктором. На любую деталь он никогда не смотрел просто как на вещь законченную, назначение которой определенное, надо только изучить ее. Нет, Ефимов смотрел на нее с мыслью, как можно ее изменить и улучшить...".