Рождение виража

В интервью корреспонденту газеты "Одесские новости" Михаил Ефимов высказал мнение, что "без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан всегда в опасности". Это было 23 февраля 1910 года. В то время в России еще не было ни самолетов, ни пилотов, и оценить по достоинству глубину и важность этих выводов мало кто мог.

"По-моему, все искусство летания заключается не в продолжительности полетов, а в умении управлять аппаратом, - развивал тогда свою мысль Михаил Никифорович.- Пилоту необходимо овладеть такими маневрами, как "воль планэ" (планирование с высоты с остановленным мотором) и крутыми виражами, что очень важно при случайных осложнениях во время полетов".

Говоря это, Ефимов смотрел далеко вперед. Ведь летал он в те дни на неуклюжем "Фармане". И хотя был мировым рекордсменом по продолжительности полета, не обладал большим летным опытом. Да и все другие пионеры авиации еще только, по сути, учились летать. Продержаться в воздухе дольше, забраться повыше и сесть без аварии - считалось большим достижением. К. фигурам пилотажа относились пока что скептически. Знатоки утверждали, что для будущих перевозок по воздуху пассажиров и грузов, а также для военной разведки главное - сохранять равновесие аэроплана, чтобы он двигался в воздухе, как по рельсам, без каких-либо кренов и колебаний. Поэтому так много говорилось и писалось об обеспечении автохматической устойчивости аэропланов. Для этой цели предлагалось множество технических устройств. Главное требование, предъявлявшееся в то время пилоту, - это умение удерживать аппарат в равновесии.

М. Н. Ефимов на 'Фармане' с учениками С. А. Ульяниным (слева) и Л. М. Мациевичем

На авиационных состязаниях устанавливались призы за скорость, высоту и продолжительность полетов. На первых порах даже небольшие успехи авиаторов вызывали восторги зрителей. Но постепенно их требования повышались, да и скучновато становилось часами следить за однообразным кружением машин, пилоты которых состязались в том, кто дольше продержится в небе. И авиатору-спортсмену, чтобы заострить интерес зрителей, завоевать популярность, надо было выдумывать нечто необычное, изобретать эволюции, маневры в воздухе. Именовали эти "нововведения" трюками, кунштюками, номерами, фокусами, приемлемыми лишь для спортсмена - развлекателя толпы, по не для "серьезной" авиации. Но эти "фокусы" развивали, совершенствовали технику пилотирования.

Необходимость создания крена при: развороте начинали понимать многие авиаторы мира.

Анри Фарман в свое время первым в Европе отважился пролететь по кругу, за что получил приз. Опыт велогонщика подсказал ему, что для выполнения задачи пригодится крен. Этот крен был еще небольшим, робким, но позволил знаменитому авиатору "замкнуть" круг диаметром в один километр. Вскоре нашлись последователи. А талантливый ученик Фармана Ефимов, в недавнем прошлом мотогонщик, уже выполнял небывало крутые развороты с кренами до 45 градусов и даже больше.

К сожалению, изобретатели первых эволюций самолета в воздухе, первых пилотажных фигур в большинстве случаев не поощрялись, их заслуги забыты. Ведь даже приведенные здесь важные высказывания Михаила Ефимова о необходимости маневра летательного аппарата затерялись в газетных архивах и до недавнего времени но были известны историкам. Между тем в периодической печати начала века можно найти немало описаний пилотажных новинок. Доныне мало исследованы зарубежные источники, которые могли бы пролить свет па ряд загадок начального периода развития техники пилотажа. Историки авиации этому периоду уделили недостаточно внимания, так же как и первым летчикам. Это видно даже из разночтений в таких солидных изданиях, как Большая советская энциклопедия. В статье, посвященной М. Н. Ефимову (т. 15, изд. 1952 г.), пишется, что он "первым выполнил крутые виражи". В этом же издании (т. 29, ст. о П. Н. Нестерове) утверждается, что оп "впервые совершил крутые виражи". В новом издании (БСЭ, 1972 г., т. 9, ст. о М. Н. Ефимове) указывается, что он "впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирование с выключенным двигателем". Если бы сюда еще добавили выполнение крутой спирали, горок, горизонтальных восьмерок, было бы совсем хорошо. В статье о П. Н. Нестерове (БСЭ, 1974 г., т. 17) сказано, что Петр Николаевич "разработал и внедрил в практику полетов применение кренов...". Как же в таком случае быть с Ефимовым?.. Как видим, четкости и ясности в определениях нет и здесь.

В большинстве книг, посвященных выдающемуся русскому военному летчику П. Н. Нестерову, утверждается, что до него летали только "блинчиком", "тарелочкой", с широкими заходами на поворотах, не допуская кренов. И нет почти никаких упоминаний о достижениях в пилотаже выдающихся предшественников Нестерова - как отечественных, так и зарубежных. Им воздается должное лишь как первым осмелившимся шагнуть в небо. Почти ничего не говорится об их летном мастерстве. А ведь тремя годами раньше Нестерова, начавшего летать в 1913 году, незаурядное владение искусством летания демонстрировал Михаил Ефимов, затем его ученики - военные летчики, авиаторы-спортсмены, выступавшие перед зрителями с показом фигурных полетов. С ними читатели встретятся на страницах этой книги.

Биографы П. Н. Нестерова безусловно правы, говоря о недооценке роли искусства пилотажа военачальниками царской России. Ведь и петлю Нестерова они сочли не более чем трюком, заявили, что "в этом поступке больше акробатизма, чем здравого смысла". Петра Николаевича за нее едва не "наградили" тридцатью сутками ареста. Не удивительно, что все положения и инструкции того времени не рекомендовали летчику делать крены, считавшиеся опасными. Может быть, ознакомившись с этими сохранившимися в архивах "установлениями", биографы Нестерова сочли, что до него никто о кренах не помышлял.

Утвердиться в этом ошибочном мнении они могли, обнаружив в письмах Нестерова описание одного из полетов Уточкина, делавшего на летном поприще первые шаги, Сергей Исаевич совершил в воздухе поворот без крена, и наблюдавший за ним Петр Николаевич написал по этому поводу: "Такой поворот - вопреки рассудку".

Но вот что удивительно: Нестеров видел полет Уточкина в августе 1910 года на Кавказе, когда служил там в артиллерийской части, почти за три года до начала собственной летной карьеры. Но ведь вскоре после этого, в сентябре - октябре 1910-го, в Петербурге состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания, о котором взахлеб писали все газеты. Вряд ли Нестеров их не читал и ничего не знал о празднике, о виртуозных для того времени полетах Михаила Ефимова, о выполняемых им виражах с глубокими кренами и других фигурах, об очевидных успехах летчиков-офицеров. Вряд ли он не читал в авиационном журнале статью "Об искусстве летания", в которой первый русский летчик рассказывает о крутых виражах и технике их выполнения. Тем более что историк авиации Г. В. Залуцкий в одном из своих очерков указывает: "Нестеров внимательно следил за достижениями Ефимова, стал, по существу, его последователем. Если Ефимов говорил о необходимости маневра для обеспечения безопасности полета, то Нестеров пошел дальше - его беспокоила мысль о наилучшем боевом применении самолета, о маневре в воздушном бою. И он выполнил свою знаменитую "мертвую петлю"..."

Не станем с абсолютной уверенностью утверждать, что Михаилу Ефимову принадлежит и мировой приоритет в выполнении виражей с кренами 45 и более градусов. Тем не менее реакция на его полеты за границей свидетельствует в пользу такого мнения. Ведь еще 9 марта 1910 года газета "Одесские новости", ссылаясь на зарубежную прессу, писала: "Замечательны крутые повороты в воздухе, доставившие Ефимову известность". Эта же мысль высказана в седьмом номере журнала "Библиотека воздухоплавания" за этот же год. Журнал "Спорт и наука" (№ 4 и 5) сообщает: "...Ефимов, как отмечают иностранные газеты, великолепный пилот. Во время испытаний им сделаны изумительные виражи".

Как видим, еще до соревновании в Ницце Михаил Никифорович выделился среди других авиаторов мира своими крутыми виражами. А во время состязании в Ницце зарубежные газеты и журналы пестрели сообщениями об "удивительных, впечатляющих, изумительных" виражах русского авиатора Ефимова. Естественно, так могли писать только о новом, о таких виражах, которых прежде не видели. Иначе их с чем-то сравнивали бы.