Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

В отеле "Брабант"

Победы учеников Фармана на международных авиационных состязаниях способствовали процветанию его школы. Наплыв желающих освоить летное мастерство был так велик, что пришлось открыть филиал в городке Этампе. Увеличились заказы военного министерства на аэропланы "Фарман-милитер". Для обучения офицеров фирма направила в распоряжение военного ведомства Мишеля Ефимова как лучшего инструктора.

Ефимов возмущен, он обманут. Подписывая договор с фирмой, авиатор имел в виду лишь работу в Мурмелонской школе. А теперь, пожалуйста, инструктируй в чужой армии. Но Ефимову вежливо объясняют, что свои требования следовало отразить в договоре. Поскольку же этого нет, он во власти фирмы.

Снова кабала... Приходится ехать в Париж, на окраине которого расположен военный аэродром. Остановился Михаил в отеле "Брабант" на Больших Бульварах, который вскоре становится своего рода штаб-квартирой русских, приезжающих в Париж по авиационным делам.

Однажды к Ефимову в номер зашел военно-морской офицер. Этого человека Михаил уже мельком видел в Мурмелоне на Шалонском поле. Ясные голубые глаза, высокий лоб и пышные усы, свисающие по краям губ. Гость представился: капитан Мациевич, командирован сюда, во Францию, новым ведомством, которое возглавляет сам великий князь Александр Михайлович. Ведомство именуется Отделом воздушного флота (ОВФ). Новый знакомый сообщил, что по предписанию ОВФ он заказал у французских фирм одиннадцать аэропланов. Семь офицеров, прибывших сюда вместе с ним, начали обучаться пилотажу. Пришлось подумать и о будущих механиках: на заводах авиационную технику изучают семеро солдат и матросов. Конечно, это очень скромно для такой огромной страны, как Россия, но что поделаешь, для начала и это хорошо.

"Вот как, - подумал Михаил, - и у нас зашевелились!"

Ефимов еще до приезда Мациевича знал, что в России собирались пожертвования на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре флота и был создай Особый комитет, которому поручили следить за правильным расходованием средств. За несколько лет на собранные деньги было заложено и построено несколько крейсеров и подводных лодок. Но то, что великий князь Александр Михайлович оставшиеся от пожертвований 900 тысяч рублей с процентами предложил использовать на создание воздушного флота, - новость. Шурин царя, оказывается, как и многие другие, понял: аэропланы - это не только новый вид спорта, они сослужат немалую службу в будущей войне. Вот почему капитан Мациевич здесь.

Ефимов пожал плечами: почему же близкий родственник царя не может добиться специальных ассигнований на военную авиацию? Почему только на пожертвования? Ведь уже известно, что в ряде стран военный воздушный флот создается с особой поспешностью. Мациевич безнадежно машет рукой. Он жалуется, что обучают пилотажу из рук вон плохо. Русские ученики ропщут. И он, и его коллега Ульянин все еще не готовы к сдаче экзаменов, хотя и находятся здесь уже третий месяц.

- Мы до сих пор не изучили элементарных эволюций в воздухе! - возмущается Мациевич. - А у Блерио в По совсем черт знает что творится! За каждую поломку аппарата должны платить ученики. В их же распоряжение даются совершенно изношенные аэропланы, конечно, они часто ломаются. Лейтенант Пиотровский и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, которые проходят курс у Блерио, просто в отчаянии. А ведь мы из этих офицеров должны в кратчайший срок подготовить инструкторов для воздушного флота России!

Досада шевельнулась в душе Ефимова: черт возьми, а ему приходится обучать французских офицеров! Когда же кончатся эти обязательства перед фирмами?

Как бы уловив его мысли, Мациевич спрашивает:

- Не могли бы вы, Михаил Никифорович, обучить нас с Ульяниным?

- Охотно. Сразу после реймских состязаний.

- Сердечно благодарен!

И Ефимов рад: у него появятся русские ученики. Наконец-то он окажет отечественной авиации помощь, пусть и небольшую, пусть и вдали от родины, но послужит ей...

Кроме Мациевича, Ульянина, Пиотровского и Матыевича-Мацеевича Отдел воздушного флота послал на обучение во Францию еще ряд людей из воздухоплавательных* частей и флота, имеющих непосредственное отношение к военной технике: рядовых Иванкевича и Дехтярева, поручика Комарова и матроса Митавского - из Черноморского воздухоплавательного парка; капитана Александрова из корпуса инженеров-механиков флота; подполковника Зеленского и рядового Большакова - из лейб-гвардии саперного батальона; старших матросов (кондукторов), судовых механиков Жукова, Черепанова и минного машиниста Смирнова.

* (Оснащение армии аэростатами началось с организации в 1885 г. "кадровой команды военных аэронавтов" по инициативе имевшего военно-инженерное образование поручика А. М. Кованько, который и возглавлял это подразделение. В 1890 г. "команда" была реорганизована в учебный воздухоплавательный парк. Вскоре он превратился в военно-учебный и научно-исследовательский центр. В 1910 г. парк реорганизовали в офицерскую воздухоплавательную школу, в которой в 1911 г. появился авиационный отдел. Бессменным руководителем этих учреждений был уже упомянутый Александр Матвеевич Кованько (1856-1919). За участие в боевых действиях в русско-японской войне его произвели в генерал-майоры, в 1913 г. он стал генерал-лейтенантом.

А. М. Кованько был патриотом, активным противником зависимости отечественного воздушного флота от иностранной техники. Совершил более восьмидесяти полетов на воздушных шарах. Автор проектов аэропланов и нескольких дирижаблей. Представитель России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках вплоть до 1914 г. В 1900 г. на выставке в Париже и в 1904 г. в США получил награды "за совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке".)

Помимо командированных во Францию приезжают из России люди, загоревшиеся желанием летать. В отеле "Брабант" стихийно создается своеобразный "русский аэроклуб", где обсуждаются все авиационные новости и проблемы.

Юрист Александр Васильев, прибывший попытать счастья на летном поприще, рассказывает собравшимся в кафе землякам, как блистательный Латам на гастролях в Петербурге никак не мог поднять в воздух свою "стрекозу" и ничего не получил от учредителей полетов. Он слишком понадеялся на удачу и не захватил с собой запасных частей. А его "Антуанетт", как назло, оказалась плохо отрегулированной.

Рассказывает Васильев и о себе: начитался об авиации, бросил место в казанском суде и поехал в столицу - поглядеть на авиационные состязания. Увидел там полеты Морана и Попова - и прощай, покой! Решил стать пилотом.

Попросился в ученики к Попову, который уже начал обучать полетам на "Райте" офицера Воздухоплавательной школы Руднева. Но случилось несчастье; Попов при посадке зацепился полозьями "Райта" за косогор. Забрали его, еле живого, в госпиталь. У Николая Евграфовича тяжелое сотрясение мозга*. Пришлось Рудневу вернуться к своим аэростатам. Но, видимо, Воздухоплавательная школа уже всерьез заинтересовалась самолетами; ею закуплены "Фарманы" у Христианса и Эдмонда. Последний приглашен обучить полетам на них поручиков Горшкова и Когутова.

* (После этого печального происшествия Н. Е. Попов больше не летал. По излечении вновь занялся журналистикой. Его корреспонденции о важнейших авиационных событиях публиковались в петербургской прессе.)

- Я получил от начальника Воздухоплавательной школы генерала Кованько письмо с предложением занять там место инструктора, - заметил Ефимов и горестно усмехнулся. - Рад бы в рай, да грехи не пускают. Тянет на родину, но контракты связывают по рукам!

- Поскорей бы вам вернуться в Россию, Михаил Никифорович, - живо отозвался Васильев. - Там полно желающих учиться летать, а негде и не у кого. Эдмонд берет со школы двести франков в день за каждого ученика. Я поразмыслил и отважился податься сюда, во Францию. Кстати, здесь в школу Луи Блерио уже поступил мой приятель Саша Кузминский. Мы с ним на полетах Попова познакомились. Уговаривал меня ехать сюда вместе, но я остался учиться в Петербурге и, как оказалось, зря время потерял.

- Какой Кузминский? - любопытствуют собеседники. - Уж не родственник ли Льва Николаевича Толстого?

- Представьте, да. Племянник его жены Софьи Андреевны. На авиацию дипломатическую карьеру променял.

- Ну и ну!

Среди новичков импровизированного "русского аэроклуба" обращают на себя внимание гости из Петербурга Владимир Лебедев и Генрих Сегно. Оба уроженцы столицы, выпускники технических институтов. Стройны, безукоризненно одеты. Производят впечатление состоятельных людей. Но в действительности иначе: увлеклись авиацией, а средств на осуществление мечты нет. Сегно, по происхождению поляк, уже строил бамбуковые планеры и даже испытал восторг от несколькосекундного пребывания в полете. Лебедев - инженер с предпринимательской жилкой - организовал в Петербурге артель- мастерскую по производству моторных лодок, считая, что в России это дело весьма перспективно. Но артель распалась.

В светлом проеме двери кафе появился богатырского сложения мужчина. Его экстравагантный наряд - роскошная черкеска с газырями и белоснежная шапка из овечьего меха - приковал взгляды всех присутствующих.

- Господа, да ведь это Заикин! - воскликнул кто-то.

Борца-тяжеловеса, многократного чемпиона мира, окружили, наперебой расспрашивая, что нового в России.

Ефимов поинтересовался:

- Какими судьбами, Иван Михайлович? Снова приехал французов на лопатки класть?

- Нет, Миша, другие у меня намерения. Хочу летать.

- Что-о? - захохотали земляки. - Это с твоими-то семью пудами?!

- Ничего, авось мне по особой мерке аэроплан сделают!

- Ну, а с деньгами как? Ты ведь знаешь, сколько это удовольствие стоит!

- Купцы Пташниковы, мануфактуристы, одолжили. Правда, не сразу... Нелегкий у меня с ними разговор был. Изложил я им свою просьбу, а они смеются. "Ты, - говорят, - своей фигурой аэроплан раздавишь! Куда тебе, такому ребролому, в авиацию лезть!" Однако убедил. Со скрипом, но дали*.

* (Иван Заикин. "В воздухе и на арене". Куйбышев, 1963.)

В отеле "Брабант", как впрочем и в многочисленных парижских клубах и салонах, не утихают дискуссии о будущем авиации. Пробудился всеобщий интерес к ее истории. Авторы газетных статей наконец вспомнили изобретателей первых летательных аппаратов, которым в свое время отказывали в помощи, в ассигнованиях: в России - Можайского, в Соединенных Штатах Америки - Ленгли, в Англии - Стрингфеллоу, во Франции - Адера*. К сожалению, военное ведомство России не пожелало даже купить у сына Можайского его "воздухоплавательный снаряд", и эта реликвия не сохранилась для потомков.

* (Можайский Александр Федорович (1825-1890) - военный моряк. В дополнение к сведениям, изложенным в п. 24 примечаний, надо сказать, что исследованиями в области авиации он занялся с 1869 г. Проживая с 1870 по 1875 г. на Украине, в Подольской губернии (ныне Винницкая область), строил и испытывал воздушные змеи и делал на них подлеты. Переехав в Петербург, демонстрировал свои летающие модели самолетов. В 1882-1885 гг. первым в мире построил в натуральную величину аэроплан.

Адер Клеман (1841-1925) - французский инженер, изобретатель в области телефонии и автомобилизма, конструктор самолетов по схеме "летучей мыши" с двумя паровыми двигателями по 1 л. с. - "Эол" (1890) и "Авион" (1897). В октябре 1897 г. второй аппарат при испытании, пролетев триста метров, разбился. Адер считается "отцом французской авиации". Его восстановленный "Авион" хранится в национальном авиационном музее Франции.

Ленгли Самуэль (1834-1906) - известный американский астроном и физик. Изданный им в 1891 г. труд "Аэродинамические опыты" признан классическим. Его модель самолета с паровым двигателем, весящим 13,6 кг, 28 ноября 1896 г. пролетела 1000 метров за одну минуту сорок пять секунд. После этого военное ведомство выделило 50 тысяч долларов на строительство летательного аппарата. 7 октября и 8 декабря 1903 г. аэроплан Ленгли с бензиновым мотором в 52 л. с. проходил испытания на реке, взлетая с палубы барки. Оба раза он терял устойчивость и падал в воду с высоты до тридцати метров. За неимением средств для дальнейших опытов Ленгли прекратил работу. После его смерти американский конструктор и летчик Кертис восстановил аппарат Ленгли и летал на нем.

Стрингфеллоу - английский изобретатель. В 1844 г. строил и испытывал вместе с Хенсоном (автором проекта крупного летательного аппарата) большую модель аэроплана, оказавшуюся неустойчивой в полете. Хенсон отказался от дальнейших опытов и уехал в Америку. Стрингфеллоу "заболел авиацией" на всю жизнь. В 1868 г. на выставке в Лондоне демонстрировалась модель триплана его конструкции с двумя винтами. Здесь же экспонировалась разработанная им модель парового двигателя в 1 л. с. весом 6,5 килограмма. За этот легкий паровой двигатель Стрингфеллоу был удостоен большого приза. Деньги, полученные при этом, он вложил в строительство новых, более совершенных моделей летательных аппаратов. Лишь через двадцать лет, уже после смерти изобретателя, его заслуги были официально признаны.)

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"