Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Пилот номер два о пилоте номер один

Достижения Михаила Ефимова в Ницце приветствовал зарубежный корреспондент петербургской газеты "Новое время" Николай Попов, сам уже вкусивший сладость полетов и признания публики.

Будучи участником первых петербургских авиационных состязаний, Попов говорил репортерам столичных газет:

- Я ведь только ученик, да притом еще неопытный... За всю свою "воздушную жизнь" продержался в воздухе не более двух с половиной часов и еще не летал с пассажирами. Вот Ефимов - это другое дело. Вы представить себе не можете, какой успех он имеет за границей. Иностранные авиаторы не решаются выступать в состязаниях, где участвует Ефимов, ведь он берет большинство призов. Какой это чудесный пилот и какой превосходный человек!

Из корреспонденций Николая Евграфовича, публикуемых на страницах "Нового времени", читатели во всех подробностях узнавали о достижениях Михаила Ефимова, о важнейших событиях в авиационном мире.

Русская прогрессивная общественность справедливо признает в Николае Попове талантливого, самобытного журналиста, летописца "эры аэропланов".

Русско-японскую войну Попов прошел военным корреспондентом. Тремя годами позднее, в 1908 году, он уже во Франции, работает механиком по снаряжению экспедиции Уэльмана к Северному полюсу на дирижабле "Америка". Экспедиция не удалась. Николай Евграфович продолжает работать в фирме "Ариэль", строившей дирижабли, а затем освоившей серийное производство аэропланов братьев Райт. Накануне 1910 года шеф-пилот летной школы Райтов Шарль де Ламбер* впервые поднял Попова в небо. Впечатления от этого десятиминутного полета были столь сильны, что Николай Евграфович решил учиться летать. Заветный замысел еще более окреп, когда из сообщений французской прессы он узнал о первых успехах соотечественника Ефимова.

* (Шарль де Ламбер - один из пионеров французской авиации. В 1893 г. был участником испытаний самолета-гиганта с паровым двигателем, построенного англичанином Хайремом Максимом. Один из первых учеников созданной во Франции школы братьев Райт, затем ее шеф-пилот. Родился на острове Мадейра. Отец его по политическим мотивам принял русское подданство и некоторое время находился на русской службе во Франции. Это обстоятельство послужило поводом для Российского аэроклуба после знаменитого полета де Ламбера 18 октября 1909 г. над Эйфелевой башней начать с него список русских авиаторов. Несостоятельность такого решения аэроклуба вскоре стала очевидной. Е. Вейгелин, который составлял первые аэроклубовские ежегодники со списками пилотов, в своем "Авиационно-воздухоплавательном словаре", изданном в 1925 г. в Москве, называет де Ламбера "французским спортсменом, много работавшим но воздухоплавательному делу...".)

И вот де Ламбер дает Попову уроки летного искусства... 19 апреля 1910 года Аэроклуб Франции вручает Попову _ второму русскому - диплом пилота-авиатора.

Диплом пилота-авиатора, выданный Михаилу Ефимову аэроклубом Франции 15 февраля 1910 г.
Диплом пилота-авиатора, выданный Михаилу Ефимову аэроклубом Франции 15 февраля 1910 г.

Но у Попова нет средств на покупку аэроплана. Фирма предоставила русскому два аппарата в кредит па льготных условиях, связав его обязательством способствовать продаже "Райтов" в России.

На весенних состязаниях в Канне, организованных фирмой "Ариэль", Николай Евграфович выигрывает самый большой приз - за полет над морем. "У меня в Канне мотор часов девять подряд отказывался работать, - рассказывает он. - И только без четверти шесть, за пятнадцать минут до конца состязаний, мне удалось подняться... В день полета пришло известие о гибели Леблона. Все авиаторы отказались лететь, и я один в тот вечер поднялся. Публика, измученная долгим ожиданием, встретила меня овациями... Так создался мой успех. Ему благоприятствовал и закат солнца, который захватил меня в море, озарял мой аппарат в пурпурный цвет, создав волшебную картину человека-птицы".

Что бы ни говорил репортерам с присущей ему скромностью Попов, но на состязаниях в Канне он оказался достойным соперником бельгийца Христианса и швейцарца Эдмонда. Его последующие полеты на родине смелы, специалисты предсказывают ему новые успехи. Единственное, в чем можно, по мнению коллег-авиаторов, упрекнуть Попова,- это в недостаточном умении совершать скользящий полет с остановленным двигателем. Несколько посадок Николая Евграфовича сопровождались поломкой полозьев.

Не на радость судьба свела Попова с самолетами конструкции Райтов. В первый же день авиационной педели, проходившей в конце апреля 1910 года в Петербурге*, у Попова никак не заводился двигатель. Над летным полем неторопливо кружили на "Фарманах" его старые знакомые - Христианс и Эдмонд. Превосходно совершал эволюции в небе на "Блерио" француз Леон Моран, и публика справедливо награждала его аплодисментами. Но все ждали, когда же, наконец, полетит родной русский человек.

* (Первая международная авиационная неделя в Петербурге проходила с 25 апреля по 2 мая 1910 г. В ней участвовали шесть авиаторов: Н. Е. Попов ("Райт"), бельгиец Христиане и швейцарец Эдмонд ("Фарман"), немец Винцерс ("Антуанетт"), француженка де Ларош ("Вуазен"), француз Моран ("Блерио"). Таким образом, на соревнованиях были представлены почти все известные в то время конструкции самолетов. Раймонде де Ларош не Ждалось совершить на этих состязаниях ни одного полета из-за неисправности ее аэроплана. За высоту и продолжительность полета без спуска первые призы были присуждены Н. Е. Попову, ему же достался второй приз "за совокупность полетов". Первый приз "за совокупность полетов" (4 часа 15 минут), второй - за продолжительность полета без спуска, специальный приз за полет пассажиром и несколько однодневных наград присудили Христиансу. Остальные места последовательно заняли Моран, Эдмонд и Винцерс.)

Лишь после сигнала об окончании намеченных на день состязаний Попову удалось совершить взлет. Радостное возбуждение светилось на лицах людей... Но многие в тот вечер задавали Николаю Евграфовичу вопрос: зачем он выбрал этот капризный аппарат "Райт"?

Попов пожимал плечами:

- Хорошо знаю, что моторы у "Райта" никуда не годятся, но что прикажете делать? Фирма обязалась выплачивать мне две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. Я совершенно откровенно объяснил военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся.

И все-таки военное ведомство не торопилось отказываться от закупки "Райтов": ведь на петербургских состязаниях Попов завоевал на аппарате этой марки первые призы за высоту (454 метра), продолжительность полета (2 часа 7 минут) и общее второе место по итогам авиационной недели (первое досталось Христиансу). Сразу же после состязаний Попов как представитель фирмы должен был учить летать на "Райте" одного из офицеров воздухоплавательной школы, которая до сих пор выпускала лишь пилотов аэростатов. О положении воздухоплавательного дела в России в тот период Попов говорил с сожалением: "Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа... Все, кажется, есть, поддержки только мало..."

"Как жаль, что в нынешних состязаниях не принял участия наш русский летун Ефимов! - восклицает он, беседуя с корреспондентом журнала "Огонек". - Вот кого я считаю лучшим авиатором в мире. Этот человек прямо создан для полетов. После третьего урока у Фармана Ефимов стал летать лучше своего учителя. Говорю о нем без всякой зависти, потому что, как всякий русский, горжусь победами этого талантливейшего человека над иностранцами. Все, что нужно для авиатора, у Ефимова наблюдается в высшей мере. В нашем деле мало смелости - отчаянных людей и у нас, и за границей довольно, - нужен особый инстинкт летуна, вроде того, который Суворов назвал глазомером. Нужны хладнокровие, выносливость духа. Латам, до сих пор считавшийся самым талантливым авиатором, вынужден уступить место русскому гению. Как жаль, что наше правительство не законтрактовало Ефимова на должность военного инструктора, пока он не был законтрактован французами..."

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"