Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Гнездо людей-птиц

К моменту приезда Ефимова во Францию эта страна оказалась в авангарде борьбы за покорение пятого океана. Пропаганда аппаратов тяжелее воздуха, поднятая Надаром и продолженная Аршдаконом и Фербером, дала щедрые плоды. На французской земле начинается бурное развитие авиации. Здесь основываются авиационные предприятия, школы, аэроклубы, открываются выставки авиационной техники. Меценаты выделяют крупные призы за установление рекордов дальности, высоты и скорости полета. Созываются международные конгрессы по авиации. (Кстати, даже классификация летательных аппаратов по группам - орнитоптеры, геликоптеры и аэропланы - установлена на ученом конгрессе в Париже в 1889 году.) Французские самолеты и авиационные двигатели получают широкое распространение, копируются во многих странах. Отовсюду едут во Францию учиться летному делу: пока только здесь выдают свидетельства на право пилотирования аэроплана.

Гнездом людей-птиц назвал Мурмелон один из французских репортеров, и этот яркий эпитет разгуливает по страницам газет.

Мурмелон ле Гран (Большой Мурмелон) - так официально именуется городок, куда из Реймса местный поезд довез Ефимова и Эмброса. Он - в 180 километрах к северу от Парижа. Взору приезжих предстают небольшие одноэтажные и двухэтажные домики под красными черепичными крышами, собор с невысокой колокольней, несколько уютных кафе. На улицах много военных: здесь летом располагаются военные лагеря. Кондуктор омнибуса, курсирующего между вокзалом и городом, любезно объяснил Ефимову и Эмбросу, услышав, что они едут к "самому Анри Фарману": авиашкола и мастерские находятся в трех километрах за городом, на Шалонском поле.

Оставив чемоданы в отеле, русские спешат на Шалонское поле, к которому ведет хорошо вымощенное шоссе. Идут пешком, жадно присматриваясь ко всему. Вскоре перед ними открывается огромное военное поле с нестройным ансамблем каких-то деревянных построек вдали. Возле них здесь и там аэропланы. Ефимов невольно затаил дыхание: вот она, его мечта!

Вокруг полно самой разношерстной публики. К приезжим сразу же пристроился какой-то добровольный гид и стал рассказывать, поводя рукой: эти два массивных строения - школа пилотов братьев Вуазенов. Аэропланный завод не здесь, а под Парижем, А вот эти три деревянных барака принадлежат летной школе "Антуанетт", Почему "Антуанетт"? Назвали по имени дочери богача, финансировавшего предприятие. А строит моторы и аппараты инженер Левассер. В четырех зданиях слева разместились братья Фарманы - Анри и Морис - со своей школой и аэропланными мастерскими,

Анри Фарман, энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице, встречает Ефимова и его спутника радушно. Говорит, что не прочь обучать гостя из России, русских в его школе еще не было. Они хотят заказать и аппарат? О, это его вполне устраивает: аэроплан отправят в Россию, там он послужит хорошей рекламой и привлечет новых заказчиков.

Нелегко приходится Михаилу на чужой стороне в первые дни. Позднее он вспомнит о них:

"В школе только летать учили, а до остального приходилось доходить самому, А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю? С самолетом еще как-то разобрался - все же планер я уже собирал, а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор "Гном" ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею - прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог.

К нам на аэродром приезжало много народу полеты смотреть. И раз, проходя среди любопытствующих, слышу: говорят по-русски. Стоят двое, скромно одеты. Я с ними заговорил. Оказалось, что это рабочие-наборщики из типографии. Была такая в Париже, где на русском языке печатали. Я им рассказал о своих затруднениях с моторами. Они пожали плечами, подумали, а потом один из них говорит: "Лично мы вам помочь не можем, но у нас есть знакомые мотористы, попробуем с ними поговорить". Я, конечно, на их помощь не надеялся, но через неделю они снова были на аэродроме и предложили мне приехать в Париж, где обещали познакомить с французскими товарищами-мотористами.

Так я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Аэроплан я изучил сам, и это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня в порядке. Позже в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии"*.

* (Из воспоминаний В. Г. Соколова, опубликованных в газете "Комсомолец Узбекистана" 13 ноября 1971 г. под заголовком "Первый русский летчик", и письма его авторам этой книги.)

Изучив двигатель, Михаил почувствовал себя уверенней.

Вскоре все увидели, как новичок, засучив рукава, со знанием дела орудует инструментами. На предельных скоростях водит автомашины. Общителен, Чуть смущенно улыбается, когда чего-то не понимает. Лед растаял. С Михаилом начали заговаривать. И он, к приятному удивлению окружающих, довольно быстро освоил французскую разговорную речь.

Шеф школы оценил способности нового ученика и лично взялся обучать Михаила летному искусству. А это признак особого расположения. Анри Фарман стал подниматься с русским в воздух, показывая ему в полете тонкости -пилотирования. Он откровенно симпатизировал одесситу: этот силач с простодушной улыбкой на редкость понятлив и решителен!

В полетах Фарман придерживался своей, особой тактики: не рисковал напрасно, не занимался трюкачеством, к рекордам задолго и тщательно готовился. Выступления его на Шалонском поле были редки, но всегда успешны и являлись важным событием. Как конструктора его интересовали лишь те полеты, которые, по его мнению, служили испытанием и демонстрацией достоинств аэропланов. Фарману удалось установить новый рекорд Франции в полете с пассажиром, продержавшись в воздухе 1 час 16 минут 35 секунд, всего лишь на девятнадцать минут отстав от обладателя мирового рекорда американца Орвила Райта.

Прямая противоположность "лагерю Фармана" - школа пилотов "Антуанетт", где блещет звезда первой величины великолепный Юбер Латам. Шеф-пилот школы не очень печется об обучении новичков, больше занят собой. По характеру они с Фарманом совершенно разные, однако и Латам нравится Михаилу. Строен, элегантен, ловок. Несколько надменное выражение лица, но нрав довольно веселый и общительный. Местная публика единодушно признала этого спортсмена и заядлого охотника "шикарным авиатором". Летать он выучился год назад, остановив выбор на аппарате "Антуанетт", хотя и обладающем хорошими летными качествами, по очень трудном в управлении. Латам летает, несколько рисуясь перед публикой, демонстрируя виртуозное владение похожим на стрекозу монопланом. Его всегда окружает шумная компания всякого рода любителей приключений, развлекающихся богатых бездельников, туристов, рассыпающих безудержные похвалы своему кумиру. Среди них и первая женщина-авиатор Раймонда де Ларош. В угоду поклонникам Юбер любит блеснуть эксцентричными выходками. Ежедневно он совершает предобеденные воздушные прогулки "для лучшего аппетита". Однажды летит даже на охоту в имение какого-то маркиза и возвращается оттуда с трофеями - фазанами, привязанными к стойкам аппарата. Во время публичных выступлений он парит на недосягаемой высоте.

Да, пока что Латам действительно недосягаем...

25 декабря 1909 года стало для Ефимова знаменательной датой - в этот день он совершил свой первый самостоятельный полет. Вот как рассказывал он сам об этом событии репортеру "Одесских новостей":

"Только что выпущенный аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг после пробы сказал мне: "Садитесь!". Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет и Фарман. Но, к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знать окружающим посторониться и крикнул мне: "Дай ходу!". Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватил рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан... Сделав разбег в 30 метров, я круто взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно"*.

* (Выдержка из репортажа "Беседа с Ефимовым", напечатанного в "Одесских новостях" 23 февраля 1910 г.)

Французов восхитил русский спортсмен. Обычно новички поднимались в первый самостоятельный полет на несколько минут, а здесь хронометры показали целых сорок пять. И какая великолепная посадка! Ефимова окружили. Он широко улыбается. Его простое, открытое лицо сияет.

- Хорошо! - произносит пилот по-русски, пожимая протянутые руки.

Фарман удовлетворенно Смеется и, дружески хлопнув ученика по плечу, повторяет:

- Карашо!

Окружающие подхватывают это слово, и с тех пор в шутку называют Ефимова "мсье Карашо".

Михаил вновь поднимается в небо. За его полетами внимательно следят сотни глав. Они по достоинству оценивают ефимовский "vol plane" - планирующий спуск с выключенным мотором, который он мастерски выполняет. Этот маневр считается самым сложным в технике пилотирования. Знатоки авиационного спорта предсказывают Михаилу Ефимову блестящее будущее.

Анри Фарман доволен:

- Вы счастливчик, Мишель! Природа наделила вас абсолютно всеми качествами, необходимыми авиатору!

Но вот наступает день выпускных экзаменов. Как того требуют введенные с 1 января новые усложненные правила Международной авиационной федерации, Михаил Ефимов 21 января 1910 года в присутствии специальной комиссии Аэроклуба Франции совершает три полета на высоте тридцати метров общей продолжительностью один час тридцать минут при ветре десять метров в секунду и становится первым представителем России, получившим диплом летчика.

В авиационной хронике, без которой не обходится ни одна газета, помещаются отчеты о полетах Михаила Ефимова. Русский летчик подкупает окружающих простотой и отзывчивостью. Он охотно помогает новичкам. Близко сходится с механиками и рабочими мастерских. Особенно подружился он с механиком Родэ, которого банкир Ксидиас нанял для обслуживания заказанного аэроплана.

Целыми днями пропадает Ефимов в ангарах и на летном поле. Ему нужен практический опыт, а это дается лишь систематической тренировкой. И он летает, не пропуская ни единой возможности. Свидания с небом дарят ему большую радость, в полетах он поистине неутомим.

"Одесский листок" 4 февраля 1910 года отмечает: "Полеты Ефимова, за которые он удостоен золотой медали, производили сенсанцию даже среди авиаторов. О каждом его полете посылались телеграммы даже в мелкие французские газеты".

Журнал "Спорт и наука" в № 2 за 1910 год сообщает: "М. Н. Ефимов, первый пилот-авиатор Одесского аэроклуба, совершил целый ряд блестящих полетов на Шалонском поле во Франции... Самым выдающимся считается один из его последних полетов, когда он поднялся более чем на двести метров и на этой высоте летал в продолжение часа над деревнями и лесами. Из мировых авиаторов только шесть человек: Латам, Полан, О. Райт, Ламбер, Ружье и Ефимов - достигли на аэроплане высоты двухсот метров",

Учитывая незаурядные способности русского пилота, шеф школы решает использовать его в качестве инструктора. Это неслыханный успех - вчерашнему ученику доверена такая почетная миссия! Но у Анри Фармана свои расчеты: он прекрасно понимает, какой блестящей рекламой его школе и аппаратам послужит в дальнейшем Мишель. Корреспондент "Спорта и науки" информирует читателей об этом событии:

"Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии".

А вскоре русский летчик приступил к испытаниям аэропланов, построенных фирмой для военного ведомства. Французский журнал "L'Aerophile" по этому поводу сообщает:

"5 февраля 1910 года Фарман, Ефимов и Ван-ден-Борн приступили к приемным испытаниям трех аэропланов, заказанных французским министерством с определенными условиями. Испытания на заданную продолжительность полета с полезным грузом были выполнены без затруднений".

Петербургский "Правительственный вестник" пишет чуть обстоятельнее:

"В Мурмелоне ле Гран военная комиссия присутствовала при опытах с военным бипланом, на котором Фарман, Ван-ден-Борн и Ефимов предприняли полеты при сильном ветре с 190 килограммами груза. Комиссия объявила о полном удовлетворении результатами опытов ".

В Мурмелоне, как и во всей Франции, без ума влюбленной в авиацию, между конструкторами шла упорнейшая конкурентная борьба. Наметились два течения: одни считали конструкцию биплана наиболее пригодной и надежной в полетах, другие отдавали предпочтение моноплану. Во главе "бипланистов" стоял Анри Фарман - талантливый ученик и последователь братьев Вуазенов, "Вождем монопланистов" был признан Луи Блерио, обосновавшийся на юге Франции в городе По. Ярым сторонником и пропагандистом моноплана в Мурмелоне был Юбер Латам.

Предпочтение отдается то одной, то другой конструкции.

Конструктор не знает всех возможностей машины. Их выявляет пилот. На состязаниях нередко случается, что аппарат с худшими качествами привлекает к себе внимание только благодаря искусству пилота. Потому-то первые конструкторы так упорно овладевали летным мастерством.

Когда Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, все внимание людей, желающих обучиться летному делу, было отдано его школе. Восхвалялись положительные качества монопланов. Когда же на первых международных состязаниях в Реймсе осенью 1909 года Анри Фарман завоевал победу и получил первый приз, поклонники моноплана оставили свои школы и устремились к нему. Все первые призы в Реймсе выигрываются на бипланах. Лишь "монопланист" Юбер Латам остался верен себе. Он установил рекорд высоты - 155 метров,

Вскоре ученик Фармана Луи Полан поддержал авторитет бипланных конструкций - поднялся на 360 метров. Латам принял "вызов" и забрался на своей "Антуанетт" на 410 метров.

Небо Франции становится ареной упорной борьбы. Анри Фарман, совершенствуя свои аппараты, решил перекрыть мировой рекорд Орвила Райта на длительность полета с пассажиром. Необходим первоклассный пилот, и, по глубокому убеждению Фармана, только Мишелю Ефимову под силу такая задача.

Ясным холодным днем 31 января 1910 года на Шалонском поле народу собралось больше обычного. На судейской трибуне установлен специальный щит, на котором черные цифры должны указывать минуты полета, а белые флаги - часы. Поднятие красного флага должно означать победу над Райтом.

Вот что пишет об этом полете в журнале "Спорт и наука" Эмброс, вызвавшийся лететь с Ефимовым в качестве пассажира:

"...Наконец решительный момент. Сели. Ефимов спереди, я - за его могучей спиной. Проверили, нет ли у нас чего-нибудь такого, что может сорваться и угодить в винт. Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначают, что рекорд Райта побит... Три удара по спине - нужно спуститься. "Когда будете бить, так посильнее, - просит Ефимов. - А то не почувствую".

"Контакт!" - кричит Родэ, пускающий мотор. - Есть контакт", - по-французски, с чисто парижским прононсом отвечает Ефимов. Резкий свист винта, режущего воздух... Мы летим со скоростью 60 километров в час... Мне надоедает все смотреть вперед, начинаю поглядывать по сторонам; вот и фатальный лесок посреди поля, у которого гибнут молодые авиаторы. Огибаем его широким кругом. Вдруг из-за него вылетает "Антуанетт". Это не нравится Ефимову. Движение рулем, и мы поднимаемся выше... Ефимову надлежит кружиться над полем. Летим на соседнее поле, где производятся стрельбы... Напрягаю зрение, комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг - рекорда Райта не существует... По условию, отвешиваю Ефимову изо всей силы три удара плашмя по шее. Ефимов кивает головой, понял, что теперь он - всемирный рекордсмен. Вдруг замечаю, что в контрольном пузырьке масла сухо... Ничего не поделаешь - нужно прекратить полет. Начинаю колотить Ефимова в спину - он глух! На него сыплется град ударов - никакого эффекта. Кричу ему в самое ухо: "Масла нет!". Тот же результат. Снова колочу по спине, но с остановками. Наконец он кивает головой. Несколько секунд - и мы на скучной земле".

Аэроплан приземлился. Ефимов и пассажир, окоченевшие, сходят на поле. Вокруг раздаются восторженные аплодисменты. Судьи объявляют, что Ефимов продержался в воздухе с пассажиром один час пятьдесят минут. Прежний рекорд Орвила Райта перекрыт! Самолет преодолел за это время 115 километров. Большой успех!

Корреспонденты газет сообщают всему миру подробности полета и имя рекордсмена из России.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"