Глава IV. Строительная эпопея завода

На вахте мира

Восстановление

Принятие в марте 1946 года Верховным Советом СССР Закона о четвертом пятилетнем плане, рассчитанном на 1946-1950 годы, было событием чрезвычайной важности. Ведь по этому плану предполагалось не только залечить раны, нанесенные войной, но и на 48 процентов превысить уровень промышленного производства последнего довоенного года. На капитальное строительство было выделено больше средств, чем за все довоенные пятилетки, вместе взятые.

Этот поистине исторический документ окрылил людей. Всюду закипел мирный, радостный труд.

Наш завод, как и другие киевские предприятия, менялся на глазах. Работали все самозабвенно, восстанавливая разрушенные корпуса цехов, возводя новые, расширяя и благоустраивая территорию. И авиационный завод, благодаря самоотверженному труду женщин, фронтовиков, юношей и стариков поднимался из пепла.

На каждом шагу ощущалась та знакомая по годам испытаний рабочая спайка, которая присуща только советским людям. Эта рабочая дружба и взаимовыручка очень помогали самолетостроителям в упорном труде по наращиванию мощностей авиапредприятия.

Как и везде, на заводе первостепенное значение придавалось капитальному строительству. Большое внимание также уделялось максимальному использованию внутренних резервов, сокращению издержек производства, снижению себестоимости продукции за счет строгого учета имущества, максимальному использованию оборудования, инструмента, сырья и материалов.

В конце 40-х и начале 50-х годов благодаря неустанной заботе правительства и высокопроизводительному труду рабочих на территории предприятия выросли красивые и просторные корпуса цехов - дюралезаготовительного, цеха покрытий, сборочного. Расширялись и другие службы завода.

Большая заслуга в строительной эпопее завода принадлежала работникам ремонтно-строительного цеха, созданного в первые годы восстановления. Во главе его много лет подряд стоит коммунист М. В. Шевченко, новатор и патриот предприятия, опытный специалист и умелый организатор. Благодаря его изобретательству было решено много задач, выполнение которых в обычных условиях требовало времени и больших усилий. Так, при восстановлении центральной заводской лаборатории для ускорения строительства вместо стропил для крыши здания были использованы металлические фюзеляжи трофейных «мессершмидтов» и другие части самолетов.

Н. В. Полывянный

Трудности ощущались на каждом шагу: в лаборатории, например, имелись только твердомер и стилоскоп, несколько колб и буквально граммы реактивов. До 1947 года сотрудникам ее приходилось зачастую работать в неотапливаемом помещении. Специалистов было всего два человека - начальник лаборатории Н. В. Полывянный и инженер В. П. Милюков. На их плечи и легла основная работа этого важного участка заводского производства. Но уже через несколько лет - в 1950 году лаборатория была оснащена спектрографами, магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами, необходимой рентгеновской и металловедческой аппаратурой. Более того - в литейном и сварочном цехах были созданы свои специализированные лаборатории.

Жизнь подсказала, что на заводе необходимо организовать совершенную металлургическую службу. И она в кратчайшие сроки была создана. Много для совершенствования ее сделали начальник механической лаборатории А. И. Грязнов, начальник сварочного отдела Н. М. Яворская, старший инженер-рентгенолог Н. В. Сенаторова, старший техник-химик Е. П. Овчаренко, начальник лаборатории О. С. Волошина и другие работники службы главного металлурга.

С. М. Качалко

Постепенно становились в строй другие службы и цехи завода. К концу 1946 года было организовано бюро стандартизации и нормализации, тогда же заработала тигельная электропечь для плавки алюминия.

В связи с сокращением подачи электроэнергии в 1946 году на заводе начали использовать дизель-генератор и создали собственную блок-станцию.

Выполнялась большая и сложная работа по подводке транспортных коммуникаций на предприятие, на выполнение которой государство ассигновало свыше семи миллионов рублей. Тогда же был проложен на завод железнодорожный путь, а также водопровод и теплотоннели.

Вскоре был сдан в эксплуатацию временный корпус заводоуправления, построена внешняя ограда для всей территории завода, заложены фундаменты нескольких зданий новых цехов.

Завод приобретал не только оборудование и возводил новые корпуса. В те дни определилось его место в семье авиационных предприятий страны; наш завод взялся за одну из самых нужных в послевоенный период отраслей народного хозяйства - строительство новых крылатых машин для Гражданского Воздушного Флота.

Геликоптеры

В 1945-1946 годах коллектив предприятия работал над изготовлением опытных образцов геликоптера конструкции лауреата Государственной премии И. П. Братухина.

Это была двухмоторная машина, имевшая сварную ферму со сложной конструкцией несущей лопасти винта. В процессе испытаний обнаружились крупные просчеты конструкторов, и геликоптер не был запущен в серийное производство. Но польза от этой работы была: наши рабочие приобрели опыт.

В 1947 году было запланировано освоение нового геликоптера МИ-1 конструкции М. А. Миля. Освоение этой машины требовало внедрения в производство многих новых и сложных технологических процессов. В связи с этим на предприятии резко возрос объем клепально-сборочных, слесарно-сборочных и специальных механических работ.

С большим энтузиазмом взялись рабочие за освоение нового изделия. Кропотливо грудились над изготовлением каждой его детали. Вместе с ведущими конструкторами завода вкладывали душу в новую машину слесари Г. А. Бурый, С. М. Качалко, А. С. Шпаченко, А. Е. Саломасов, А. Я. Коханый, М. Я. Грозак, П. И. Бугера, токари А. К. Никаноров, И. Е. Кущ, фрезеровщики В. Л. Тарасевич, В. П. Радлецкий, сварщики В. Р. Головатый, Д. Д. Костин и многие другие. Они сумели качественно и в срок выполнить массу сложных и незнакомых им ранее работ.

А. С. Шпаченко

В связи с выполнением нового заказа встал вопрос о значительном доукомплектовании завода оборудованием и организации ряда новых мастерских, а также об обучении рабочих новым специальностям и укомплектовании технических служб завода квалифицированными инженерами. И, нужно сказать, этот вопрос решался более или менее успешно.

С приходом на наше предприятие профессора, доктора технических наук коммуниста М. Л. Миля (1909-1970) и его помощников еще более повысилась культура инженерного и производственного труда, что положительно сказалось на уровне нашего предприятия в целом.

Михаил Леонтьевич ценил инициативных работников, которые, часами просиживая в конструкторской, обсуждая и решая важные технические вопросы, трудились над дальнейшим усовершенствованием конструкции его машины.

Однако не совсем удачная первоначальная конструкция вала трансмиссии хвостового винта (имевшая сварное соединение) привела при испытаниях в сложных условиях к его разрушению, а затем - и к задержке серийного производства машины. Завод сделал только пять геликоптеров МИ-1. Правда, вскоре был устранен конструкторский недостаток, но для серийного производства машину передали на другой завод. Наш геликоптер выдержал все испытания и многие годы успешно эксплуатировался как внутри страны, так и за рубежом.

Новый самолет

В годы четвертой пятилетки наряду с изготовлением геликоптеров завод по-прежнему ремонтировал самолеты разных систем и выполнял заказы хозяйственного характера: изготовлял запасные части к тракторам и машинам, формы для производства сухой штукатурки, снабжал молочную промышленность, колхозы и совхозы алюминиевой посудой и приборами.

Кроме того, приходилось выполнять массу других работ: восстанавливать трамвайные вагоны, изготовлять газовую аппаратуру для газопровода Дашава-Киев, делать всевозможные хозяйственные металлические товары.

В 1948 году завод приступил к изготовлению нового транспортного самолета AH-2, родоначальника большого семейства «анов» конструкции О. К. Антонова. 20 июня 1948 года опытный образец был готов. В этот день в аэропорт Жуляны прибыли члены Политбюро ЦК КП(б)У для осмотра новой машины. К этому времени она уже успешно прошла испытания на полях колхозов Кагарлыкского района - самолет ведь предназначался для использования в сельском хозяйстве. Машина получила высокую оценку.

В серию самолет был запущен в 1949 году. Он мог выполнять много видов работ - перевозить пассажиров, производить аэрофотосъемки, тушить лесные пожары и т. д.

AH-2 представляет собой биплан длиною свыше двенадцати метров. Размах верхнего крыла равняется восемнадцати метрам, крейсерская скорость достигает двухсот километров в час, потолок - свыше четырех тысяч метров, дальность полета - две тысячи километров. Коммерческая нагрузка машины - полторы тонны. Как видим, во всех отношениях самолет удался на славу.

Но чтобы тысячи «анов» получили путевку в жизнь, пришлось выполнить очень большую работу - фактически реконструировать почти весь завод. Появились новые цехи и службы, без которых невозможно серийно изготовлять самолеты подобной конструкции: плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатные (фюзеляжный, крыльевой, центропланный), сборочный и малярный, а также литейная мастерская. Значительно расширились штамповочно-заготовительный цех, кузнечный и цех стапельной оснастки. Только на первом этапе работы над машиной АН-2 было вновь спроектировано, изготовлено и внедрено в производственный процесс свыше трехсот штампов для горячей и холодной обработки, около полутораста сборочных, станочных и контрольных приспособлений, свыше двухсот наименований режущего и измерительного инструмента, поставлено три машины для групповой клепки, кривошипный пресс двойного действия, воздушные падающие молоты. В ход была запущена поточная линия, свыше семидесяти быстродействующих станочных приспособлений и зажимов.

Всего этого, конечно, достигли не сразу, и на первых порах серийный выпуск АН-2 налаживался нелегко.

Неувязки с запуском АН-2 в серийное производство привели даже к тому, что завод два года подряд не выполнял планового задания. И только в 1950 году, когда директором предприятия работал П. Е. Шелест, коллектив авиастроителей вошел в нормальный производственный ритм, начал не только выполнять, но и перевыполнять планы.

В конце концов рабочие и специалисты победили. Новый самолет начал свою жизнь.

Машина сразу же отлично зарекомендовала себя. Вскоре заговорили, что у АН-2 тысяча и одна профессия. Посыпались заявки от министерств и организаций на изготовление самолетов АН-2 специального назначения. Это радовало авиастроителей. Правда, наши самолеты внешне не выделялись и стояли обычно на краю аэродромов. Так уж получилось - их причислили к малой авиации. Но это не меняло существа дела.

Самую большую работу, как и было задумано, эти самолеты выполняют в сельском хозяйстве. Достаточно увидеть идущий на бреющем полете АН-2 и серый шлейф суперфосфата за ним, чтобы сполна оценить значение машины. За один только день крылатый труженик успевает подкормить посевы площадью свыше двухсот гектаров, тогда как сеялка на прицепе у трактора за это же время обрабатывает площадь в пятнадцать раз меньше. В наши дни этот самолет выполняет около двадцати видов операций, свыше 85 процентов общего количества авиахимических работ в сельском хозяйстве!

«География» применения машины также вызывает удивление. В центральных областях страны машины АН-2 весной ведут с воздуха подкормку посевов, летом - уничтожают сорняки. На юге обрабатывают виноградники и хлопковые поля, ведут борьбу с саранчой. На востоке борются с вредителями леса, проводят аэросев трав и лесных посадок. В Средней Азии пилоты отыскивают с воздуха пастбища для отгонного животноводства и доставляют все необходимое чабанам. Полярные летчики применили самолет в тяжелых условиях Арктики, совершая посадки на льдины, ледяной припай, успешно выполняя множество транспортных, научных и спасательных полетов.

Наша «Аннушка», как любовно называют пилоты машину, сейчас обслуживает 2300 авиалиний и перевозит треть пассажиров страны. Почти четыре миллиона тонн груза ложится на ее трудолюбивые крылья. С возрастом «Аннушка» не стареет. Сейчас она насчитывает около двадцати модификаций.

А. Г. Ивченко

Завод неоднократно награждался за отличное качество созданного самолета. В связи с 25-летием Главсевморпути группа руководящих работников предприятия получила награды - значки «Почетному полярнику». Среди них главный конструктор АН-2 О. К. Антонов, главный инженер завода А. Г. Ивченко, директор предприятия В. А. Степанченко.

Главный конструктор О. К. Антонов и еще семь ведущих конструкторов получили за самолет АН-2 Государственную премию. Родина достойно отметила труд творцов великолепной машины.

Семья «анов»

Шли годы. Усложнялись и задачи предприятия. В 1954-1956 годах, наряду со все возрастающим выпуском АН-2, наш завод изготовлял опытные образцы большого транспортного, но уже турбовинтового самолета AH-8 («Летающий кит»), затем принимал участие в создании узлов и агрегатов к самолетам AH-10 («Украина») и AH-14 («Пчелка»).

Создание гиганта-лайнера с четырьмя двигателями - АН-10 явилось новой крупной победой киевских самолетостроителей. Он оказался одним из лучших в мире. На Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) машина за свои летно-технические качества была удостоена золотой медали. Преимущество ее состояло в том, что, по сравнению с другими самолетами, у нее был большой диаметр фюзеляжа, высокое расположение крыла. Шасси самолета оказывало малое давление на грунт, вследствие этого AH-10 не нуждался в бетонированных взлетно-посадочных полосах, мог взлетать и совершать посадку на неспециализированных аэродромах.

Большую настойчивость, изобретательность в освоении новых технологических процессов и изготовлении фюзеляжей опытных самолетов проявили начальник одного из ведущих цехов П. А. Антонюк, технолог В. H. Архангельский, сборщик-клепальщик В. П. Антоненко, сборщик-клепальщик М. П. Болюх и многие другие.

В 1955 году завод построил еще ряд важных сооружений, что значительно упростило работу испытательной службы, удешевило ряд операций по подготовке самолетов к выпуску.

Происходили радикальные изменения и в управлении производственным процессом. В 1956 году расширился производственно-технический совет завода за счет наиболее квалифицированных инженеров и конструкторов, передовых рабочих, новаторов и рационализаторов. Его возглавил главный инженер завода А. Г. Ивченко. В новый состав совета вошли лучшие производственники: слесарь А. С. Шпаченко, токарь И. H. Сенченко, слесарь И. П. Подлужный. Во всех цехах были созданы производственно-технические советы, что упростило и улучшило работу технической службы и в конечном счете еще более повысило уровень производства.

Все делалось для того, чтобы обеспечить страну отличными самолетами, вывести завод в число самых современных, передовых. Ведь продукция предприятия начала интересовать иностранные государства.

Сложность модернизации

Переход к выпуску новых видов самолетов требовал замены устаревшего оборудования, изношенных деталей и агрегатов, полной его модернизации. Нужно было не просто восстановить довоенное производство в прежнем виде, но и качественно расширить его, использовав накопленный опыт, применяя новейшие достижения науки и техники. Это отлично понимали руководители завода и весь коллектив.

В период 1946-1958 годов производственные мощности завода значительно выросли на новом техническом фундаменте. Предприятие получило много нового оборудования, автоматическую аппаратуру, которая ни в какое сравнение не шла с довоенной.

Уже в конце 40-х годов наш инструментальный цех начал изготовлять режущий инструмент, оснащенный твердыми сплавами для скоростного резания. Разрабатывались способы перевода клепальных работ на прессовую клепку, и вскоре все станки были соответственно переоборудованы. Срочно был организован централизованный раскрой листового дюраля на станках усовершенствованного типа. Для обеспечения высокого качества сборки агрегатов и их взаимозаменяемости производство организовали по плазово-шаблонному методу. Расширялся выпуск точного литья, внедрялась полуавтоматическая и автоматическая сварка металлов под слоем флюса и под защитой газов.

Важным шагом на пути технического прогресса стала штамповка деталей на эксцентрических прессах с автоматической подачей полосы, а также автоматизация производства ацетилена путем установки специального генератора. Осваивалась новая технология сушки дерева, для этого построили специальную сушилку. В агрегатном и сборочном цехах была организована стендовая сборка самолетов. Все это делалось с одновременным увеличением выпуска изделий, организованно и умело.

Важную роль в ускорении технического прогресса сыграли решения партии, которые, определяя меры дальнейшего подъема промышленности, исходили из необходимости более полного использования производственных резервов, неуклонного повышения творческой инициативы масс и обеспечения на этой основе непрерывного роста производительности труда.

Большое внимание на заводе обращалось на внедрение в производство новейших достижений науки и техники, на повышение уровня механизации и автоматизации всех производственных процессов, более смелую разработку передовой технологии с тем, чтобы наши самолеты по своей экономичности не уступали последним зарубежным образцам.

Использование на предприятии нового вида топлива - природного газа также оказало исключительное влияние на весь производственный процесс. Газ поступил на завод еще в конце 40-х годов, тогда же были газифицированы котлы центральной котельной и отдельные энергетические установки в цехах. Однако только в 1957 году удалось внедрить газ в производственный процесс по-настоящему, а также газифицировать весь рабочий поселок. Для этого пришлось уложить десятки километров труб, протянуть газовую сеть высокого и низкого давления. Однако затраты быстро окупились, поскольку твердое дорогое топливо было почти полностью изъято из употребления. Улучшалось снабжение завода электроэнергией. Начиная с середины 50-х годов она уже не лимитировалась.

С каждым годом прибывало на завод более совершенное оборудование. Ряд цехов приобрел вертикально-фрезерные, копировально-фрезерные и резьбонакатные станки, гидросуппорты, токарно-винторезные станки для обработки фасонных и многоступенчатых поверхностей, профиле-листогибочные машины и другое сложное оборудование, которое сразу же и осваивалось.

1957 год стал годом создания на предприятии поточных линий в слесарно-сварочном, крыльевом и других цехах, внедрения в механическом, штамповочном цехах быстродействующих зажимных устройств. Был смонтирован и сдан в эксплуатацию кузнечный молот на виброгасительном фундаменте. Уделялось большое внимание также модернизации токарных и револьверных станков, были внедрены новые совершенные станки ПГР-6, РО-1, ПГМ-1, «Виктория» и несколько гидропрессов.

Свершалась техническая революция в подлинном значении слова. Ее плоды ощущал каждый рабочий.

Этот период знаменателен также тем, что на заводе, в частности на погрузке и разгрузке материалов, был почти полностью вытеснен ручной труд. Его заменили мощные краны, кранбалки, тельферы, электрокары, автоподъемники и другие механизмы.

Для механизации разгрузки вагонов и цистерн были построены эстакада и подъездные дороги к нефтяному складу, закрытая галерея и ленточные транспортеры.

Поступили на вооружение рабочих автоматические приборы для регулирования режимов в паровых котлах котельной и немало другого оборудования, в корне изменившего условия труда.

Всего в основном производстве было в краткие сроки создано и освоено шесть поточных стендовых линий, изготовлено одиннадцать специальных станков, модернизировано около ста единиц оборудования, изготовлено свыше трехсот пневматических тисков, разработано и внедрено двадцать пять новых технологических процессов.

Взятие любого нового производственного рубежа требовало усилий всего коллектива. Так было при освоении производства геликоптеров, так было со строительством опытных самолетов и выпуском АН-2. Об объеме проделанных работ говорит следующая цифра: только при освоении машины АН-2 было изготовлено и внедрено в технологический процесс более одиннадцати тысяч единиц специальной оснастки. Не меньше делалось и при изготовлении других типов самолетов.

Сложность модернизации производства заключалась еще и в том, что нужно было освоить технологические процессы, ранее не применявшиеся на заводе вообще, например, изготовление деталей из оргстекла, механическая обработка сотовых заполнителей, внедрение клеесварных соединений, клепка и герметизация топливных отсеков, химическое фрезерование деталей, освоение и изготовление деталей из пластмасс и других специальных материалов.

В связи с изготовлением на заводе новых изделий на протяжении всего периода их освоения группы рабочих и инженерно-технических работников (конструкторов, технологов, плазовиков, станочников, стапельщиков, инструментальщиков и металлургов) выезжали на родственные предприятия для освоения новых технологических процессов, изучения их опыта. Учились, учились и учились. Без этого нельзя было идти вперед. Но, несмотря на сложность освоения новых машин, трудности переоборудования цехов, планы последних лет периода завершения строительства социализма коллектив завода выполнил досрочно и качественно. По валу план был выполнен 28 ноября 1958 года, по ассортименту - 4 декабря. Почти месяц трудился коллектив наших самолетостроителей в счет следующего года. Немалые успехи были достигнуты и в производительности труда, перевыполнены задания по рационализации и изобретательству.

Все это делали наши замечательные люди, знающие, высококвалифицированные, с большим опытом. Они добивались достижений в упорном, настойчивом труде. Во всех концах света - от Дальнего Востока до Калининграда, от Вьетнама до Объединенной Арабской Республики - стала известна марка нашего завода, марка надежная, советская.

Завод стал в ряд крупнейших предприятий республики.