Реконструкция предприятия

Задачи первой пятилетки

Содержание слова «пятилетка» трудящиеся страны Советов узнали впервые в дни работы XV съезда партии (декабрь 1927 года), когда обсуждались директивы к составлению пятилетнего плана. В 1928 году контрольные цифры пятилетки были широко обнародованы. С невиданным энтузиазмом обсуждались они и на собраниях рабочих нашего завода.

Увеличилась производственная программа предприятия. Оно стало одним из крупнейших на Украине. Как и другие большие промышленные объекты Киева, завод был переведен на централизованное обеспечение сырьем и полуфабрикатами, начал получать централизованные заказы. Поступала новая техника, в частности, новые станки.

В 1929 году все заводы Украины были переданы в ведение союзных и республиканских объединений. Заметно улучшалось энергообеспечение киевских предприятий.

Государственные капиталовложения в энергохозяйство города составили в годы первой пятилетки около 16 млн. рублей.

Это открывало новые перспективы и перед нашим предприятием.

Укреплялась материально-техническая база завода. В его цехах стали проходить практику студенты авиационного факультета. К нам ехали учиться авиаремонтному делу с других родственных предприятий.

Ремонтируя самолеты, коллектив завода все время стремился к самостоятельной творческой деятельности. Так, в 1929-1930 годах группа рабочих и инженеров завода занималась постройкой глиссера. Руководили этой работой наши сотрудники И. Т. Королюк и Л. Е. Голуб, но поскольку оба вскоре ушли (первый учиться, а второй преподавать авиадело в политехническом вузе), - кончали проектировать судно они уже в институте. Однако глиссер по праву считался детищем нашего завода, хотя и назвали его «Авиафак».

Глиссер успешно прошел испытания на Днепре. Он имел скорость свыше пятидесяти километров в час, брал на борт 12 пассажиров и рулевого. К сожалению, эта великолепная машина в серийное производство не поступила, но принципы, примененные при ее создании, были использованы много лет спустя нашими авиаспециалистами.

Производство автожиров

В конце первой пятилетки завод получил очень важный заказ. Авиаконструкторы Центрального Аэро-Гидродинамического Института (ЦАГИ) И. Н. Камов и Н. К. Скржинский в конце 1931 года обратились к нам с просьбой изготовить опытную серию автожиров. Предприятие начало производство этих машин.

Автожир представлял собой летательный аппарат, основной несущей поверхностью его являлся так называемый ротор - воздушный винт, состоявший из четырех-пяти лопастей, которые свободно вращались под действием встречного потока воздуха. Ротор перед взлетом раскручивался вручную, число оборотов его увеличивалось уже при разбеге.

Автожир имел по сравнению с самолетом некоторые преимущества: малую посадочную скорость, возможность крутых спусков, небольшой, всего до пятидесяти метров, разбег перед взлетом.

Сотрудничество с ЦАГИ, постоянные творческие контакты с академиком С. А. Чаплыгиным, Главным конструктором А. Н. Туполевым, начальником отдела профессором А. М. Черемухиным - все это повышало квалификацию ведущих инженеров предприятия. Они получали из Москвы все необходимые консультации, а завод - значительную материальную помощь.

Завод изготовил большую опытную серию автожиров конструкции ЦАГИ. Все испытания их успешно провел заводской летчик В. Э. Адольф, человек высокой квалификации и большого мужества. (К несчастью, в 1936 году при испытании нового самолета этот незаурядный специалист погиб).

В. Э. Адольф

В ознаменование трудовой победы был изготовлен серебряный нагрудный знак для награждения всех творцов и испытателей автожира. Его получили многие труженики завода.

Выпуск серии автожиров стал для рабочих и инженеров завода своего рода пробой на зрелость. После этого предприятию поручали и другие ответственные задания; росла его слава, как передового, оснащенного современным оборудованием завода, имеющего квалифицированные кадры.

В последние годы пятилетки завод ремонтировал самолеты отечественных марок - Р-5, АНТ-4, АНТ-9 и многие другие, получившие мировую известность. Эти машины совершали дальние международные перелеты и успешно конкурировали с «Дорнье» и машинами других иностранных систем.

Успешное выполнение первого пятилетнего плана, частицей которого была и наша производственная программа, способствовало упрочению позиций социализма во всех отраслях хозяйства. В нашей стране была создана могучая индустриальная база, способная технически перевооружить все отрасли промышленности и сельского хозяйства и обеспечить экономическую независимость.

Реконструкция завода

Важным этапом развития социалистического общества в СССР был второй пятилетний план. XVII конференция ВКП(б), состоявшаяся в 1932 году, утвердила «Директивы к составлению второго пятилетнего плана народного хозяйства СССР (1933-1937 годы)». Основная задача его заключалась в завершении технической реконструкции всего народного хозяйства.

В начертаниях второй пятилетки были более точно, в сравнении с первой, конкретизированы задания по отдельным отраслям. В силу этого планирование стало еще более мощной действенной силой в подъеме производства. На нашем заводе также начали уделять много внимания этому вопросу, появились опытные экономисты и плановики.

В это время в стране успешно развивались все отрасли машиностроения. Сложная международная обстановка требовала усиленного всестороннего развития оборонных предприятий Родины. Слово «авиация» было тогда очень популярным среди молодежи. В авиацию шли лучшие ее представители. Они становились конструкторами, летчиками, штурманами, инженерами, рабочими-самолетостроителями.

 Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, 
 Преодолеть пространство и простор. 
 Нам разум дал стальные руки-крылья, 
 А вместо сердца пламенный мотор. 

Как и вся отечественная промышленность, наш завод в годы второй пятилетки пережил свое второе рождение. Он пополнился новым совершенным оборудованием, приборами, высококвалифицированными кадрами. Увеличились производственные площади предприятия, значительно повысилась энерговооруженность.

В середине 30-х годов в производство начали внедрять дюралюминий. Специалисты завода еще не имели опыта работы с новым сплавом. Поэтому на родственные предприятия были командированы группы опытных рабочих во главе с техническим директором завода С. И. Карацубой. Вскоре все основные методы обработки сплава были изучены и на заводе был создан дюралевый цех, оснащенный новейшим оборудованием. Тогда же освоили обработку магния.

Впервые на нашем заводе начали изготовлять бензобаки для самолетов и детали из дюралюминия. Были и другие новинки. Так, наши рабочие применили убирающееся на время полета шасси и много других усовершенствований.

Как и другие заводы Киева, наше предприятие в 1935 году было подключено к более мощным источникам электроэнергии: стала в строй вторая очередь КРЭС, а вскоре и новая теплоэлектроцентраль.

Событием на заводе было оборудование в 1935 году гальванической мастерской, а в следующем - паровоздушного молота с мощностью удара в 300 килограммов. В связи с этим кузнечный цех смог выполнять целый ряд новых технологических процессов.

В годы второй пятилетки была создана механическая лаборатория, оборудованная тремя разрывными машинами - пятитонной «лозенгаузен», трехтонной «шопнер» и десятитонной «амслер». Завод закупил аппаратуру для рентгеновской лаборатории, которая уже в 1936 году вступила в строй. Эти новинки стали существенным вкладом в техническое совершенствование предприятия.

Инженер Карацуба

Во внедрении новинок в авиационное производство, как и вообще в совершенствовании технологии самолетостроения, заметная роль принадлежит инженеру С. И. Карацубе.

Биография его сходна с биографией тысяч других командиров социалистического производства.

Советская власть дала ему возможность стать студентом политехнического института. Авиацией начал увлекаться еще в начале 20-х годов.

С. И. Карацуба на нашем заводе с 1925 года. Вначале слесарь моторного цеха, техник по моторам, затем - инженер технического отдела, начальник отдела, а с 1931 года - технический директор завода. В 1935 году стал заместителем В. К. Таирова, главного конструктора завода.

С. И. Карацуба

На производственных совещаниях и собраниях он был непререкаемым авторитетом, прочно опирался на людей и всегда доверял им.

В 1937 году С. И. Карацуба в силу обстоятельств был вынужден оставить завод. Позже, учитывая просьбу помочь стране в разгроме фашизма, его перевели в Москву, где он на протяжении всей войны работал в научно-исследовательском институте, успешно занимался новой техникой. Его изобретения послужили великому делу Победы над врагом.

С 1947 по 1956 год Степан Исаакович работал начальником технического отдела Ейского завода плоско-печатных машин «Молот». Ныне Карацуба - пенсионер. Занимается историей техники и авиации. Живет в Киеве и не порывает связей с родным заводом.

Новый этап

В начале второй пятилетки наше предприятие получило задание подготовиться к производству самолета ХАИ-I, сконструированного в Харькове под руководством профессора И. Ш. Неймана. Нужно было срочно спроектировать и изготовить всю технологическую оснастку для серийного производства. А сделать это было нелегко.

Трудность заключалась прежде всего в том, что машина была цельнодеревянная, собрать ее предполагалось без единого гвоздя или шурупа - полностью на клее. Специалисты завода с такой работой сталкивались впервые. К тому же полученные предприятием чертежи самолета не были полностью отработаны, а завод своего конструкторского бюро тогда еще не имел. Работали буквально вслепую.

И все же победило страстное желание и настойчивость рабочего коллектива во что бы то ни стало сделать эту машину. В 1934 году самолет уже был запущен в серийное производство.

Какова же была новая машина? Один из первых отечественных скоростных транспортных самолетов, ХАИ-1 представлял собой моноплан с нижним расположением крыла.

Самолет поднимал шесть пассажиров, пилотировался одним летчиком. Скорость была на то время довольно высокая - более трехсот километров в час и превышала скорость некоторых истребителей. Размах крыла равнялся почти восемнадцати метрам, длина самолета - тринадцати.

Мощность двигателя нового самолета была 480 лошадиных сил, полетный вес составлял 2600 килограмм, потолок - 7000 метров, дальность полета - свыше тысячи километров. Полезная нагрузка - до тонны.

Благодаря убирающемуся шасси, прекрасной обтекаемости фюзеляжа и крыльев новая машина киевского авиазавода стала в ряд первоклассных самолетов мира.

Как закалялась сталь

Работа над новой машиной требовала научной организации труда, повышения общей культуры производства, а также большого количества нового, наиболее совершенного оборудования, - ведь все важные узлы машины были сварными, а после сварки подвергались термической обработке. Деревянные детали на самолете склеивались казеиновым клеем, впервые примененным в те годы.

Нужны были более совершенные лаборатории для испытания материалов на прочность. И они были созданы в годы второй пятилетки: химическая с электрическими установками, механическая с тремя разрывными универсальными машинами, металлографическая и другие - всего шесть лабораторий. Коллектив центральной лаборатории вскоре пополнился десятками новых квалифицированных работников. Постоянно практиковались командировки специалистов на лучшие предприятия страны.

Инженерно-технические работники и руководство завода, в частности его директор, опытный, знающий самолетостроитель В. В. Смирнов, были преисполнены решимости усовершенствовать оборудование завода по последнему слову техники.

Коллектив завода шел вперед. С минимальными затратами средств ему удалось освоить новые марки сталей - хромансиль, нержавеющую, жаропрочную.

Обработка, особенно сварка этих марок сталей была новым, довольно трудным делом не только для рабочих, но и для инженеров. Пришлось провести десятки различных экспериментов, раньше, чем добились успеха.

Много сделали для внедрения новых методов обработки металлов и обучения рабочих специалисты предприятия. Среди них выделялся М. М. Борт, будущий главный инженер завода, а затем - кандидат технических наук, доцент, преподаватель Киевского политехнического института. В 1937 году им был изобретен новый метод сваривания жароупорной стали.

Выросший в деревенской глуши, Михаил Михайлович, разумеется, и не думал о том, что будет строить самолеты. На первых порах он считал большим счастьем просто трудиться на заводе, быть возле машин, среди их творцов. Любовь к делу, стремление ни на минуту не останавливаться на достигнутом, постоянно идти вперед совершили чудо: робкий сельский паренек стал высококвалифицированным авиастроителем.

Серийный выпуск самолетов ХАИ-I начался в 1935 году. Но вскоре были обнаружены конструкторские недоработки, и машину временно сняли с производства.

В. К. Таиров

С целью модернизации самолета ХАИ-I приказом Глававиапрома на заводе был организован конструкторский отдел. Его возглавил опытный конструктор В. К. Таиров, воспитанник конструкторского бюро известного советского авиаконструктора Героя Социалистического Труда Н. Н. Поликарпова (1892 - 1944). «Узкие места» конструкции были ликвидированы. Уже в следующем году завод приступил к серийному производству усовершенствованного самолета ХАИ-1.

Испытания на дальность полета нового самолета показали блестящие результаты. ХАИ-1 прошел путь длиною 2800 километров по маршруту Москва - Ташкент за одиннадцать летных часов. В те времена это был рекорд.

Испытательные полеты на заводском аэродроме проводил, начиная с 1936 года, летчик В. Г. Мареев. Его воле, мастерству и умению подчинялись самые «непокорные» машины. Сказать, что этот человек был влюблен в авиацию - значит сказать мало. Звонкая голубизна неба, белые облака в ней, стремительно рвущиеся ввысь машины были для него главным содержанием жизни.

В. Г. Мареев

Хорошо знакомый с техникой, Виктор Григорьевич летал на всех типах самолетов с поршневыми двигателями, был неугомонен и смел. Случалось, угрожающе мчалась навстречу земля, зловеще трещали не выдержавшие напряжения конструкции, летела с плоскостей обшивка - но все-таки самолет в последнюю минуту выравнивался и шел на посадку. Любой ценой спасти самолет - единственное решение! Так жил и работал В. Г. Мареев, простой советский летчик.

В годы войны Виктор Григорьевич испытывал и готовил к боям грозную технику. За свой труд был награжден орденами и медалями. Первым в СССР освоил полеты на геликоптерах. Итог пути - почти 35 лет в кабинах летательных аппаратов, не каждый способен на такое!

Конструирование новой машины

В большом экспериментальном цехе завода - небе - летчики испытывают уже готовые крылатые машины. А в конструкторском отделе машины начинают свою жизнь на страницах, исписанных формулами, в ажурных каскадах линий на ватмане. Этот отдел, возглавлявшийся видным инженером В. К. Таировым, уже в 1936-1937 годах приобрел большую известность. В последнем году второй пятилетки специалисты его (большинство из них - вчерашние выпускники вузов) разработали чертежи и технический проект пассажирского самолета OKO-I, который в то время был высшим достижением научной и технической мысли.

OKO-I представлял собой скоростной моноплан деревянной конструкции с низко расположенным крылом, был оснащен мотором М-25 мощностью в 750 лошадиных сил. Фюзеляж самолета - цельнодеревянный, обтекаемой формы.

Размах крыла новой машины был свыше пятнадцати метров, длина самолета равнялась почти двенадцати метрам, высота - немногим более четырех метров, вес - около двух тонн, максимальная скорость достигала трехсот семидесяти километров в час, потолок - восьми тысяч метров, дальность полета - полторы тысячи километров.

Заводские испытания самолета OKO-I успешно провел летчик Ю. А. Пионтковский. Новая машина была важной победой коллектива авиастроителей. Конструкторы завода далее продолжали работу над совершенствованием этого самолета. Были выпущены ОКО-4 и ОКО-6. Последний вариант - двухмоторный самолет с высокой (около 600 км в час) скоростью и другими преимуществами. К 7 ноября 1939 года он прошел заводские испытания.

Отличные аэродинамические качества машины были достигнуты благодаря мощному двигателю, а также своеобразной конструкции свободнонесущего крыла с малой толщиной, жесткой и гладкой обшивке, внедрению нового вида клейки, гладкой окраске и полировке.

Эта машина стала символом творческого поиска, энтузиазма, дерзаний киевских авиастроителей, еще одной вехой на их славном пути к сегодняшним межконтинентальным гигантам-кораблям.

Ремонтные работы

Кроме производства самолетов OKO-I в конце второй пятилетки завод выполнял ряд других важных работ: ремонтировались отечественные самолеты Р-5 и И-5, а также моторы - М-17 и М-22. Изготовлялись также и групповые комплекты к ранее выпущенному самолету ХАИ-1.

Ремонт самолетов заключался не только в замене поломанных деталей, но и в доведении устаревших машин до образцов последних лет, что требовало и более совершенного оборудования, и высокой квалификации специалистов, и больших производственных площадей.

«Узким местом» на предприятии по-прежнему оставалась разбросанность цехов, теснота, часто не хватало рабочего инструмента, что приводило к поломке станков и браку деталей при обработке. Необходимо было переделать щит управления, поставить новые трансформаторы, построить дополнительную подстанцию, ибо энерговооруженность труда рабочего за три года возросла в четыре раза.

Существовало много других, более мелких факторов, которые отрицательно сказывались на выполнении производственных программ, тормозили движение завода вперед.

А жизнь ставила перед предприятием все новые и новые задачи, Так, например, поступило указание снабдить самолет ОКО более точными приборами. Задание было срочное и важное. Подобное же сосредоточение опытного, серийного и ремонтного производства поставило завод в затруднительное положение.

Одним словом, было над чем подумать парторганизации и руководству предприятия. Администрация получила предписание составить генеральный план реконструкции завода, оставить под ремонтную базу старую территорию, а основное производство перебазировать на новую, кроме того, построить ангар, сборочный и моторный цехи, переоборудовать аэродром.

Завод в третьей пятилетке

Планом на 1938-1942 годы предусматривалось, что наш завод, занимаясь ремонтом, вместе с тем будет строить самолеты. Поэтому уже в 1938 году нужно было увеличить производственные мощности в полтора раза.

Коллектив предприятия проделал большую работу, чтобы справиться с заданием. В срочном порядке ремонтное хозяйство было превращено в самостоятельный производственный цикл, расширены основные цеха. Типы самолетов, предназначавшиеся для ремонта и строительства, оставались прежние. Опытные образцы, естественно, имели измененные конструкции. Было сокращено серийное производство самолета ХАИ-I, а затем и совершенно снято.

Трудности ремонта самолетов состояли в том, что ремонтный фонд, поступавший на предприятие, находился в некомплектном состоянии. Агрегаты часто поступали бессистемно, не соответствовали номерам машин, многие поломки не значились в актах.

Но и с этим приходилось мириться, поскольку техника приходила с мест, где нашим людям было еще труднее, чем авиастроителям.

Продолжалась работа и по созданию новых машин. В 1938 году успешно закончились испытания новых самолетов: ОКО-1, OKO-3 и OKO-6. По основной продукции завод с заданиями неизменно справлялся, но по некоторым видам иной продукции план недовыполнялся.

Предприятие расширилось: ему была передана территория двух заводов - весового им. Дзержинского и клавишных музыкальных инструментов. Теперь завод имел три производственные площадки, находящиеся в разных местах. Такое расположение, естественно, не способствовало повышению производственных показателей.

В 1940 году на предприятии наметились большие изменения: наш завод был преобразован из ремонтного в самолетостроительный.

В 1940-1941 годах на третьей площадке завода был сооружен и сразу же введен в действие цех крупной оснастки, на новой территории также организовали цех по изготовлению инструмента и станочных приспособлений. На первую площадку перебазировали агрегатный, а затем и сборочный цеха. В январе 1941 года было закончено строительство нового корпуса, предназначенного для окончательной сборки самолетов.

Тогда же был внедрен стендовый метод сборки самолетов, что способствовало организации ритмичной работы цехов, значительно изменилась технология многих процессов.

Коллектив предприятия мог решать уже довольно сложные вопросы освоения новых видов продукции, совершенствования технологии, механизации трудоемких процессов, повышения производительности труда. На заводе широко внедрялось все новое и прогрессивное, способствовавшее развитию отечественного авиационного производства.

Усилия заводского коллектива были направлены на то, чтобы в 1941 году освоить производство нового самолета.

Завод уже не только сам успешно справился с возросшими производственными заданиями, но находил силы и средства для оказания всевозможной помощи новым авиационным предприятиям, создаваемым в других городах страны.