От войны - к миру, из окопов - к станкам

Перспективы развития авиации и наш завод

Великая Октябрьская социалистическая революция создала все условия для могучего расцвета творческих сил народа, небывалого прогресса в области техники, науки, культуры. Невиданные горизонты открылись и перед авиастроителями. Задача величайшей важности была поставлена перед ними - создать новый отечественный воздушный флот. Национализация авиационных заводов, рабочий контроль над производством, создание политических и экономических органов руководства предприятиями были первыми шагами в организации советского самолетостроения.

В. И. Ленин уделял огромное внимание советскому воздушному флоту, всемерно поддерживал авиаконструкторов. По его инициативе было создано Главное управление объединенных авиационных заводов при Высшем Совете Народного хозяйства. 16 июня 1920 года Владимир Ильич подписал постановление Совета Труда и Обороны, в котором излагалась программа развития авиационной промышленности страны. Ее предприятия приравнивались теперь к основным группам оборонных заводов.

Далекая осень 1920 года, четвертого года республики Советов. Интервенты и белогвардейщина разгромлены, но в рабочих кварталах царят голод и разруха.

Пройдет каких-то сорок лет и мир с восхищением заговорит о воздушных гигантах, рожденных на нашем предприятии. Самолеты завода прочертят серебряные трассы над белым безмолвием Антарктиды, горячими песками Сахары, над изумрудным побережьем Кубы.

А пока вернемся к одному документу-приказу № 15187 от 9 сентября 1920 года Совета Военной Промышленности (СВП) при Чрезвычайном Уполномоченном Совета Обороны по снабжению Красной Армии и Флота РСФСР, прочтем его лаконичные и суровые, как само то время, строки: «СВП вполне одобряет решение об организации в Киеве авиационного завода». СВП предложил вновь назначенному руководству завода в кратчайшие сроки подобрать специалистов, а также принять необходимые помещения и небольшое количество имущества.

Человек, получивший этот приказ, хотя и назывался временным управляющим, отнюдь не был временным на предприятии. В. Ф. Боброву (1884-1946 гг.) завод обязан многим. Он самоотверженно взял на свои плечи нелегкое бремя забот о первых шагах, о дальнейшем росте предприятия.

В. Ф. Бобров

Патриот отечественной авиации, В. Ф. Бобров в 1910 году окончил Киевский политехнический институт и был назначен инженером-технологом Каменской бумажной фабрики. Но его больше всего интересовали моторы и самолеты. В 1913 году Викториан Флавианович уже возглавляет проектно-конструкторский отдел военных авиапарков, дислоцировавшихся в Киеве. Всегда он был рядом с солдатами и рабочими, пользовался у них авторитетом. Участвовал в революции. При подходе немецких войск В. Ф. Бобров эвакуировался в советский тыл и до 1919 года был начальником мастерских Московской школы авиации. Там познакомился с Н. Е. Жуковским, некоторое время работал под его руководством. После изгнания деникинцев В. Ф. Бобров был инженером авиатехники республики. Потом возглавлял наш завод, руководил отделом Украинского управления Красного Воздушного Флота.

Красная Армия завершала разгром Врангеля. Ей необходимы были самолеты. И рабочие завода, не выходя из цехов целыми сутками, давали новую жизнь искареженным боями и временем машинам.

Коллектив предприятия стремился оправдать доверие страны. Где не хватало знаний - выручал энтузиазм, горячее стремление людей развивать авиапромышленность молодой республики Советов. Вскоре завод был переименован в «Госавиазавод (ГАЗ)-12», а в 1922 году в «Ремвоздух-6». Но пока что здесь ремонтировались лишь самолеты устаревших, преимущественно иностранных марок.

На предприятии работало немало опытных людей. Большой авторитет в коллективе имели комиссар В. А. Герасименко-Ленский, коммунисты В. И. Чвертко, В. Д. Кузьменко, С. С. Бондаренко и другие. Дни и ночи проводили они на заводе, всю душу вкладывая в восстановление и дальнейшее упрочение предприятия.

Среди основателей завода выделялся незаурядными организаторскими способностями, знанием производства, уменьем работать с людьми В. А. Герасименко-Ленский - комиссар, а с 1922 года директор завода. Биография его типична для биографии руководителя тех лет. Родился в 1896 году на Полтавщине в бедной крестьянской семье. С восьми лет батрачил, пас скот в помещичьем имении. В армии - с 1914 года. Сперва служил во флоте, а затем в авиапарках, где не только выучился грамоте и освоил сложную технику, но и прошел школу политической борьбы. Приехав летом 1917 года в Киев, сразу же включился в революционную работу. С 1920 года - коммунист.

Возглавив после В. Ф. Боброва предприятие, В. А. Герасименко-Ленский около семи лет добросовестно трудился на этом посту. Настойчиво совершенствуя свои знания, он рос вместе с коллективом. В 1930 году, после окончания вуза, В. А. Герасименко-Ленский был назначен начальником авиационного факультета Киевского политехнического института, а через год - заведующим научно-опытным отделом Главного управления авиапромышленности Советского Союза. Позже, работая в Московском авиационном институте, все свои знания и опыт отдавал делу подготовки инженеров. За доблестный труд награжден орденами и медалями СССР. Таков трудовой путь советского авиастроителя Герасименко-Ленского.

Первые шаги

Первые шаги предприятия были очень нелегкими. С невероятным трудом удалось оборудовать цехи: механический, радиаторный, моторный, слесарный, литейно-кузнечный, столярно-деревообделочный и сборочный. Некоторые из них долгое время имели одно лишь название: не было станков, приборов, инструментов.

О положении на заводе можно судить по докладной руководства предприятия от 14 января 1921 года правительству УССР, лично В. П. Затонскому: «С гор обломков, полуразрушенных деревянных зданий, с кусков машин и разрозненных частей станков, с кладбища автомобилей в течение трех месяцев удалось создать завод, раньше не имевший фундамента абсолютно никакого, что имели другие заводы. Теперь на заводе 148 рабочих и служащих, силовая станция-локомобиль на двенадцать лошадиных сил. Цеха оборудованы, есть два автомобиля, необходимый обоз. Выполняем срочные заказы для армии. Завод нуждается в хороших счетных работниках, техниках, в наличных деньгах, литературе, горючем, смазке, стекле, листовой меди, полотне, тросах, зеленом мыле, спецодежде». Не хватало, как видим, многого. Но все побеждал неукротимый революционных дух первого поколения киевских авиастроителей.

Вскоре завод получает задание наладить производство радиаторов, которые до этого ввозились из-за границы. Наступил день, когда государственный заказ был с честью выполнен - первая партия радиаторов пошла на авиасборочные заводы.

Для дальнейшего развития завода главное значение имел курс партии и правительства, направленный на мобилизацию специалистов - рабочих, инженеров и техников в авиационную промышленность для создания новых предприятий. Наш завод также пополнялся бывшими солдатами-авиапарковцами, красноармейцами, знакомой с техникой молодежью.

В то суровое время вела людей на свершения великая вера в правильность линии партии, Ленина. Вдохновленные заботой партии и правительства, авиастроители настойчиво преодолевали все трудности. Коммунисты, как всегда, были впереди. «Счастливый путь! Недалеко осталось. К станку, товарищ!» - звали плакаты.

Помощь губкома

Партячейка завода, возглавляемая рабочим В. Д. Кузьменко, обратилась в Киевский губком КП(б)У с просьбой передать предприятию мастерские и склады, ранее принадлежавшие Воздухоплавательному парку. Там размещались тогда и военно-автомобильные мастерские.

Губком партии, его секретарь Я. Б. Гамарник и командование Киевского военного округа оказывали всяческое содействие заводу. Предприятие получило новые производственные площади и разместилось в восьми кирпичных зданиях на углу Гарматной улицы и Брест-Литовского шоссе. Было приобретено около двадцати металлорежущих станков, необходимое количество инструмента, довольно мощный по тем временам нефтяной двигатель. Правда, не все трудности были еще ликвидированы: самолеты по-прежнему приходилось ремонтировать под открытым небом, аэродрома своего также не было. Испытания проводили на аэродроме Поста-Волынского, что создавало определенные неудобства и повышало стоимость ремонтных работ, но с этим пока мирились.

Очень нужны были квалифицированные слесари, токари, монтажники. Отряд рабочих пополнялся как за счет демобилизованных солдат, так и путем обучения молодежи. Заводская комсомольская ячейка направляет своих лучших людей в школу фабрично-заводского ученичества, созданную на предприятии по инициативе С. П. Дуба. Опытный рабочий, коммунист, за сравнительно короткое время он сумел подготовить необходимое количество специалистов.

Быт и культура рабочих

Киев, как и вся страна, в первые годы после революции переживал тяжелый продовольственный кризис. Взрослый рабочий получал по карточке в день 200 граммов хлеба и 600 граммов сахара на месяц. Но и в этих условиях рабочие все же находили возможность ежемесячно отчислять однодневный заработок в пользу голодающих. Органы Советской власти по мере возможности заботились об обеспечении домов, выделенных заводам и фабрикам, мебелью, топливом, производили их ремонт. Благодаря усилиям партийных органов заводу удалось получить в Пуще-Водице лесосеку для заготовки дров. Была выделена бригада для вывозки топлива. Дрова вывозили «кукушкой» по специально построенной узкоколейке. Половину топлива отдавали школам и больницам города.

Рабочие завода поселились в домах по Первой Дачной линии. Открылись детские ясли. Жизнь постепенно налаживалась.

Большое значение для подъема производительности труда и улучшения материального положения рабочих имело применение системы сдельной оплаты, которая, начиная с 1922 года, стала основной. Широко практиковались также и другие формы материального стимулирования, в частности, премирование за отличную работу.

Наряду с решением сложных и разносторонних производственных задач партийная организация завода усилила борьбу за повышение политического и общеобразовательного уровня трудящихся. Для рабочих регулярно читались лекции, приглашались опытные и грамотные политагитаторы. Перед авиаремонтниками не раз выступал Я. Б. Гамарник и другие работники губкома партии.

На предприятии были открыты пункты по ликвидации неграмотности и малограмотности, а также школа для обучения молодежи техническим специальностям. И пожилые рабочие, и юноши (женщин на заводе тогда не было) обучались грамоте, постепенно постигали основы науки и техники.

Серп и молот из одной стали

В то время, как рабочие нашего предприятия провожали в первые полеты отремонтированные ими машины, в дальних хуторах и лесах еще прятались малочисленные, но вероломные и жестокие банды Зеленого, Орлика, Струка и других. Контрреволюция продолжала пользоваться тактикой «малой войны» по отношению к диктатуре пролетариата. Ориентируясь на местности и всячески избегая столкновений с превосходящими по силе воинскими частями, банды часто производили внезапные налеты на селения и окраины городов. Так, например, в одном из боев в районе Триполья погибли почти все бойцы отряда, состоявшего из наших рабочих. Случалось, в течение месяца банды совершали до двадцати нападений на советские учреждения Киевского уезда.

Труженики авиазавода создали несколько боевых дружин в помощь частям Красной Армии, которые громили бандитов и охраняли военные объекты. На своих рабочих местах авиаремонтники нередко хранили оружие. Так, с винтовкой и рабочим инструментом в руках защищали они свои завоевания, создавали будущее, не считаясь с трудностями, непоколебимо, целеустремленно, как учили большевики.

В созидании новой жизни все более крепнул союз рабочего и хлебороба, заключенный во времена совместных испытаний.

В помощь крестьянам наше предприятие открыло цех ширпотреба, заводчане снабжали село хозяйственными изделиями, помогали приводить в порядок лопаты, топоры, серпы, мельничное оборудование.

Завод взял шефство над сельскохозяйственной коммуной Попельнянской волости. Наладив там политико-массовую работу, представители завода оказывали коммунарам большую материальную поддержку, ремонтировали сельскохозяйственный инвентарь.

Родине нужны самолеты

Шел 1922 год. Очень важным документом Совета Труда и Обороны в то время был план развития авиационной промышленности и расширения самолетостроения. На нужды авиационного производства правительством было ассигновано три миллиона рублей золотом. Создавались основы гражданской авиации, разрабатывались планы регулярного воздушного сообщения по всей стране.

Однако ликвидировать последствия гражданской войны, разруху было не так-то просто. Не хватало средств. Недостаточно средств получал и завод «Ремвоздух-6». Поэтому пришлось на некоторое время отказаться от создания конструкторского бюро, отложить осуществление и других интересных планов. Правда, при содействии Киевского губпарткома удалось начать переоборудование сборочного цеха и расширить аэродром на территории, прилегающей к заводу вдоль Брест-Литовского шоссе. Часто организовывались субботники, рабочие безвозмездно отрабатывали по несколько выходных дней каждый месяц. Большую помощь заводу оказали саперные батальоны, расположенные по соседству. И, как всегда, запевалами в труде были коммунисты.

Творцы самолетов

В 1922 году бывший летчик, коммунист К. А. Калинин (1889-1940) организовал при заводе небольшую группу технических работников, которые взялись сконструировать свою новую машину К-1.

Моторист В. И. Ларионов и другие подобрали, отремонтировали для новой машины мотор водяного охлаждения. Испытания проводились на близлежащем поле. Плоскости и фюзеляж рабочие перенесли на руках, там же на поле вели стыковку и облицовку.

Историю создания самолета К-1 отлично помнит бывший чертежник конструкторского бюро К. А. Калинина, ветеран завода А. Н. Грацианский. Он рассказывает, что детали к новой машине рабочие изготовляли вечерами или по выходным дням. Не было случая, чтобы кто-либо подвел коллектив, не выполнил задания. Все горели желанием поскорее дать жизнь самолету.

26 июня 1925 года красавец-самолет стоял на зеленом поле аэродрома в Жулянах, готовый взлететь в воздух. Заводской летчик Станислав Касинский около сорока минут испытывал машину на различных режимах. Когда же самолет К-1 благополучно коснулся колесами земли, шквал рукоплесканий заглушил гул мотора. Первая высота была взята! Бесстрашие и подвиг русского летчика Петра Николаевича Нестерова, трудолюбие профессора авиадела Н. Б. Делоне нашли свое продолжение в славных делах советского авиастроителя!

П. Н. Нестеров

Новая машина успешно совершила перелет в несколько сот километров по маршруту Киев - Орел - Москва, и на нее поступил наряд-заказ правительства.

Вскоре авиаконструктор К. А. Калинин был направлен в Харьков, где началось строительство крупного завода. Там он создал новые самолеты, пользовавшиеся заслуженным успехом. Его К-5, например, в основе конструкции которого было много от К-1, полностью вытеснил с воздушных трасс страны самолеты иностранных марок. Этим достижением по праву гордились и киевские самолетостроители.

Трудовые будни

Хотя первая машина киевских авиастроителей сдала на отлично экзамен в воздухе, основной производственной программой предприятия оставался ремонт самолетов. «Подлеченные» машины лошадьми перевозились на Пост-Волынский аэродром, где проверялось их качество. Первым летчиком-испытателем на заводе был К. Н. Яковчук, участник гражданской войны, коммунист, бесстрашный и опытный пилот.

По-прежнему давали себя знать различные трудности. Ветеран завода А. Е. Литвиненко рассказывал: «Ремонтировали самолеты с молотком и аршином в руках. Штангель или кронциркуль был один на несколько рабочих. Сверла малых размеров ценились на вес золота. Специальные приспособления вообще отсутствовали». Станки были только с глухими шпинделями, одновинтовые. Большую работу по их усовершенствованию проводила бригада Г. С. Тарачева.

К. Н. Яковчук

Одним из технических новшеств в ремонте самолетов марки «Ансальдо» была замена двигателей «Фиат» новыми, советскими ВМ-б. Это заметно улучшило качество машины, ее эксплуатационную надежность.

Нельзя забывать и то, что завод начинал свой взлет в самом начале восстановительного периода, когда поступало мало заказов. Но рабочие теперь сами решали свою судьбу, жили сплоченной семьей. На одном из собраний, где обсуждался вопрос о сокращении рабочей силы, по предложению партячейки рабочие завода единогласно приняли решение: «Никого не увольнять. Сократить рабочую неделю для всех членов коллектива на один день». Таким образом, проблема сохранения кадров была разрешена, и лучше, чем на других предприятиях.

Так, несмотря на трудности, завод крепнул, набирался сил.

В 1924 году отпраздновал новоселье в светлом, просторном помещении сборочный цех. Расширялся заводской аэродром. К Октябрьским праздникам завод был полностью электрифицирован, смонтировано паровое отопление в сборочной мастерской, где особенно требовалась постоянная температура.

Заметно возросла производительность труда рабочих, по сравнению с предыдущим годом она увеличилась на 31,5 процента. Возросла и заработная плата.

Люди предприятия

В этих условиях успех дела решали опыт рабочего и знания инженера. А такие специалисты на заводе были. Особенным мастерством отличались рабочие цеха авиадвигателей. Под началом В. И. Ларионова, крупного специалиста и умелого руководителя, они оперативно выполняли любое производственное задание. На предприятии большим авторитетом пользовались квалифицированные мастера-ремонтники П. Н. Бондарев, Ф. Н. Пасечник, А. П. Силаев, А. Ф. Челноков и другие. Многие из них ездили для совершенствования знаний на зарубежные самолетостроительные заводы.

Высокого уровня в своей работе достиг самолето-сборочный цех, во главе которого стоял Э. В. Деревянко. Кроме ветеранов П. Г. Богдановского, С. А. Перепаденко, А. Ф. Ульянова, С. М. Шкирмана, в этом цехе славились трудолюбием и умением молодые рабочие И. Н. Водовоз, И. А. Добкин, А. Г. Новосадец и другие.

Автожир ЭА-4 ЦАГИ

Постоянно выполняли сложнейшие работы столяры К. П. Кусочкин, Н. И. Стеценко. Мастерами по изготовлению фигурных капотов и обтекателей прослыли жестянщики И. А. Войцеховский, отец и сын Заславские и другие. Первым, кто в 1925 году освоил газовую сварку, был К. И. Паньчевский. П. А. Лозинский внедрил в производство центробежную заливку баббитом вкладышей валов авиадвигателей. Мастер А. Е. Семена многое сделал для успешного запуска в производство радиаторов к самолету Р-1.

Неутомимым рационализатором был рабочий И. Ф. Буткус. Он сконструировал автомат для развальцовки концов радиаторных трубок. Творческим подходом к делу, умением мастерски работать отличались бывшие солдаты авиапарка С. И. Карацуба, В. И. Чвертко, моторист А. Ф. Челноков, маляры В. И. Кривошея, К. С. Беспалько и многие другие.

И. Т. Королюк

На заводе сформировался новый тип рабочего-общественника, который безукоризненно выполнял свои производственные обязанности, умело сплачивал коллектив на выполнение производственных заданий. Таким был коммунист, участник гражданской войны И. Т. Королюк, возглавлявший в годы восстановительного периода парторганизацию. Активную общественную работу вел С. С. Бондаренко, посланец завода, в городской Совет рабочих и красноармейских депутатов (1921 г.). Много сил воспитанию нового человека отдавали Ф. С. Померанец, А. Г. Новосадец, С. И. Боримский и другие. Эти люди были золотым фондом предприятия, достойными предшественниками будущих поколений авиастроителей.

В то время на заводе сложился дружный, спаянный коллектив инженерно-технических работников. Главным инженером был опытный специалист И. И. Фиалко. Механический цех возглавлял Ф. П. Пасечник, медницкий - И. А. Войцеховский, слесарный - С. П. Дуб. Целеустремленные и знающие люди работали тогда и на других важных участках производства.

Забота о подготовке кадров

Постоянное расширение предприятия требовало все новых и новых специалистов высокой квалификации. Поэтому партийная организация, подняв вопрос об острой нехватке авиационных специалистов как на заводе, так и в республике, начала хлопотать о создании в Киевском политехническом институте специального факультета, который готовил бы высококвалифицированных инженеров для молодой авиационной промышленности. Вскоре, при поддержке Киевского Губкома КП(б)У такой факультет был создан, а затем реорганизован в самостоятельный институт инженеров гражданского флота. Все студенты его, специализирующиеся по авиастроению, проходили практику в ремонтных мастерских завода. На этом факультете многие наши работники, в частности, И. Т. Королюк, К. Н. Яковчук, В. А. Герасименко-Ленский, Ф. С. Померанец, Д. Л. Томашевич и другие получили высшее образование.

А. Н. Грацианский

Немало студентов авиафакультета, проходивших практику на предприятии, спустя несколько лет стали выдающимися специалистами. Один из них А. Н. Грацианский стал известным летчиком-полярником, Героем Советского Союза, заместителем главного конструктора крупнейшего в стране конструкторского бюро.

Рос завод, вырастали крылья и у его питомцев. Бывшие рабочие становились крупными специалистами, им поручалась самая сложная работа.

Ленинский призыв

1924 год. Предприятие «Ремвоздух-6» одно из ведущих в Киеве. Окончены работы над первой машиной, успешно выполняются производственные задания. Завод, что самолет на взлете - весь устремлен вперед. Но вот, со стужей и тревожными гудками паровозов пришло большое горе - скончался Владимир Ильич Ленин. Весь мир потрясло сообщение о смерти Ильича. Безмерной, великой была скорбь, охватившая каждого советского человека.

На траурном митинге 23 января 1924 года комсомольская организация завода приняла резолюцию, в которой заверила партию в том, что комсомольцы, беззаветно преданные заветам великого Ленина, будут еще лучше учиться и работать, не жалея сил бороться за дело партии, за коммунизм.

Вместе с коммунистами завода комсомольцы - С. И. Боримский, Т. С. Нестеренко, A. Г. Новосадец - проводили в цехах среди рабочих беседы о жизни и деятельности B. И. Ленина. Под руководством члена комсомольского бюро Ф. С. Померанца на предприятии был создан Ленинский уголок. Вывешенные на его стендах плакаты рассказывали о многогранной творческой деятельности основателя первого в мире социалистического государства; здесь же был помещен текст клятвы комсомольцев - быть беззаветно преданными делу, за которое боролся В. И. Ленин.

Вскоре партячейка вынесла специальное решение, рекомендуя по ленинскому призыву в партию лучших людей завода: «После доклада утверждаем принятых в ряды ленинской партии: тов. Снитковский - моряк, служил в Балтийском флоте, 31 год, по профессии столяр; тов. Корнилов - рабочий, молотобоец; тов. Ефимов - столяр, служил в Красной Армии, 27 лет; тов. Стрелецкий - служил на броненосце, в Красной Гвардии; тов. Соловьев - с медницкого цеха; тов. Дуб - слесарь, участвовал в Октябрьском восстании, 27 лет; тов. Николаев - слесарь, 28 лет; тов. Майко - токарь»^*.

^* (Газ. «Пролетарская правда», 7 мая 1924 года. )

С. Я. Дуб

Стал коммунистом и К. Е. Ефремов, бывший солдат авиапарка, красногвардеец, активный участник революционных событий в Киеве. Весной 1924 года его избрали членом Всеукраинского Центрального Исполнительного Комитета. Работал Ефремов на заводе и в послевоенные годы.