2. Основные этапы советского вертолетостроения

Первые вехи в истории вертолетостроения в России связаны с именем нашего великого соотечественника Михаила Васильевича Ломоносова.

Его работа по постройке и испытанию модели вертолета, предназначавшейся для практического использования (1754 г.), предопределила развитие новой отрасли техники - вертолетостроения.

Многие русские ученые и изобретатели работали над созданием различных схем вертолетов.

В 1869 г. инженер-электротехник Н. А. Лодыгин предложил проект привязного «электролета» - вертолета с электрическим двигателем.

Известный ученый М. А. Рыкачев проводил большие экспериментальные исследования работы несущего вертолетного винта (1870 г.).

Металлург Д. К. Чернов предложил проект вертолета «воздухоплаватель», разработал и обосновал основные принципиальные схемы двухвинтовых вертолетов: соосную, продольную и поперечную (1893 г.).

Инженер-изобретатель С. С. Неждановский высказал интересные идеи по двухвинтовой схеме вертолета, разработал схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и, наконец, своими работами предвосхитил схему реактивного вертолета (1894 г.).

Изобретатели С. Гроховский, П. Д. Кузьминский, В. П. Коновалов предложили проекты вертолетов разных схем и типов.

В конце XIX века начинают свою деятельность в области аэродинамики Д. И. Менделеев, К. Э. Циолковский, С. К. Джевецкий, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин. В работе Н. Е. Жуковского «К теории летания» (1890 г.) впервые были поставлены вопросы расчета воздушных винтов.

В начале XX века в связи с развитием воздухоплавания в России были созданы общественные авиационные организации (аэроклубы, кружки и пр.), появились первые самолеты отечественной конструкции.

Возрос интерес к разрешению проблемы вертолета. В отличие от более раннего периода, когда строились лишь демонстрационные модели и предлагались мало реальные, порой полуфантастические проекты вертолетов, к этому времени были созданы весьма интересные, технически более обоснованные проекты и были предприняты попытки построить натурный летающий вертолет.

Своими успехами стремительно развивавшаяся авиационная наука во многом была обязана работам Н. Е. Жуковского. Ему принадлежит разработка основных вопросов аэродинамики, создание теории воздушных винтов. Много внимания он уделил изучению работы несущего винта вертолета на специфических вертолетных режимах.

Параллельно с большой теоретической работой, с изданием капитальных научных трудов «О присоединенных вихрях» (1909 г.), «Вихревая теория гребного винта» (1912 г.) и др. Н. Е. Жуковский во вновь созданных аэродинамических лабораториях руководил обширными экспериментальными исследованиями по изучению работы воздушных винтов, в том числе на режимах чисто вертолетных - «на месте», авторотации, косой обдувки и др.

Среди многочисленных проектов вертолетов, предлагавшихся в те годы, обращали на себя внимание проекты А. В. Яблонева, Гассовского, Ф. С. Старовойта; были построены вертолеты по проектам И. И. Липковского, В. В. Татаринова, К. А. Антонова, Н. И. Сорокина.

Наиболее интересными были работы одного из ближайших учеников Н. Е. Жуковского - Б. Н. Юрьева.

Он произвел глубокий критический анализ существовавших схем вертолетов, заново разработал и обосновал одновинтовую схему вертолета с рулевым винтом и, что имело особо важное значение, изобрел новую систему управления вертолетом с помощью автомата перекоса (1911 г.), разработав принципиальную схему его конструкции.

Под руководством Б. Н. Юрьева проводилась эскизная разработка нескольких проектов одновинтового вертолета, была осуществлена постройка вертолета этой схемы, экспонированного в 1912 г. на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма, приуроченной ко 2-му Всероссийскому воздухоплавательному съезду в Москве.

Несмотря на неудачные попытки создать летающий вертолет, работы по вертолетам в этот период дали много интересного и поучительного, и период с начала XX века до первой мировой войны (1914 г.) можно с полным основанием считать весьма существенным этапом в истории отечественного вертолетостроения, когда были сделаны первые практические шаги по разрешению проблемы вертолета.

В связи с началом первой мировой войны все работы по вертолетам прекратились. За границей предпринимались некоторые попытки построить привязной вертолет для наблюдения и корректировки, но они оказались безуспешными.

В послевоенные годы во многих зарубежных странах возобновились работы по постройке вертолетов разных схем и конструкций. Были построены и испытаны вертолеты Дуэре и Э. Эмишена (Франция), Г. Берлинера и Г. Ботезата (США), П. Пескара (Испания) и пр.

Результаты испытаний вертолетов, построенных за этот период (1914-1930 гг.), были крайне скромны: высота подъема - несколько (1-5) метров и продолжительность полета - несколько минут. Тем не менее построенные вертолеты служили доказательством принципиальной возможности разрешения этой проблемы.

В России с началом войны все работы по вертолетам были полностью прекращены.

В 1920-1921 гг., когда молодая Советская Республика, разгромив белые армии и отстояв свою независимость, приступила к восстановлению народного хозяйства, к перестройке экономики страны на новых началах, была создана новая отрасль промышленности - авиационная.

На первых порах основную роль в развитии советской авиации призван был сыграть Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный еще в 1918 г. Началось строительство современной лабораторной и производственной базы, мощных аэродинамических труб и экспериментальных установок.

Руководитель экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИТБ. Н. Юрьев по мере завершения постройки аэродинамических труб все чаще стал обращаться к своей излюбленной тематике - вертолетостроению.

В мае 1925 г. небольшая группа молодежи, пришедшая в ЦАГИ (в их числе был и автор книги), под непосредственным руководством Б. Н. Юрьева начала проводить экспериментальные исследования по изучению различных режимов несущего винта (работа на месте, авторотация и т. п.).

К концу 1926 г. эта группа пополнилась квалифицированными инженерами (А. М. Черемухин, К. А. Бункин) и молодыми работниками, в то время еще студентами МВТУ (И. П. Братухин, А. Ф. Маурин, Г. И. Солнцев). Непосредственное руководство группой было возложено на А. М. Черемухина.

Увеличился объем экспериментальных исследований, была осуществлена эскизная проработка трех вариантов вертолета разных схем - «фаворитов», был построен натурный стенд для испытания элемента вертолета с несущим винтом диаметром 6 м.

Этот период работы вертолетной группы, переименованной в 1928 г. в секцию особых конструкций ЭАО, был весьма плодотворным.

Результаты экспериментальных изысканий, анализ выполненных эскизных проектов и общие итоги испытаний на натурном стенде давали реальную возможность приступить к проектированию экспериментального вертолета одновинтовой схемы, что и было сделано в конце 1928 г.

К этому времени секция пополнилась новыми работниками (в их числе были В. А. Кузнецов и многие другие). Б. Н. Юрьев перешел из ЦАГИ на другую работу, его заменил в качестве начальника ЭАО Г. X. Сабинин.

Полным ходом шли проектирование и постройка первого экспериментального вертолета.

В конце 1930 г. первый советский вертолет ЦАГИ 1-ЭА был построен. Многократно и тщательно опробована вся система и все механизмы, произведен замер развиваемой несущим винтом подъемной силы, отработана система привязи вертолета. Начался длительный и упорный путь тренировки летчика - бессменного летчика первого советского вертолета Алексея Михайловича Черемухина. Наконец, наступила долгожданная ночь (работы часто проводились по ночам, на рассвете). Последняя проверка на привязи. Все в порядке. Сняты ограничивающие скобы. Запущены двигатели. Несущий винт набирает обороты. Еще мгновение - аппарат отрывается от земли и зависает на высоте 1-3 м. Высота увеличивается. Достигнув высоты 10 м, вертолет идет на снижение и посадку.

Постепенно осваивая вертолет, А. М. Черемухин совершал на нем все эволюции, доступные аппарату этого типа.

В 1932 г. испытания вертолета продолжались. Увеличивалась высота полетов. Удлинялось время пребывания в воздухе. 14 августа летчик А. М. Черемухин на вертолете ЦАГИ 1-ЭА совершил подъем на 605 м, более чем в 30 раз превысив мировой рекорд того времени (Асканио, 18 м).

По достигнутым летным результатам, по регулярности полетов и безотказности материальной части вертолет ЦАГИ 1-ЭА знаменовал собой целый этап в истории мирового вертолетостроения.

Однако во время полета 14 августа весьма резко выявился один из существенных недостатков несущего винта с жестким креплением лопастей. При снижении с несколько большей, чем обычно, скоростью несущий винт попал на срывные режимы, сопровождавшиеся частичной потерей эффективности управления. Посадка была неудачной - поломан несущий винт.

Конструкторский коллектив встретился со сложнейшей задачей - понять до конца причины аварии, разобраться в сущности явления, найти средства борьбы с ним.

К этому времени в связи с пополнением секции особых конструкций новыми силами появилась реальная возможность параллельно с работой по вертолетам заняться проектированием автожиров, которые давно уже привлекали к себе внимание авиаконструкторов. И. П. Братухину и В. А. Кузнецову было поручено изучить зарубежный опыт автожиростроения.

Еще в конце 1929 - начале 1930 гг. авиасекцией Осоавиахима был построен автожир «Каскр» по проекту Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. Это был первый автожир, построенный в СССР. По своей схеме, параметрам и конструкции основных элементов он был построен по типу одного из последних автожиров Сиерва С-8.

Вначале аппарат не смог летать и лишь после установки более мощного двигателя на нем было совершено значительное количество полетов. Летные данные были мало удовлетворительными.

Параллельно с этим в результате работ группы И. П. Братухина и В. А. Кузнецова в конце 1930 г. было начато проектирование автожира ЦАГИ 2-ЭА по образцу автожира Сиерва С-19 МкIII. Автожир был построен и 17 ноября 1931 г. на нем был совершен первый полет, а затем он успешно прошел летные испытания, показав достаточно высокие летные качества.

Успех автожира ЦАГИ 2-ЭА способствовал дальнейшему развитию работ секции особых конструкций. Секция пополнялась новыми работниками. В 1931 г. сюда были переведены Н. И. Камов и Н. К. Скржинский, приступил к работе В. П. Лаписов. В этом же году здесь начал свою деятельность только что окончивший Новочеркасский авиационный институт М. Л. Миль. В конце 1931 г. начальником секции был назначен А. М. Изаксон, его заместителем - А. М. Черемухин. За один только 1932 г. число работников секции увеличилось в четыре раза. В 1932-1934 гг. в секции начинают работать молодые талантливые инженеры Д. Т. Мацицкий, В. Г. Петрунин, А. П. Проскуряков, Б. Я. Жеребцов, А. А. Докучаев и многие другие.

В январе 1933 г. секция была выделена из ЭАО и преобразована в самостоятельный отдел особых конструкций ЦАГИ (ООК ЦАГИ). Начальник ООК - А. М. Изаксон, его заместители - А. М. Черемухин и Д. И. Антонов.

Организационная структура ООК получает четкий, законченный вид.

Были созданы две чисто вертолетные бригады:

• бригада А - экспериментальных исследований и летных испытаний (начальник бригады В. П. Лаписов);
• бригада Б - конструкторская бригада (начальник бригады И. П. Братухин).

По автожирам работали:

• бригада № 1 - аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований (начальник бригады М. Л. Миль);
• бригада № 2 - конструкторская бригада (начальник бригады В. А. Кузнецов);
• бригада № 3 - конструкторская бригада (начальник бригады Н. И. Камов);
• бригада № 6 - конструкторская бригада (начальник бригады Н. К. Скржинский).

Кроме того, в ООК ЦАГИ были:

• бригада № 4 - производственно-технологическая (начальник А. А. Коловержин);
• бригада №5 - расчетов на прочность (начальник вначале А. Я. Бахур, позднее Б. В. Богатырев).

К этому времени удалось до конца разобраться в причине аварии вертолета ЦАГИ 1-ЭА. Было принято решение (по предложению И. П. Братухина) снабдить вертолет несущим винтом принципиально новой схемы, где были бы разделены функции создания подъемной силы и управления вертолетом. Впервые при этом использовался опыт автожиростроения - создание несущего винта с шарнирным креплением лопастей.

Был построен модифицированный вертолет ЦАГИ 5-ЭА, подвергшийся тщательному испытанию и изучению (летчик-испытатель А. М. Черемухин).

Успешные результаты испытаний автожира ЦАГИ 2-ЭА открыли широкую перспективу для создания новых советских автожиров.

Были выпущены автожиры: ЦАГИ А-4 (кроме опытного экземпляра была построена небольшая серия), ЦАГИ А-6, ЦАГИ А-7 (было построено семь экземпляров), ЦАГИ А-8 и ЦАГИ А-13. Все эти автожиры крылатого типа показали достаточно высокие летные и эксплуатационные качества, а автожир ЦАГИ А-7 по мощности двигателя, грузоподъемности и максимальной скорости превзошел существовавшие в то время зарубежные автожиры.

Однако при испытании и доводке этих машин не все шло гладко: были трудности, бывали аварии, возникали неразрешимые на первый взгляд вопросы.

Потребовалось провести большие теоретические работы и экспериментальные исследования. Большое участие в этих работах принимал М. Л. Миль.

В 1934 г. были закончены испытания вертолета ЦАГИ 5-ЭА. Новая система несущего винта целиком себя оправдала. Было начато проектирование нового вертолета комбинированной схемы ЦАГИ 11-ЭА, создание которого, также потребовавшее больших теоретических и экспериментальных исследований, явилось крупным шагом вперед.

Для осуществления обширной программы работ отделом особых конструкций был создан специализированный аэродром для испытаний вертолетов и автожиров, было организовано опытное производство в виде цеха винтовых аппаратов (ЦВА) на заводе опытных конструкций ЦАГИ (начальник ЦВА А. А. Кобзарев). В журнале «Техника Воздушного Флота» был создан специальный раздел, посвященный винтовым летательным аппаратам.

При испытаниях и эксплуатации большого числа автожиров в новых условиях были выявлены недостатки, органически присущие этим аппаратам крылатой схемы. Необходимо было переходить на автожиры иной схемы - бескрылые с непосредственным управлением.

Были развернуты обширные работы по изучению и исследованию новой схемы, по созданию автожиров ЦАГИ А-8 (первый и второй экземпляры) и ЦАГИ А-14.

Начато проектирование скоростного автожира ЦАГИ А-12, постройка которого была закончена в середине 1936 г. Первый полет на автожире ЦАГИ А-12 совершил летчик-испытатель А. П. Чернавский. Выполнить программу летных испытаний не удалось: в мае 1937 г. с автожиром произошла катастрофа, в результате которой трагически погиб летчик-испытатель Семен Козырев. Однако в процессе испытаний автожир ЦАГИ А-12 показал исключительно высокие для аппаратов этого типа летные данные.

В конце 1936 г. поступил на аэродром вертолет ЦАГИ 11-ЭА, в начале 1937 г. - новый автожир ЦАГИ А-15.

В период 1937-1938 гг. значительно изменилась общая обстановка, в которой протекала деятельность конструкторской организации.

Началось свертывание работ отдела особых конструкций. Был ликвидирован цех винтовых аппаратов и специальный аэродром. Резко замедлились темпы испытания и доводки вертолета ЦАГИ 11-ЭА, был законсервирован так и не испытанный в полете автожир ЦАГИ А-15.

В январе 1940 г. часть сотрудников отдела во главе с И. П. Братухиным была переведена в МАИ, где организовывалось новое вертолетное ОКБ. Часть сотрудников во главе с Н. И. Камовым была переведена на вновь созданный автожирный завод, где продолжала работы по автожиру А-7 и по новому автожиру АК.

На этом закончилась деятельность специальной конструкторской организации ООК ЦАГИ - единственной в то время организации такого профиля в СССР.

Работа отдела особых конструкций на протяжении всех этих лет - прекрасный пример исключительно дружной работы старых специалистов и молодежи, творческого горения и энтузиазма всего коллектива, смелых дерзаний и упорного неутомимого труда. Отдел особых конструкций ЦАГИ был своеобразной кузницей талантливых кадров для вертолетостроения.

В предвоенном 1940 г. началась деятельность вновь созданных коллективов: ОКБ-3 при МАИ под руководством И. П. Братухина и автожирного завода под руководством Н. И. Камова.

Коллектив И. П. Братухина работал по испытанию вертолета ЦАГИ 11-ЭА ПВ и проектированию нового двухвинтового вертолета поперечной схемы «Омега». В июле 1940 г. был утвержден эскизный проект вертолета «Омега» - первого объекта вновь созданного коллектива.

Началась Великая Отечественная война. В августе 1941 г. заканчивается постройка вертолета «Омега». ОКБ-3 И. П. Братухина эвакуируется. Работа продолжается на новом месте в условиях нехватки производственных возможностей и конструкторских кадров.

Коллектив Н. И. Камова продолжал испытания и доводку автожиров ЦАГИ А-7; одновременно проводились работы по проектированию нового бескрылого автожира АК, взлетавшего без разбега.

Автожиры ЦАГИ А-7 были направлены на один из прифронтовых аэродромов под Смоленском. Однако в условиях тяжелых оборонительных боев, при недостатке истребительной авиации автожиры А-7 нашли весьма ограниченное применение: ночные полеты для сбрасывания листовок, связь с оставленными районами, в небольшой степени - разведка. Вскоре автожиры были эвакуированы в тыл и в дальнейшем участия в военных действиях не принимали.

Завод и ОКБ Н. И. Камова в условиях эвакуации продолжали работать с автожирами А-7 (ремонтные работы) и над постройкой нового автожира АК.

Интерес к автожирам пропадает. Автожир АК недостроен. Завод и ОКБ Н. И. Камова ликвидируются (1943 г.).

В том же 1943 г. проводились летные испытания вертолета «Омега» (летчик-испытатель К. И. Пономарев). Несмотря неплохую работу двигателей, вертолет показал удовлетворительные результаты.

С выпуском этого вертолета был сделан еще один крупный шаг по дальнейшей доводке советских вертолетов. Стало ясно, что при установке соответствующих надежных двигателей этот вертолет может быть пригоден для практической эксплуатации.

ОКБ-3 И. П. Братухина возвращается в Москву. Начались большие работы по дальнейшей модификации вертолета «Омега», связанные главным образом с установкой новых двигателей. Так появились новые вертолеты «Омега-II», Г-3 и Г-4.

В 1946 г. вертолет «Омега-II» принял участие в воздушном параде в День авиации - это был первый случай участия в параде советского вертолета.

На вертолетах Г-3 и Г-4, построенных небольшой серией, в ОКБ И. П. Братухина были проведены важные испытания, в частности подробное исследование посадки вертолета с выключенными двигателями на режиме авторотации несущего винта.

После окончания Великой Отечественной войны появилась реальная возможность расширения фронта работ по вертолетам.

В течение 1945-1947 гг. опытно-конструкторское бюро И. П. Братухина работало над проектированием и постройкой трех новых вертолетов: пассажирского (Б-5), санитарного (Б-9) и вертолета «Воздушный наблюдательный пункт» (Б-10).

В конце 1944 г. ОКБ А. С. Яковлева начало работать над созданием вертолета соосной схемы, который и был построен в 1947 г.

В 1945 г. над проектированием экспериментального вертолета также соосной схемы работал Н. И. Камов с небольшой группой конструкторов. Вертолет этот (Ка-8) был построен в конце 1947 г., а в 1948 г. принял участие в воздушном параде на Тушинском аэродроме. В 1948 г. во вновь организованном ОКБ Н. И. Камова была создана модификация вертолета Ка-8 - вертолет Ка-10.

В первые послевоенные годы, несмотря на отдельные успехи в вертолетостроении, не было вертолета, полностью доведенного и пригодного для широкой эксплуатации. Это объяснялось рядом причин: дефектами, которых не лишены были серийные вертолеты Г-3 и Г-4; чрезмерной робостью заказчика в освоении этих вертолетов, недоверием к ним, к возможности их практического применения; загруженностью многочисленными заданиями на создание новых вертолетов ОКБ И. П. Братухина, в связи с чем не было возможности сосредоточить силы на доводке выпускаемых машин.

Технические требования на вертолеты были перегружены специальными пунктами о вооружении и оснащении без учета реальных возможностей и общего технического уровня вертолетостроения того времени.

В этих условиях в конце 1947 г. было принято разумное решение, призванное коренным, образом изменить существующее положение.

Вместо многочисленных заданий на вертолеты разного назначения, насыщенных вооружением и специальным оборудованием, была принята новая целевая установка: создать двух - трехместный вертолет связи, предъявляя к нему достаточно простые и выполнимые требования.

Такое задание было дано одновременно трем организациям: ОКБ И. П. Братухина, ОКБ А. С. Яковлева и вновь созданному вертолетному ОКБ М. Л. Миля, возглавлявшего в то время научно- исследовательскую лабораторию по вертолетам в ЦАГИ.

В мае 1948 г. в ОКБ И. П. Братухина был построен вертолет связи Б-11 по двухвинтовой поперечной схеме, в котором были использованы целые агрегаты от ранее построенных, но не испытанных вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10.

Летные испытания показали, что вертолет Б-11 обладает удовлетворительными качествами и доведен в большей мере, чем все предыдущие вертолеты ОКБ Братухина.

В процессе летных испытаний на некоторых режимах полета началась вибрация вертолета вследствие попадания несущего винта на срывные режимы. В декабаре 1948 г. во время одного из полетов для изучения этого явления произошла катастрофа с вертолетом Б-11, в результате которой погибли летчик-испытатель К. И. Пономарев и бортрадист И. Г. Нилус. Причиной катастрофы была поломка вилки крепления одной из лопастей несущего винта.

Несмотря на то, что пригодность выбранной схемы и общая надежность всего аппарата и после катастрофы не вызывали сомнения, все же доверие к вертолету было в значительной мере подорвано. Работы по доводке второго экземпляра вертолета шли весьма нерешительно, а предложение И. П. Братухина о внесении в конструкцию вертолета более радикальных изменений не встретило поддержки. В 1951 г. ОКБ И. П. Братухина было ликвидировано.

В сентябре 1948 г. был построен вертолет Ми-1 конструкции ОКБ М. Л. Миля, осуществленный по одновинтовой схеме.

Заводские летные испытания показали высокие летные качества этого вертолета. В сентябре 1949 г. вертолет поступил на государственные испытания и получил высокую оценку.

В ноябре 1948 г. был закончен вертолет Як-100 конструкции ОКБ А. С. Яковлева, осуществленный также по одновинтовой схеме. Заводские испытания вертолет Як-100 прошел в июне 1950 г. и во второй половине 1950 г. был передан на государственные испытания.

В результате испытаний двух вертолетов был принят для серийной постройки вертолет Ми-1.

В конце 1951 г. в нашей стране было принято решение о создании вертолета большей грузоподъемности, чем существующие. Задание было дано одновременно конструкторским бюро М. Л. Миля и А. С. Яковлева.

В апреле 1952 г. был построен опытный вертолет Ми-4, а летом этого же года появились серийные вертолеты Ми-4. Испытания вертолета Ми-4 показали его высокие летные качества. По полетной массе, мощности двигателя и полезной нагрузке вертолет Ми-4 не имел себе равных в тот период и на несколько лет опередил зарубежное вертолетостроение.

Начался напряженный период освоения вертолета Ми-4 в народном хозяйстве, доводки и совершенствования, создания его модификаций для различных областей применения.

В ОКБ А. С. Яковлева был построен соответственно полученному заданию двухвинтовой вертолет продольной схемы Як-24. При создании вертолета было решено использовать несущую систему (несущий винт, втулку, автомат перекоса) вертолета Ми-4, проверенную и доведенную на этом вертолете и осваиваемую в серийном производстве.

3 июля 1952 г. на вертолете Як-24 был совершен первый полет (летчики-испытатели С. Г. Бровцев и Е. Ф. Милютичев). В последующих полетах стали выявляться дефекты вертолета, самым неприятным из них была вибрация аппарата на некоторых режимах. Трудности устранения этого дефекта надолго задержали испытания вертолета, и только в апреле 1955 г. после успешных государственных испытаний вертолет Як-24 был принят к серийному производству. Был построен ряд модификаций вертолета и проделана большая работа по его доводке и совершенствованию.

В этот период ОКБ Н. И. Камова продолжало работать над вертолетом Ка-10 и одновременно над новыми вертолетами Ка-15 и Ка-18, которые нашли применение в ряде областей народного хозяйства и были приняты и серийное производство.

В 1955 г. советское вертолетостроение сделало еще один крупный шаг вперед - были созданы тяжелые транспортные вертолеты.

В мае 1958 г. на воздушном параде в Тушино принял участие новый мощный вертолет Ми-6, созданный ОКБ М. Л. Миля. По своим размерам, мощности двигателей, грузоподъемности и по летно-тактическим данным этот вертолет намного превзошел все зарубежные вертолеты.

9 июля 1961 г. на воздушном параде в Тушино приняли участие, кроме уже известных вертолетов, новые машины: тяжелый вертолет «летающий кран» ОКБ М. Л. Миля Ми-10, 25-местный пассажирский вертолет Ми-8, вертолет соосной схемы Ka-25K и тяжелый вертолет комбинированной схемы Ка-22 (винтокрыл) ОКБ Н. И. Камова.

В 1961 г. в ОКБ М. Л. Миля был создан вертолет Ми-2, а в 1962 г. - вертолет Ми-8 (с двумя двигателями). Оба вертолета снабжены турбовинтовыми двигателями и созданы взамен ранее созданных и имевших большое распространение вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Последующие годы явились периодом дальнейшего бурного прогресса советского вертолетостроения на базе успешного применения новых вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-6 и Ми-10.

В этот же период ОКБ Н. И. Камова успешно работало над созданием и доводкой новых вертолетов соосной схемы - Ка-26 и Ка-25 в народнохозяйственном варианте.

Значительный прогресс советского вертолетостроения был бы невозможен без одновременного количественного и качественного роста специальных вертолетных подразделений научно-исследовательских авиационных институтов, без развития теоретических и экспериментальных исследований, без создания современных натурных и лабораторных стендов и установок.

Таковы основные этапы советского вертолетостроения. Они положены в основу дальнейшего изложения.

Некоторые отступления сделаны, чтобы не нарушать целостного впечатления о деятельности основных конструкторских организаций.