6.1. Опасные ситуации, возникающие из-за ошибки пилота

1. Сваливание при взлете. Волнение перед стартом может настолько сковать пилота, что он с трудом выполняет даже те упражнения, которые уже достаточно отработаны, поэтому в первые мгновения полета целесообразно сосредоточиться исключительно на наборе скорости. Для того чтобы встать в подвесной системе со стременами, требуется 2-3 с. За такое время пилот не может выполнять необходимые маневры быстро и правильно. Поэтому вставать в стремена надо лишь на достаточном удалении от склона и от других дельтапланов. В том случае, если пилоту, встающему в стремена, мешают порыв ветра или другие аппараты, то он должен дождаться восстановления нормальной обстановки и снова попытаться поймать стремя.
2. Разворот на склон. Причиной возникновения подобной ситуации служит ввод аппарата после старта в преждевременный поворот, кроме того, сильный порыв ветра может развернуть дельтаплан на склон. Нерешительность, вялый разбег, чрезмерный угол атаки при отрыве от земли увеличивают вероятность разворота в сторону склона.
3. Падение на склон с попутным ветром. Пилот, не имеющий достаточного опыта, при полете в сторону склона может испугаться быстрого приближения земли и инстинктивно уменьшить скорость вместо того, чтобы, увеличив скорость, завершить разворот. Происходящее при этом падение создает большую опасность для жизни пилота. Причиной этого является неправильная оценка скорости полета относительно земли и воздуха.
4. Падение при посадке. Посадка со свежим попутным ветром неизбежно приводит к падению. Неверно выполненный заход может заставить пилота совершать крутые повороты вблизи земли. Сдвиг ветра у поверхности может привести к потере управляемости (рис. 6.1.). Вследствие этого может произойти разворот на угол больше требуемого, затем последует сваливание, и дельтаплан зацепится за землю. Термик, отрывающийся от стартовой площадки, при полете аппарата на высоте менее 50 м может вызвать неуправляемость аппарата. Если при спокойной ветровой обстановке деревья, кусты вдруг начинают качаться, значит, образуется отрывающийся термик. Необходимо развернуть аппарат от термика и совершить посадку подальше, на расстоянии нескольких сот метров от него.
   
   Рис. 6.1. Задевание о землю при посадке консолью
   
   
5. Снос ветром. При парении над склоном в сильный ветер может случиться так, что дельтаплан уже не сможет продвигаться вперед против ветра, его будет сносить ветром. Такой снос случается чаще всего над суживающимися лощинами, так называемыми дюзами. С высотой сила ветра увеличивается, поэтому в верхних слоях динамического восходящего потока может возникнуть угроза сноса. Лучшее решение в такой ситуации - предупредить снос. При непрерывном наблюдении за метеообстановкой надо вовремя принять решение о посадке и предотвратить опасность. Вблизи большинства возвышенностей, пригодных для полетов, следует считаться с наличием турбулентности на подветренной стороне, которая может быть особенно опасна при силе ветра, вызывающей снос. Если появляется опасность сноса аппарата, то необходимо постараться набрать максимальную высоту в восходящем потоке, и после сноса за линию перегиба развернуть аппарат по ветру, и преодолевать турбулентную зону, стараясь сохранять максимальную высоту.
6. Полеты в тумане или облачности. Если пилот не видит земной поверхности, то без специальных приборов для "слепого" полета уже через минуту он полностью теряет ориентировку, и не способен оценить ни направление полета, ни величину крена. На некоторых (очень устойчивых) дельтапланах второго поколения можно совершать продолжительные полеты при нейтральном положении ручки управления. В этой ситуации аппараты третьего поколения подвергаются опасности возникновения чрезмерного крена, больших ускорений, перегрузок и даже опрокидывания. Тот, кто стартует в тумане, рискует врезаться в склон. При достижении основания кучевого облака его необходимо быстро покинуть, так как полет в облаке может привести к разрушению аппарата.
7. Высший пилотаж. Для основательного изучения дельтаплана необходимо, чтобы пилот научился выполнять на нем крутые развороты, сваливания, полеты на предельных скоростях (упражнения необходимо проводить на достаточной высоте и при спокойной погоде). На выполнение фигур высшего пилотажа вблизи земли недисциплинированных пилотов соблазняет присутствие зрителей, поощряющих их безрассудство, при этом пилоты подвергают опасности не только свою жизнь, но и жизнь присутствующих. Такой соблазн чаще всего наступает после выполнения сложных упражнений, когда уставший пилот теряет самоконтроль и переступает границы безопасности.
8. Посадка на воду. Очень важно знать, что, оказавшись на воде, дельтаплан весьма быстро (за 1-2 с) тонет! Следовательно, при буксировочных полетах за катером аппарат необходимо оборудовать поплавками (рис. 6.2.). При вынужденной посадке на воду, пилот должен заблаговременно (до приводнения) встать ногами на трапецию и отцепить карабин.
   
   Рис. 6.2. Дельтаплан с поплавками
   
   
9. Линии электропередач. Готовясь к посадке в незнакомом месте, пилот должен прежде всего выяснить расположение линий электропередач. Сами провода электропередач трудно различимы, но по расположению мачт можно легко определить их местоположение. Столкновение с электропроводами опасно не только из-за возможности поражения током, но и потому, что зацепившийся за провода дельтаплан может упасть на землю.
10. Столкновение. В настоящее время некоторые облюбованные дельтапланеристами места полетов настолько переполнены, что нередко в воздухе одновременно парят десятки дельтапланов. Соблюдение правил движения в воздухе становится все более и более важным. Главные рекомендации сводятся к следующему: "Иметь глаза и на затылке!" Каждый пилот обязан постоянно наблюдать за летающими вместе с ним пилотами. Надо стараться так зафиксировать в памяти положение летающих аппаратов, чтобы через 10-20 с суметь предсказать ожидаемую картину расположения аппаратов.

Особое внимание новичкам! Не прошедшего обучения пилота, не имеющего достаточного опыта, легко узнать "по одеревянелой шее" и застывшему взгляду. При дружеском приветствии он испуганно поворачивается в сторону голоса.

Правило правой руки. Если курсы двух дельтапланов пересекаются, то преимущество имеет тот, кто летит справа, а тот, кто летит слева, должен уступить ему дорогу и, сделав поворот вправо, беспрепятственно разойтись с ним.

Рис. 6.3. Если курсы двух дельтапланов пересекаются, то преимущество имеет тот, кто летит справа, а тот, кто летит слева, должен уступить ему дорогу и, сделав поворот вправо, беспрепятственно разойтись с ним

Давайте подробно разберем следующий случай (рис. 6.3). Пилот черного дельтаплана встречается с пилотом белого дельтаплана. Стрелка, нарисованная сплошной линией, обозначает направление, свободное для полета, а штриховая линия - обязательный для черного дельтаплана курс для расхождения. Необходимо быть особенно осторожным при ситуации 8! Обгон разрешается только справа!

Выдерживайте безопасное расстояние! В воздухе недопустимо сближение дельтапланов на расстояние менее 30 м как в горизонтальном, так и вертикальном направлениях. При встречных курсах запрещено расходиться, "подныривая" или перелетая сверху! Ответственность за выдерживание безопасного расстояния по высоте несет пилот, летящий выше, так как нижний пилот может не заметить летящего над ним из-за ограничения видимости куполом.

Парение над склоном. Дельтапланы при этом двигаются между двумя пунктами поворота по замкнутому маршруту, т. е. по "маятниковому курсу" (рис. 6.4.). Направление движения по такому маршруту четко определено: по внутреннему курсу маятника следует двигаться так, чтобы склон был с правой стороны. Преимущество всегда имеет тот пилот, у которого склон находится справа. Это значит, что встречный дельтаплан должен уступать ему дорогу, поворачивая вправо и уходя от склона.

Рис. 6.4. Парение над склоном. Дельтапланы при этом двигаются между двумя пунктами поворота по замкнутому маршруту, т. е. по 'маятниковому курсу'

Запрещается обгон по внутреннему курсу! Если же обгон на внутреннем курсе становится неизбежным, то, поворачивая влево, надо перейти на внешний курс, не мешая по возможности двигающимся по нему аппаратам. В этой ситуации пилоты, находящиеся на внешнем курсе, должны отвернуть вправо, уступая дорогу переходящему сюда дельтаплану (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Запрещается обгон по внутреннему курсу! Если же обгон на внутреннем курсе становится неизбежным, то, поворачивая влево, надо перейти на внешний курс, не мешая по возможности двигающимся по нему аппаратам. В этой ситуации пилоты, находящиеся на внешнем курсе, должны отвернуть вправо, уступая дорогу переходящему сюда дельтаплану

Если на маршруте маятникового движения находится такое число дельтапланов, что соблюдать предписанные между ними расстояния становится трудно, то зона полетов считается насыщенной. В таком случае запрещается сокращать курс путем более раннего разворота! (Исключением является вынужденный обгон).

Начинать заход с внешнего курса на разворот разрешается лишь тогда, когда аппарат, выполняющий разворот, повернулся не более чем на 90° (дельтаплан 1 на рис. 6.6). В противном случае (например, дельтаплан 2 или 3) дельтаплан, приближающийся по внешнему курсу к месту поворота, должен уступить дорогу, сворачивая вправо. В то же время правило корректности требует от пилота дельтаплана 2 перейти на пологий разворот, освобождая путь дельтаплану, готовящемуся к развороту.

Рис. 6.6. Начинать заход с внешнего курса на разворот разрешается лишь тогда, когда аппарат, выполняющий разворот, повернулся не более чем на 90°

Не разворачивайтесь слишком круто! При этом можно потерять не только высоту, но и создать опасную ситуацию для других. При полетах вдоль склона запрещается делать крен более 45°!

Если хотите выйти на маршрут маятникового движения, заходя с воздуха или стартуя с земли, то это можно сделать, уступая дорогу участникам этого движения.

Парение в термиках. В случае попадания в термик при полете вдоль склона виражи выполняют таким образом, чтобы они не создавали помех участникам маятникового движения. Следовательно, выполнение виражей можно начинать, находясь на достаточном расстоянии от других аппаратов и от склона, только поворотом от склона. При входе в термик выполнение спиралей начинать можно лишь в том же направлении, которое уже выбрано летающими здесь пилотами. Обгон разрешается только с внешней стороны путем увеличения радиуса спирали. Крен не должен быть так велик, чтобы закрывать другие, летающие на той же высоте аппараты.