6.2. Происшествия, вызываемые техническими неисправностями

1. Невыполнение предполетного осмотра. Вот одна из достаточно частых и самых опасных ситуаций, вызываемая забывчивостью. Пилот стартует на совершенно правильно собранном аппарате в подвеске, забыв закрепить карабин. На протяженном и пологом стартовом склоне есть еще возможность, вовремя отпустив дельтаплан, замедлить разбег и дождаться, пока дельтаплан, ударившись о землю, прекратит свой полет. На крутой и короткой стартовой площадке или отвесной скале свою ошибку пилот заметит только в воздухе. В этой ситуации нельзя бросать ручку управления! Дельтаплан с пилотом, висящим на ручке управления, продолжает устойчивый и даже управляемый полет, но с большой скоростью. Однако пилот, не развитый физически, не сможет висеть, держась руками за трапецию, более 2 мин, поэтому, не теряя самообладания, необходимо быстро забраться на ручку управления. Встав ногами на трапецию, можно прицепить карабин и продолжить нормальный полет. Подобные же трудности могут возникнуть у пилота, если он забудет законтрить гайку болта центрального узла, перепутает тросы или не заметит повреждения, возникшего при перевозке дельтаплана. Чтобы проконтролировать все критические с точки зрения правильности сборки узлы и детали, необходимо провести предполетный осмотр. При проверке каждого узла пилот должен убедиться в том, что:
   • а) все необходимые контровочные шплинты, булавки и т. д. установлены;
   • б) тросы не имеют разрыва нитей, излома.
   • в) на трубах нет вмятин, трещин, особенно в районе отверстий, участков максимального изгиба;
   • г) крепление купола к каркасу не имеет повреждений.
   Контрольные точки дельтаплана в последовательности его осмотра (рис. 6.7):
   
   Рис. 6.7. Порядок предполетного осмотра
   
   
   1. носовой узел;
   2. передняя точка крепления троса краспицы (правая);
   3. боковой узел (правый);
   4. задняя точка крепления троса краспицы (правая);
   5. правая консоль;
   6. задняя часть килевой трубы;
   7. левая консоль;
   8. задняя точка крепления троса краспицы (левая);
   9. боковой узел (левый);
   10. передняя точка крепления троса краспицы (левая);
   11. центральный узел;
   12. боковые узлы ручки управления.

   Непосредственно перед стартом, уже стоя под дельтапланом, пилот должен внимательно проконтролировать следующее: находится ли на месте гайка болта центрального узла; находятся ли на месте тросы краспиц; не перепутаны ли и закреплены ли антипикирующие тросы, подтягивающие латы к мачте; закреплен ли карабин подвесной системы.

   Последние минуты перед стартом заняты ответственной и кропотливой работой. Зачастую выполнять эту работу мешают, сами того не сознавая, зрители, задавая бесконечное число вопросов: что, как и зачем. Иной раз и сам пилот отвлекается от ее выполнения, сосредоточенный на каких-то приятных или, наоборот, неприятных моментах. Первостепенным для пилота, готовящегося к старту, является внимательность, дисциплинированность и спокойствие. Если старт проводится с помощью опытного помощника, то последний должен считать своей обязанностью провести полный предстартовый контроль.

   Предполетный контроль обязателен и для подвески. Случается, что пилот, стартующий со стременами, забывает застегнуть бедренные обхваты.

2. Изнашивание деталей и узлов аппарата. Необходимость постоянного технического обслуживания дельтаплана нельзя заменить регулярными осмотрами. Опасно откладывать на потом проведение необходимого ремонта, объясняя это тем, что "и в прошлый раз я летал с такой же неисправностью и ничего не случилось".

3. Доработки проверенной конструктивной схемы. Каждая рекомендуемая конструкция должна отвечать множеству различных требований. Аппарат считается надежным и проверенным, если его устойчивость и управляемость подтверждены десятками часов полета в различных условиях, в том числе и при турбулентности значительной степени. Необходимо испытать большое число дельтапланов данной схемы, чтобы она стала типовой, т. е. рекомендуемой к серийному производству. Летные испытания аппарата, проведенные пилотами с разной техникой пилотирования, и их выводы решают вопрос о пригодности данной схемы к тиражированию. Следовательно, аэродинамическое качество - это не самое главное требование к аппарату. Даже небольшое изменение конструкции в интересах повышения аэродинамического качества может резко повлиять на характеристики устойчивости и управляемости. Переделка аппарата, выходящая за пределы допустимого регулирования, как правило, приводит к созданию новой схемы, надежность которой нужно подтверждать заново. К переделкам, повышающим качество аппарата, но могущим привести к опасным последствиям, относятся следующие: перекраивание купола с целью уменьшения купольности; увеличение кривизны профиля крыла методом пространственной кройки; уменьшение крутки крыла, создающей антипикирующий момент; уменьшение S-образности задней части купола выпрямлением лат или перекраиванием килевого кармана; уменьшение размеров ручки управления.

4. Выбор аппарата опасной конструкции. Разработка дельтаплана новой конструкции и переделка аппарата известной конструкции - задачи, которые должен решать специалист. Каждая попытка подобного рода - это ступенька в накоплении опыта. Если испытательные полеты проводятся на небольшой высоте опытным пилотом, мастером на все руки, то можно и здесь получить ценные рекомендации. Но нет смысла строить аппарат по схеме, которая, как это было доказано, не отвечает требованиям современной науки и практики. Так, в 1975 г. потерял былую популярность аппарат первого поколения "Чэндл компетишн" (Chandelle Competition), так как эти дельтапланы часто попадали во флаттерное пикирование. А в 1978 г., быстро завоевавший известность "Феникс-10" оказался неустойчивым в термиках. Четырех случаев пикирования за один месяц оказалось достаточно, чтобы прекратить производство этих дельтапланов, и после менее чем полугодового промышленного производства приступили к доработке его конструкции.

   
   Рис. 6.8. Как это представляет Дан Пойнтер, почетный президент СИВЛ (CIVL)
   
   

5. Неквалифицированная буксировка. Нарушение хотя бы одного из основных требований безопасности при буксировке может привести к опасным для жизни ситуациям. Происшествия при буксировке происходят почти исключительно из-за грубых ошибок, вызванных нарушением элементарных правил предусмотрительности и осторожности. Автор одного учебника [14] иллюстрирует подобного рода буксировки картинкой, приведенной на рис. 6.8.

Большинство технических нарушений имеет в своей основе небрежность или недисциплинированность. Отсюда главный вывод: обрести крылья - не техническая проблема, а проблема самовоспитания.