НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ЭНЦИКЛОПЕДИЯ    ССЫЛКИ    КАРТА САЙТА    О САЙТЕ


предыдущая главасодержаниеследующая глава

6.2. Происшествия, вызываемые техническими неисправностями

  1. Невыполнение предполетного осмотра. Вот одна из достаточно частых и самых опасных ситуаций, вызываемая забывчивостью. Пилот стартует на совершенно правильно собранном аппарате в подвеске, забыв закрепить карабин. На протяженном и пологом стартовом склоне есть еще возможность, вовремя отпустив дельтаплан, замедлить разбег и дождаться, пока дельтаплан, ударившись о землю, прекратит свой полет. На крутой и короткой стартовой площадке или отвесной скале свою ошибку пилот заметит только в воздухе. В этой ситуации нельзя бросать ручку управления! Дельтаплан с пилотом, висящим на ручке управления, продолжает устойчивый и даже управляемый полет, но с большой скоростью. Однако пилот, не развитый физически, не сможет висеть, держась руками за трапецию, более 2 мин, поэтому, не теряя самообладания, необходимо быстро забраться на ручку управления. Встав ногами на трапецию, можно прицепить карабин и продолжить нормальный полет. Подобные же трудности могут возникнуть у пилота, если он забудет законтрить гайку болта центрального узла, перепутает тросы или не заметит повреждения, возникшего при перевозке дельтаплана. Чтобы проконтролировать все критические с точки зрения правильности сборки узлы и детали, необходимо провести предполетный осмотр. При проверке каждого узла пилот должен убедиться в том, что:
    • а) все необходимые контровочные шплинты, булавки и т. д. установлены;
    • б) тросы не имеют разрыва нитей, излома.
    • в) на трубах нет вмятин, трещин, особенно в районе отверстий, участков максимального изгиба;
    • г) крепление купола к каркасу не имеет повреждений.
    Контрольные точки дельтаплана в последовательности его осмотра (рис. 6.7):
    Рис. 6.7. Порядок предполетного осмотра
    Рис. 6.7. Порядок предполетного осмотра

    1. носовой узел;
    2. передняя точка крепления троса краспицы (правая);
    3. боковой узел (правый);
    4. задняя точка крепления троса краспицы (правая);
    5. правая консоль;
    6. задняя часть килевой трубы;
    7. левая консоль;
    8. задняя точка крепления троса краспицы (левая);
    9. боковой узел (левый);
    10. передняя точка крепления троса краспицы (левая);
    11. центральный узел;
    12. боковые узлы ручки управления.

    Непосредственно перед стартом, уже стоя под дельтапланом, пилот должен внимательно проконтролировать следующее: находится ли на месте гайка болта центрального узла; находятся ли на месте тросы краспиц; не перепутаны ли и закреплены ли антипикирующие тросы, подтягивающие латы к мачте; закреплен ли карабин подвесной системы.

    Последние минуты перед стартом заняты ответственной и кропотливой работой. Зачастую выполнять эту работу мешают, сами того не сознавая, зрители, задавая бесконечное число вопросов: что, как и зачем. Иной раз и сам пилот отвлекается от ее выполнения, сосредоточенный на каких-то приятных или, наоборот, неприятных моментах. Первостепенным для пилота, готовящегося к старту, является внимательность, дисциплинированность и спокойствие. Если старт проводится с помощью опытного помощника, то последний должен считать своей обязанностью провести полный предстартовый контроль.

    Предполетный контроль обязателен и для подвески. Случается, что пилот, стартующий со стременами, забывает застегнуть бедренные обхваты.

  2. Изнашивание деталей и узлов аппарата. Необходимость постоянного технического обслуживания дельтаплана нельзя заменить регулярными осмотрами. Опасно откладывать на потом проведение необходимого ремонта, объясняя это тем, что "и в прошлый раз я летал с такой же неисправностью и ничего не случилось".

  3. Доработки проверенной конструктивной схемы. Каждая рекомендуемая конструкция должна отвечать множеству различных требований. Аппарат считается надежным и проверенным, если его устойчивость и управляемость подтверждены десятками часов полета в различных условиях, в том числе и при турбулентности значительной степени. Необходимо испытать большое число дельтапланов данной схемы, чтобы она стала типовой, т. е. рекомендуемой к серийному производству. Летные испытания аппарата, проведенные пилотами с разной техникой пилотирования, и их выводы решают вопрос о пригодности данной схемы к тиражированию. Следовательно, аэродинамическое качество - это не самое главное требование к аппарату. Даже небольшое изменение конструкции в интересах повышения аэродинамического качества может резко повлиять на характеристики устойчивости и управляемости. Переделка аппарата, выходящая за пределы допустимого регулирования, как правило, приводит к созданию новой схемы, надежность которой нужно подтверждать заново. К переделкам, повышающим качество аппарата, но могущим привести к опасным последствиям, относятся следующие: перекраивание купола с целью уменьшения купольности; увеличение кривизны профиля крыла методом пространственной кройки; уменьшение крутки крыла, создающей антипикирующий момент; уменьшение S-образности задней части купола выпрямлением лат или перекраиванием килевого кармана; уменьшение размеров ручки управления.

  4. Выбор аппарата опасной конструкции. Разработка дельтаплана новой конструкции и переделка аппарата известной конструкции - задачи, которые должен решать специалист. Каждая попытка подобного рода - это ступенька в накоплении опыта. Если испытательные полеты проводятся на небольшой высоте опытным пилотом, мастером на все руки, то можно и здесь получить ценные рекомендации. Но нет смысла строить аппарат по схеме, которая, как это было доказано, не отвечает требованиям современной науки и практики. Так, в 1975 г. потерял былую популярность аппарат первого поколения "Чэндл компетишн" (Chandelle Competition), так как эти дельтапланы часто попадали во флаттерное пикирование. А в 1978 г., быстро завоевавший известность "Феникс-10" оказался неустойчивым в термиках. Четырех случаев пикирования за один месяц оказалось достаточно, чтобы прекратить производство этих дельтапланов, и после менее чем полугодового промышленного производства приступили к доработке его конструкции.

    Рис. 6.8. Как это представляет Дан Пойнтер, почетный президент СИВЛ (CIVL)
    Рис. 6.8. Как это представляет Дан Пойнтер, почетный президент СИВЛ (CIVL)

  5. Неквалифицированная буксировка. Нарушение хотя бы одного из основных требований безопасности при буксировке может привести к опасным для жизни ситуациям. Происшествия при буксировке происходят почти исключительно из-за грубых ошибок, вызванных нарушением элементарных правил предусмотрительности и осторожности. Автор одного учебника [14] иллюстрирует подобного рода буксировки картинкой, приведенной на рис. 6.8.

Большинство технических нарушений имеет в своей основе небрежность или недисциплинированность. Отсюда главный вывод: обрести крылья - не техническая проблема, а проблема самовоспитания.

предыдущая главасодержаниеследующая глава









© Карнаух Л.А., Злыгостев А.С., 2009-2019
При копировании материалов активная ссылка обязательна:
http://fly-history.ru/ 'История авиации и воздухоплавания'

Рейтинг@Mail.ru Rambler s Top100