4.6.1. Методы регулирования

1). Точка подвески пилота может быть перемещена вдоль килевой балки. Если скорость аппарата с "брошенной" рукояткой управления не устанавливается в пределах между скоростями минимального снижения и максимального аэродинамического качества, то точку подвески необходимо сместить. Если аппарат набирает скорость медленно, то точку подвески надо сместить вперед, а если слишком быстро - назад.

2). Купол большинства дельтапланов можно смещать относительно каркаса вперед или назад, т. е. его можно натягивать вдоль боковых балок в местах крепления у носового узла или на концах консолей. Для дельтапланов некоторых схем это единственная, кроме смещения точки подвески, возможность регулирования. При натягивании купола его купольность уменьшается и тем самым увеличивается аэродинамическое качество крыла. С увеличением натяжения купола уменьшается геометрическая крутка крыла и возрастает склонность дельтаплана к сваливанию, что определяет необходимость в увеличении купольности, т. е. в движении купола вперед. Несимметричная оттяжка купола назад увеличивает склонность аппарата к кренению. Чаще приходится бороться именно с этим явлением. Для его устранения купол необходимо натянуть с той стороны, куда возможен поворот, эквивалентным этому является ослабление натяжения купола с другой стороны крыла. Аппараты с концевыми хордами (как правило, второго поколения) имеют специальные регулировочные растяжки для установки угла между боковой трубой и концевой хордой (например, "Ястреб"). Натяжение или ослабление регулировочных растяжек эквивалентно в какой-то мере регулирования натяжения купола дельтапланов, не имеющих жесткого крепления купола к каркасу. Если весь купол сместить назад, то назад сместится и центр давления и дельтаплан приобретет склонность к пикированию. Следовательно, при натяжении купола точка подвески также должна быть смещена назад, а при перемещении купола вперед она тоже переместится вперед.

3). Положение боковых балок регулируют с помощью аутриггеров (краспиц). Возможности регулирования положения боковой балки в вертикальной и горизонтальной плоскостях показаны на рис. 4.40. С помощью одной краспицы можно изменить положение концевой части в плоскости, образованной боковой балкой и краспицей, т. е. сместить ее в сторону и вниз. При наличии трех краспиц центральная служит для смещения по горизонтали, а нижняя по вертикали. Верхнюю краспицу используют лишь в том случае, если регулирование двумя другими краспицами привело к чрезмерному натяжению или ослаблению верхней тросовой растяжки. При наличии двух краспиц регулирование в горизонтальной плоскости обеспечивается одинаковым натяжением обеих тросовых растяжек. После этого можно производить регулирование в вертикальной плоскости путем одновременного натяжения нижней и ослабления верхней тросовых растяжек.

Рис. 4.40. Регулирование боковых балок аппарата с помощью краспиц: а - одной; б - трех; в - двух

При вертикальном изгибе консоли вниз увеличивается угол атаки концевой части крыла и уменьшается геометрическая крутка и V-образность крыла. При изгибе консоли во внешнюю сторону в плоскости каркаса натягивается задняя кромка и часть купола, расположенная перед поперечиной, прославляется. Вследствие этого увеличивается угол атаки профилей, особенно в корневой части крыла, возрастает кривизна профилей и уменьшается крутка крыла.

Значит, в обоих случаях увеличивается коэффициент подъемной силы крыла, т. е. дельтаплан при неизменной нагрузке будет летать медленнее. Из-за уменьшения крутки в обоих случаях ожидается увеличение аэродинамического качества, но вместе с тем и ухудшение продольной устойчивости. В обоих случаях центр давления смещается назад, поэтому после регулирования аппарата точку подвески необходимо сместить назад. При изгибе консоли вниз из-за уменьшения V-образности ухудшается поперечная и продольная устойчивость и, значит, дельтаплан с оттянутыми вниз консолями будет легче входить в поворот. При натяжении боковой балки в горизонтальной плоскости лобовая площадь купола, расположенная за поперечиной, уменьшается, а перед поперечиной - увеличивается, поэтому склонность аппарата к скольжению возрастает.

Повышение аэродинамического качества и управляемости аппарата всегда связано с понижением устойчивости. Поэтому не следует чрезмерно натягивать тросовые растяжки. Существует следующее общее требование, заключающее в себе не только проблемы прочности и безопасности, но и устойчивости: дельтаплан должен сохранять нормальный режим полета, даже если из шести краспиц у него осталось только две, причем одна из них направлена вверх, а другая (на противоположной стороне) - вниз!

Если аппарат с брошенной ручкой поворачивается в одну или другую сторону, это можно устранить натяжением боковой балки вниз в сторону поворота. Тот же эффект достигается с уменьшением натяжения боковых краспиц с другой стороны крыла. Дельтаплан, который в полете имеет склонность к повороту, при сваливании, как правило, кренится в противоположную сторону, так как полукрыло; имеющее большие углы атаки, срывается раньше. Но может случиться и так, что дельтаплан свалится в ту же сторону, куда его кренило в полете. Причиной этого может явиться то, что чрезмерное натяжение вниз одной из консолей компенсировали натяжением во внешнюю сторону противоположной балки (крыло "асимметрично отрегулировано"). Чаще всего так бывает отрегулирован неправильно сшитый купол: если купол на одной половине чрезмерно натянут, то при наличии краспицы это можно компенсировать натяжением вниз на другой стороне боковой балки. Асимметричная настройка возможна, когда неодинаковое натяжение купола вдоль боковых труб компенсировано с помощью боковых краспиц. От схемы дельтаплана во многом зависит, какое влияние при сваливании окажется преобладающим. Поэтому если удастся устранить тенденцию к повороту в планирующем полете, то необходимо выяснить характер сваливания. Если и в дальнейшем дельтаплан сохранит склонность к крену, для регулировки сначала следует попытаться заменить натяжение вниз натяжением в сторону и наоборот или перемещением купола вперед-назад. Асимметрично настроенный дельтаплан летает по прямой без приложения каких-либо усилий к ручке, но при этом сохраняет тенденцию к скольжению, поэтому снижается его аэродинамическое качество. Такой дельтаплан легко входит в разворот в ту или иную сторону и совершает его по меньшему радиусу, а в противоположную сторону входит труднее и, как правило, для удержания аппарата в развороте требуется приложить усилие. Концевые хорды при пикировании создают кабрирующий момент. Некоторые дельтапланы имеют тенденцию к повороту только на больших скоростях; это свойство можно устранить регулированием элементов каркаса. Например, в случае, если аппарат кренится вправо, при пикировании на правой концевой части крыла возникает слишком большой кабрирующий момент, поэтому для уменьшения отрицательного угла атаки необходимо натянуть трос правой краспицы или ослабить трос левой краспицы. Если дельтаплан с антипикирующими поддержками консольной части крыла "тянет" вправо, надо увеличить угол установки левой поддержки и уменьшить угол установки правой поддержки, т. е. создать поддержкам новое положение.

Резинки, удерживающие латы в латкарманах, должны оказывать одинаковые нагрузки на латы, иначе может возникнуть кренение или нарушение симметрии. С этой точки зрения одинаковое натяжение резинок лат важно в первую очередь для схем, не имеющих концевых хорд.

Хорошо отрегулированный для прямолинейных полетов дельтаплан необходимо отрегулировать и для разворотов. Каждый фактор, способствующий увеличению устойчивости, уменьшает склонность к поворотам. Если дельтаплан с трудом вводится в поворот, то целью регулирования должно быть уменьшение устойчивости. Если аппарат даже при малейшем воздействии извне легко входит в поворот и во избежание дальнейшего увеличения крена пилот должен постоянно находиться на противоположной стороне ручки управления, то необходимо увеличить устойчивость аппарата.