4.4.2. Скорость планирования

При первом полете с большой высоты пилота охватывает необычное чувство, словно мир вокруг него остановился. Он думает: "Я лечу слишком медленно!" - и увеличивает скорость. Но с высоты в сотни метров изменение скорости почти неощутимо. Поэтому он набирает скорость до тех пор, пока не обнаружит, что купол шумно "флаттерит" на конце крыла или, если он спустился ниже, земля быстро проносится под ним. Поэтому пилот должен научиться устанавливать нормальную скорость полета, оценивая ее по воздействию набегающего потока воздуха. При полетах на обычных самолетах хорошим ориентиром относительно горизонта служит положение крыши кабины или носа самолета. Если пилот использует сидячую подвеску, то ориентиром для поддержания нормальной скорости может служить положение горизонта относительно передних растяжек (рис. 4.17). В горизонтальной подвеске пилот может видеть свой дельтаплан, только специально поворачивая для этого голову, поэтому ему затруднительно производить оценку положения линии горизонта относительно дельтаплана. Практика полетов показывает, что пилоту не обязательно постоянно наблюдать за горизонтом.

Рис. 4.17. Определение угла тангажа относительно линии горизонта

Важным этапом "познания" своего аппарата является практический анализ его поляры планирования. Убавим скорость, чтобы проверить низший предел скорости планирования. Чувствуется, что эффективность управления снизилась, аппарат подчиняется управлению с запаздыванием и нечетко. Отдадим ручку еще немного вперед! Дельтаплан теряет управляемость: он начинает разворачиваться или крениться, значит, требуется сила, чтобы вернуть его в исходное состояние. Вихри, срывающиеся с верхней части купола, начинают трясти ручку управления; это и есть скорость сваливания. Как только началось сваливание, необходимо удерживать ручку в данном положении и по возвращении аппарата в режим планирования привести ручку управления в нейтральное положение. Давайте опять "затормозим" дельтаплан и будем лететь со скоростью, несколько большей скорости сваливания. Это так называемая скорость минимального снижения. Увеличивая скорость на 5-10 км/ч, достигаем скорости, соответствующей максимальному аэродинамическому качеству. Для того чтобы инстинктивно найти эту скорость, необходимо выполнить десятки прямолинейных полетов, наблюдая за ветром, положением ручки управления и углом атаки, чтобы зафиксировать в памяти то положение, которое позволит совершить полет самой большой дальности. Теперь давайте сделаем пробное ускорение! Если можно не опасаться значительной турбулентности, то пилоту в сидячей подвесной системе нужно взять ручку управления на себя до предела (до живота), вытянув ноги вперед (в горизонтальной подвеске отжать ручку управления назад до бедер). Особое внимание следует обратить на поведение купола. При появлении полоскания купола необходимо прекратить разгон и снизить скорость.

Изменение скорости может происходить не только намеренно, но и при порывах ветра, которые могут привести к сваливанию или пикированию. Для обеспечения безопасности в полете необходимо, чтобы пилот был подготовлен к действиям в таких ситуациях и принимал правильные решения, связанные с турбулентностью. При обучении очень важен принцип последовательности. При выполнении заданий по изменению скорости полета пилот получает одновременно опыт и знание допустимых углов атаки крыла. Если выдерживать определенную скорость планирования, то можно заметить, что аппарат летит к одной конкретной точке местности. При внимательном наблюдении за этой точкой кажется, что все остальные предметы как будто удаляются от этой точки, т. е. местность расширяется вокруг нее. Пилот должен постараться найти эту точку при разных скоростях полета.

Рис. 4.18. Влияние сноса аппарата ветром

Если пилот, находясь над точкой А, хочет перелететь с некоторой скоростью в точку Б, то ему необходимо учесть снос аппарата ветром (рис. 4.18). Результирующая скорость относительно земли ve является производной от силы ветра и скорости планирования, поэтому перелететь из точки А в точку Б по прямолинейному маршруту можно лишь, если лететь относительно исходного направления с упреждением на угол б. Если пилот не увеличит скорость полета, то перемещаться в точку Б он будет весьма медленно, а возможно и не доберется до нее совсем. Полетам дельтапланов с обычной крейсерской скоростью часто сопутствуют свежие и даже сильные ветры, поэтому при отсутствии восходящих потоков сброс высоты легко сделать, зависнув над данной точкой местности, но тогда возможен снос аппарата назад. Если дельтаплан легко увеличивает скорость, т. е. имеет резерв ее увеличения, что, как правило, характерно для аппаратов третьего поколения, то снос аппарата назад не представляет опасности. Разумеется, если ветер превышает минимальную полетную скорость аппарата, то пилота, не имеющего достаточного опыта, нельзя допускать к таким полетам.