1.2. Немного истории [1984 Ордоди М.

История создания летательных аппаратов тяжелее воздуха берет свое начало в конце XIX века. В то время появилось множество конструкций (рис. 1.4): моно-, би- и трипланов (в зависимости от того, одно, два или три крыла создавали подъемную силу, необходимую для полета). Примерно полдюжины представителей этой героической эпохи воздухоплавания создавали свои летательные аппараты на основе изучения полета птиц. Создание первого предшественника дельтаплана связывают с именем Отто Лилиенталя, который после работы "Полет птиц как основа искусства летать" стал считаться и основоположником планерной авиации. Он первым определил, какое огромное влияние оказывает профилирование поверхности крыльев на несущие свойства крыла. Он нашел объяснение вопросу, почему птицы умеют держаться в воздухе без единого взмаха крыльев, т. е. парить, используя восходящие потоки воздуха.

Рис. 1.4. Жесткое крыло (квадроллан), построенное в 1978 году ('предок' крыла, использующего возможности сверхлегких материалов, относится к 1908 г.)

Аппараты той поры даже своей формой напоминают птиц. Их каркас, составленный из реек, скрепленных струнами пианино, покрывала легкая обшивка из водонепроницаемой бумаги, благодаря чему масса конструкции оставалась малой. Это обеспечивало возможность старта с ног. Пилот, прикрепленный плечевыми ремнями к крылу, разбегаясь, доводил свой аппарат до полетной скорости. Во время планирования он управлял им, перемещая тело относительно двух параллельных брусьев, на которых он висел. Для увеличения скорости планирования ноги выносились вперед, а для уменьшения - назад. Для поворота он должен был отвести обе ноги в сторону предполагаемого поворота. Такой принцип управления предполагал определенные конечные размеры крыльев и тем самым ограничивал возможности аппарата. В конце прошлого и в начале этого века продолжительность планирования составляла 20-30 с, и за это время можно было пролететь 300-400 м. В наши дни способный ученик после трех-четырех дней обучения летает значительно дальше.

Братья Райт избрали другой принцип управления: они снабдили крылья подвижными направляющими поверхностями. Но, несмотря на то, что на своих аппаратах они могли находиться в воздухе в течение 11 мин, в дальнейшем моторизация летательных аппаратов отодвинула на задний план безмоторный способ полета. Планеризм начал вновь и в новом качестве развиваться только после первой мировой войны. В то время для планеров применялись те же конструктивные решения, что и для самолетов: стало общепринятым применение аэродинамических поверхностей управления. В начале 20-х годов в Советском Союзе и в Германии были устроены планерные соревнования и слеты. Они убедительно продемонстрировали, что преимущества имеют те планеры, в которых пилот управляет аппаратом с помощью аэродинамических рулей. Планер из-за своей большой массы мог подняться в воздух только с помощью какого-нибудь вспомогательного средства. Поэтому для его запуска применялись резиновые амортизаторы, лебедочные устройства или самолеты-буксировщики. Таким образом возник планер в принятом для нас понимании этого слова, в течение 50 лет его непрерывного совершенствования планеристы освоили дальние и высотные парящие полеты. Используя вертикальные перемещения теплых масс воздуха, происходящие в нижних слоях атмосферы, планерист может подниматься вверх на значительную высоту.

Рис. 1.5. Два основных вида восходящих потоков: а - склон преломляет горизонтальное направление ветра и заставляет воздушные потоки идти вверх, б - более теплый воздух вблизи земли поднимается вверх, возникают термики

"Повторное изобретение" планера произошло в 70-х гг., когда появился дельтаплан. Его гибкое крыло коренным образом отличается от планера классической схемы и является совершенно новой конструкцией. Так возник новый вид спорта - дельтапланеризм, который заимствовал от планеризма технику использования восходящих потоков воздуха: парения в динамических и термических потоках (рис. 1.5). Планеристы примерно за пятьдесят лет дошли до практики скоростных дальних полетов, т. е. до полетов "быстрее, дальше, выше". Дельтапланеристы проделали этот путь за десять лет. Пилот дельтаплана ныне, как и пилот планера, стремится к преодолению больших расстояний и достижению - высоких средних скоростей.

Бурное и динамическое развитие дельтапланеризма произошло не только благодаря планерному спорту. Материалы, необходимые для строительства дельтапланов (синтетическую ткань, высокопрочные алюминиевые трубы, тросы), современная промышленность выпускает в большом количестве и сравнительно дешевыми. Именно эти обстоятельства, а также желание рационально использовать свободное время создали условия для возникновения нового вида спорта. Неудивительно поэтому, что дельтапланеризм в наши дни стал массовым спортивным движением: число людей, занимавшихся этим спортом в 1976 г., достигало 200 тыс. человек.

Рис. 1.6. Парашют типа 'крыло Рогалло'

Дельтапланы появились во второй половине 60-х годов, и прототипом для их создания послужило крыло Рогалло, получившее патент в 1949 г. (рис. 1.6). Однако способы управления им были похожи на те, которые применялись в начале века. Качественное развитие дельтаплан первого поколения получил только после изобретения подвесной системы и трапеции управления, которые сегодня являются общепринятыми элементами дельтапланов (рис. 1.7). По сравнению с параллельным балочным управляющим устройством подвесная система позволяет пилоту перемещать свое тело в больших пределах. Одновременно с увеличением эффективности управления уменьшается усилие, требуемое от пилота при управлении. Таким образом были проведены первые полеты, продолжавшиеся больше часа, над дюнами калифорнийского побережья в 1971 г. Качество крыла дельтапланов первого поколения редко было больше четырех, а скорость снижения составляла около 2,5-3 м/с. Поэтому можно было проводить только полеты на время; полеты на высоту или на дальность производить было практически невозможно.

Рис. 1.7. Дельтаплан первого поколения: 1 - боковая балка крыла; 2 - килевая балка; 3 - поперечная балка; 4 - мачта; 5 - трапеция; 6 - ручка трапеции; 7 - центральный узел; 8 - носовая лата; 9 - узел стыковки боковой и поперечной балок; 10 - система нижних тросов; 11 - система верхних тросов; 12 - растяжки; 13 - подвесная система; 14 - карабин

Но в скором времени появились попытки улучшить летные характеристики "змеев" (рис. 1.8). На национальном американском чемпионате в декабре 1974 г. были впервые представлены две конструкции: "Перегрин" (Peregrin) Тома Пегини и "Драгонфлай" (Dragonfly) Роя Хаггарда. Качество крыла этих аппаратов составляло около семи, а скорость снижения примерно 1,5 м/с. Таким образом, их можно считать создателями дельтапланов так называемого второго поколения (рис. 1.9). Купол дельтапланов нового поколения более изящный, плоский и строгий. Исчезли острые углы на концах крыльев, их сменили "округленные" законцовки. На боковых балках появляются аутриггеры, отчего вся конструкция становится более жесткой. Летные характеристики дельтапланов нового поколения стали лучше, и они лучше "вели" себя в турбулентном потоке воздуха. Дальнейшее улучшение означало и увеличение устойчивости дельтапланов. Дельтапланы первого поколения при больших скоростях теряли продольную устойчивость. Новые аппараты даже при значительно больших скоростях и при очень малых углах атаки оставались хорошо управляемыми.

Рис. 1.8. Дельтаплан типа 'Сигалл' (Seagull), летные характеристики которого пытались увеличивать с помощью гнутых балок

Естественно, что скоро во всем мире стали появляться специальные издания по новому виду спорта.

Рис. 1.9. Конструкция 'Драгонфлай': 1 - жесткая законцовка; 2 - планка крепления паруса

Первая всеобъемлющая книга о дельтапланеризме - это произведение Дана Пойнтера "Дельтапланеризм". Появившийся в 1974 г. "бестселлер" был посвящен планирующим полетам. В то время полеты дельтапланов в термиках специалисты считали лишь сном: Но динамические потоки над склонами в скором времени стали "тесными". В термиках, срывающихся со склонов, пилотам сначала удалось пересечь долины, тянущиеся между горными хребтами (рис. 1.10, 1.11), а затем с ростом опыта мастеров дельтапланеристы все дальше и дальше отдалялись от склонов. Достигая в термиках значительной высоты, дельтапланеристы совершали перелеты под облаками, используя облачные восходящие потоки (см. гл. 5).

Рис. 1.10. Одним из важных упражнений соревнования на Кубок Эгера является полет на дальность вдоль склонов Надьэгед-Верхедь. Самую большую трудность для полета составляет преодоление перекрещивания долин между двумя горами. На сегодняшний день практика показывает, что добраться от Надьэгеда до Верхедя можно лишь в том случае, если пилот перед местом перекрещивания поднимается не менее чем на 300 м над уровнем старта

Полеты в термиках определили новые требования к дельтапланам. Набор высоты в термике выполняется спиралями (разворотами на 360°), во время которых пилот для сохранения подъема меняет радиус и центр спирали после каждых 360° разворота. Таким образом, необходимость выполнения большого числа разворотов определила потребность в хорошей управляемости. Полет до соседнего термика становится тем легче, чем выше качество дельтаплана. Одним из самых эффективных методов увеличения качества является увеличение размаха крыльев, но это отрицательно влияет на управляемость дельтаплана. Противоречивые требования хорошей управляемости и высокого качества в наши дни удовлетворяются тем, что для повышения эффективности балансирного управления конструкцию дельтаплана делают подвижной: с перемещением центра тяжести пилота каркас, а вместе с ним и парус деформируются и происходит перераспределение воздушных нагрузок крыла, которое увеличивает эффективность управления (рис. 1.12).

Рис. 1.11. Шаг к третьему поколению - 'Альпин' (Alpine). Широкие боковые карманы, профилированные латы, а также двойные аутриггеры дают очень широкий диапазон скорости этого дельтаплана. К этому типу относится неофициальный мировой рекорд - 102 мили (~160 км). Эти же конструкционные элементы делают крылья слишком жесткими, что отражается на поперечной управляемости дельтаплана

Даже на заре дельтапланеризма преимущество отдавали тем аппаратам, которые летали с большей скоростью. Более скоростной дельтаплан может летать и при более сильном ветре, в то время как его тихоходному "собрату" угрожает снос. Сегодня вопрос скорости важен для нас по другой причине. В течение дня для полетов в термиках благоприятны лишь несколько часов. Значит, улететь дальше может только тот дельтаплан, который, проделывая путь с большей скоростью, не слишком теряет при этом в качестве. Уменьшением несущей площади куполов одновременно с применением двойных поверхностей и профилированных лат можно увеличить среднюю скорость полета (рис. 1.13).

Рис. 1.12. Качество 'Олимпа' (Olympus) отстает от лучших дельтапланов, но благодаря хорошей управляемости он является одним из самых популярных дельтапланов третьего поколения вот уже многие годы. Хорошая поперечная управляемость в первую очередь объясняется тем, что у них своеобразно формируется парус: развитыми эластичными законцовками крыльев и т. н. килевым карманом большой высоты, в котором помещена килевая балка

Результатом применения таких конструктивных элементов, а также специальных методов раскроя куполов стали дельтапланы так называемого третьего поколения, которые отличались от предыдущего поколения большей маневренностью и диапазоном скоростей. Правда, их К существенно не возросло.

Рис. 1.13. 'Феникс'-10 - самый сложный и самый дорогой дельтаплан третьего поколения. Kmax=10 крыла достигается путем скрытого расположения поперечной балки в полости двойного паруса

Бурно развивающийся новый вид спорта требовал определенной организации, которую первоначально пытались осуществить национальные федерации планерного спорта. В первую очередь, они пытались обеспечить безопасность полетов дельтапланеристов. С этой целью были сформулированы требования к конструкции и прочности дельтапланов и разработаны инструкции по обучению и подготовке пилотов. К национальным соревнованиям, организованным федерациями, допускались только аппараты, отвечающие установленным требованиям, и пилоты соответствующей квалификации. Безопасность, улучшение летных характеристик, рекордные достижения, и не в последнюю очередь, коммерческие соображения требовали оперативного распространения информации. Так в отдельных странах появились журналы по дельтапланеризму. Ныне имеется около дюжины зарубежных специализированных журналов, которые рассказывают о последних событиях дельтапланерного спорта.

Первое подытоживание результатов в международном масштабе является заслугой хорошо известной английской спортсменки Энн Уэлш. Результаты своих исследований, проведенных в 1974 г., она предоставила Международной авиационной федерации (ФАИ), как центральной организации, объединяющей различные виды авиационного спорта в международном масштабе. Ее предложение о том, чтобы комиссия планерного спорта ФАИ взяла дельтапланеристов под свою опеку, было отклонено, однако была создана самостоятельная комиссия по дельтапланеризму СИВЛ (CIVL). Работу вновь созданной комиссии торопила готовящаяся первая всемирная встреча дельтапланеристов, которая состоялась в марте 1975 г. Соревнования, в которых участвовало 300 человек из более чем 20 стран, несомненно доказали, что дельтапланеризм - вполне определившийся вид спорта и его организация в международном масштабе становится неотложной задачей.

На всемирную встречу из Соединенных Штатов "прибыло" шесть дельтапланов второго поколения. Их преимущества были столь очевидны, что ФАИ первым своим долгом посчитала создание классификации типов дельтапланов и выдвинула на первый план в соревнованиях дельтапланеристов мастерство пилота. Методы проведения и оценки результатов соревнований ФАИ регламентировала в спортивном кодексе, который отменил все прежние рекорды по высоте точки старта и продолжительности полетов и в то же время определил точные правила регистрации рекордов на выигрыш высоты и дальности полетов. И наконец, ФАИ официально объявила об организации первого мирового чемпионата по дельтапланеризму, который состоялся в сентябре 1976 г. в австрийском городе Кессен (Kossen).

Чемпионат мира 1976 г. явился хорошей проверкой спортивных предписаний ФАИ. Участники соревнований одну часть суммы баллов получили за продолжительность полета, а другую - за точность приземления. Соревнования проводились в трех классах дельтапланов. Первый класс в соответствии со строгими ограничениями размеров каркаса и купола объединял исключительно дельтапланы первого поколения. Во втором классе могли соревноваться любые дельтапланы с гибким крылом, имеющие балансирное управление. К третьему классу относились любые конструкции, с помощью которых можно стартовать с ног, т. е. практически все типы дельтапланов, в том числе с жестким крылом.

Однако дельтапланеризм развивался настолько стремительно, что такая классификация и упражнения на соревнованиях вскоре уже не отвечали возросшему уровню. О дельтапланах первого поколения создалось единодушное мнение: летные характеристики крайне низки, а устойчивость - сомнительная, поэтому дельтапланы этого класса подлежат совершенствованию или ликвидации. Выполнение полетов на точность приземления тем легче, чем примитивнее дельтаплан, поэтому и получилось так, что в третьем классе "Рогалло" одержали победу над "жесткими крыльями". Полеты на время показали, что дельтапланы второго поколения по своим показателям не уступают жестким крыльям. Конечно, многое зависело и от везения. Те, кто стартовал в солнечную погоду, могли продержаться в воздухе даже 10-20 мин, а те, кому не повезло с солнцем, "съедали" 600-метровую высоту от старта до приземления за 5-6 мин. Перед ФАИ встала трудная задача. Необходимо было привести правила соревнований в соответствие с основными целями полетов на дельтапланах (полета на дальность, высоту), которые приобретали все большее значение, и разработать виды состязаний, в большей степени выявляющие мастерство дельтапланеристов. Образцом для этого послужили технические состязания, распространенные в странах с развитым планеризмом.

Самым важным элементом технических состязаний является поворотный пункт маршрута (ППМ). ППМ размещают на земле, его конструкция позволяет определить теоретическое продолжение вертикальных прямых (рис. 1.14). Разместив несколько ППМ, можно построить "слаломную" трассу, где целью может являться облет ППМ или прохождение через воображаемые "ворота", составленные ими.

Рис. 1.14. ППМ (поворотный пункт маршрута). Верхний черный диск, при наблюдении точно по вертикали сверху, полностью совпадает с нижним оранжевым диском. При облете ППМ виднеющаяся и похожая на фазу Луны полоса нижнего диска ориентирует пилота. Облет ППМ - контролируется спортивным судьей

На рис. 1.15 показана простейшая трасса соревнований. Спортсмен от места старта летит к "воротам", проходит их и попеременно облетает первый и второй ППМ. Этот вид полетов обычно называют восьмеркой. Пилот получает очки за число пересечений. Очки не начисляются, если пилот вовремя не прекращает выполнение восьмерки и не долетает до установленной площадки приземления. При других, более сложных упражнениях может оцениваться и время, затраченное на пролет между отдельными воротами. В этом случае наибольшее число очков получает пилот, летящий с наибольшей скоростью. ППМ пригоден не только для сугубо технических упражнений. Если расстояние между ППМ составляет несколько километров, такой вид соревнований считается полетом на дальность, который выявляет мастерство пилота, его умение парить в термиках и знание своего дельтаплана.

Рис. 1.15. Упражнение 'восьмерка'

ФАИ в течение трех лет после первого чемпионата мира, после многих доработок и уточнений издала дополнения к первоначальному варианту спортивного кодекса. Новые правила впервые были применены на чемпионате мира в Гренобле в 1979 г. Дополнения определяют, что любой планирующий аппарат является дельтапланом, если он обеспечивает старт с ног. Установлено всего два класса. В классе I могут соревноваться лишь дельтапланы с балансирным управлением, а в классе II - любой аппарат (разрешается также применение аэродинамического управления). Такая классификация больше соответствует современному уровню развития дельтапланеризма. За исключением некоторых оригинальных любительских разработок, все дельтапланы управляются перемещением точки приложения веса тела пилота, а для жестких крыльев, судя по нынешним конструкциям, требуется аэродинамическое управление. Таким образом, классификация отделяет дельтапланы от жестких крыльев, но позволяет им одновременно выступать в соревнованиях по классу II. Согласно новым правилам, на будущих чемпионатах мира среди различных видов соревнований полеты на дальность станут основными, поэтому, учитывая летные характеристики дельтапланов, класс II предназначается в основном для жестких крыльев.

Рис. 1.16. Значок ФАИ. Бронзовый, серебряный и золотой значки отличаются друг от друга лишь цветом обрамляющего венка

Независимо от соревнований для определения мастерства пилотов ФАИ учредила значки (рис. 1.16). Бронзовый значок присваивается пилоту, изучившему и сдавшему экзамен по теории и освоившему основные навыки полетов на дельтаплане. В международных соревнованиях имеют право участвовать лишь те, кто заслужил этот значок.

Серебряными и золотыми значками награждаются пилоты, достигшие в дельтапланерном спорте высоких результатов.

Условия получения серебряного значка полностью совпадают, а условия получения золотого значка - в небольшой степени отличаются от условий получения подобных значков, учрежденных в планерном спорте. Планеристы сравнительно легко (за несколько лет обучения) могут выполнить предписанные нормы получения значков, а среди дельтапланеристов к концу 1978 г. серебряных значкистов было лишь несколько человек, золотых - ни одного.

ФАИ регистрирует рекорды по следующим показателям:

При полете на открытую дальность пилот сам выбирает маршрут, а при полете до намеченной цели он должен определить предполагаемый маршрут до начала выполнения полета. Полет до цели с возвращением выполняется только по заранее определенному и замкнутому маршруту. Полетом на выигрыш высоты считается лишь высота, достигнутая при использовании восходящих потоков воздуха.

Отдельно фиксируются рекорды классов I и II дельтапланов, а также женские и мужские. Всего регистрируются около 16 различных рекордов. Из них к лету 1978 г. были выполнены лишь четыре:

Эти рекорды принадлежат 58-летнему Джорджу Уортингтону, живущему в США.

В Венгрии первый дельтаплан, пригодный для полета человека, был изготовлен в 1973 г. После пятидесяти секундных подлетов у подножья горы Надькевель в том же году был сконструирован новый аппарат, с которым члены группы дельтапланеризма Будапештского технического университета смогли совершать уже минутные полеты. Руководителями группы были: Тамаш Гаус, Янош Надь, Мартон Ордоди, Тамаш Лонкаи и Ференц Кишш.

Летом 1974 г. они приступили к строительству трех новых дельтапланов (на основе одной схемы), летая с которыми на южных склонах горы Надьсенаш достигали и четырехминутной продолжительности полета. В марте 1975 г. Янош Надь, Тамаш Гаус и Мартон Ордоди приняли участие во всемирной встрече дельтапланеристов в Австрии. Члены команды в финал не попали, но опыт, полученный во время встречи, в большой степени стимулировал дальнейшее развитие отечественного (венгерского, прим. пер.) дельтапланеризма. В мае 1975 г. Ференц Кишш впервые продержался в воздухе больше 10 мин, а в июле были выполнены полеты, длившиеся более часа. В 1975 г. эти достижения приравнивались к лучшим европейским результатам. Дельтапланерная жизнь бурлила не только в Будапештском техническом университете, но и в городах Эгер, Печ, Мишкольц, Веспрем и др. Там приступали к первым пробным полетам. В январе 1976 г. начались международные кубковые соревнования дельтапланеристов в Закопане, ставшие в дальнейшем традиционными. На первых соревнованиях Кубок Закопане выиграл Мартон Ордоди, хотя в соревнованиях участвовали опытные спортсмены из ФРГ, Австрии, Италии, Польши и Чехословакии, Ференц Кишш стал третьим, уступив лишь Юргену Гоффману из ФРГ. В 1976 и 1977 г. соревнования в Закопане выиграли венгры. В них участвовали Ференц Кишш, Аттила Цудор, Иштван Папаи, Лоранд Тот и другие венгерские пилоты.

Рис. 1.17. Хорошим примером эволюции дельтапланерной конструкторской мысли служит аппарат с мускульным приводом типа 'МакКреди' (MacCready)

Первым представителем дельтапланов второго поколения стал "Кумулус" (Kumulusz), построенный Яношем Надем в 1975 г., а весной 1976 г. был изготовлен "Ястреб" - венгерский вариант западногерманского "Фламинго" (Flamingo). На этом дельтаплане члены венгерской команды совершили полеты на первом официальном чемпионате мира. Ференц Кишш, Янош Надь и Аттила Цудор сумели добиться лишь серединных мест в группе из 60 человек при полете на дельтапланах класса II. С точки зрения полетов "на результат" чемпионат мира был не очень значительным, так как проведенные полеты продолжительностью 10-20 мин не шли ни в какое сравнение с более трехчасовыми полетами, совершенными со склон гор Хармаш Хатархедь. Но наши спортсмены сумели ознакомиться с английским "Грифоном" (Gryphon) и другими первыми представителями дельтапланов третьего поколения (рис. 1.17, 1.18).

Рис. 1.18. Первая модель, которая не имеет поперечной балки, - английский 'Грифон'

Учитывая опыт зарубежных соревнований, венгерские дельтапланеристы 25-30 июля 1977 г. организовали свою первую встречу в Эгере. Основной целью встречи было предоставление возможностей для получения серебряного значка ФАИ. Участники соревнования демонстрировали свое мастерство в полетах на дальность вдоль склонов, полетах в термиках на дальность и в полетах на высоту и время. Полеты на точность не входили в упражнения, наградой за которые был кубок. Время старта определялось самим спортсменом на основе его собственных наблюдений за погодными условиями. Таким образом, венгерские дельтапланеристы отказались от традиционных форм соревнований и впервые в мире организовали соревнование, в котором победа зависела лишь от результатов полета.

На соревнования прибыло около 30 спортсменов из Англии, Чехословакии, Франции, Польши, ГДР и Швеции. В них приняли участие и 30 венгерских дельтапланеристов. Полеты до цели с возвращением, учитывая возможности склонов Надьэгед - Вархедь эгерских гор, не могли состояться из-за неблагоприятных погодных условий. Кубок по полетам на дальность выиграл Ференц Хлач своим восьмикилометровым полетом. За полет на высоту 750 м кубок был присужден Мишелю Катцману (Франция). Мартон Ордоди выполнил одну из норм серебряного значка: выиграл кубок полета на продолжительность своим более пятичасовым полетом. В 1978 г. на соревнованиях на кубок Эгера были достигнуты такие же результаты. Кубки за дальность и высоту были выиграны Петером Пандазишем, за продолжительность - Палом Рез. Эти показатели были, к сожалению, ниже норм серебряного значка. Причиной тому была неблагоприятная погода: за неделю соревнований очень редко выдавалась погода, благоприятная для парящих полетов. Соревнования на кубок Эгера служили также и популяризации, знакомству большого числа любителей спорта с дельтапланерным спортом. В хорошую погоду полеты проходят на высоте нескольких сот метров, поэтому зрители мало что видят и мало что понимают в них. При неблагоприятной для парения погоде в программу соревнований включают и технические упражения. "Слаломные" полеты - интересное развлечение не только для пилотов; зрители знакомятся с новой техникой и могут поболеть за успех своих любимцев. В соревнованиях 1979 г. на кубок Эгера публика уже имела возможность наблюдать за этим красивым зрелищем, проходящим в пределах видимости и слышимости, единственным в авиационном видах спорта.