Арктическая одиссея "Графа Цеппелина"

Арктическая одиссея 'Графа Цеппелина'

Проекты Вальтер Брунса. - Дирижабль "LZ-127". - Фридрихсхафен - Ленинград - Арктика. - Посадка на воду. - Результаты экспедиции. - 1000000 километров "Графа Цеппелина". Быть или не быть дирижаблям?

В 1919 году командир одного из немецких цеппелинов Вальтер Брунс высказал идею организовать воздушный мост Амстердам (Голландия) - Копенгаген (Дания) - Петроград (СССР) - Ванкувер (Канада) - Сан-Франциско (США). По мнению Брунса, цеппелины - дирижабли огромных размеров, названные по имени их конструктора немецкого инженера графа Фердинанда Цеппелина, - могли преодолеть весь этот путь за пять-шесть дней. С большим интересом было встречено позже и другое предложение Вальтера Брунса - организовать международную дирижабельную линию Берлин - Ленинград - Хабаровск - Токио. Беспосадочный перелет по прямой из Ленинграда в Хабаровск занял бы всего трое суток - выигрыш во времени по сравнению с двухнедельным путешествием по железной дороге.

В конце двадцатых и, особенно в первой половине тридцатых годов и у нас в стране стала популярной идея трансконтинентальных дирижабельных линий, охватывающих север Европейской части СССР, Западную и Восточную Сибирь, Якутию, Дальний Восток. Предлагалось, например, организовать регулярное сообщение по таким маршрутам: Москва - Игарка - Нижнеколымск, Красноярск - Хабаровск, Красноярск - Иркутск, Иркутск - Якутск и далее на север до Вилюйска...

В 1925 году под председательством Н. П. Горбунова при Совнаркоме СССР организуется специальная комиссия по транссибирскому воздушному дирижабельному пути. В ее работе приняли участие наиболее авторитетные специалисты - инженеры-дирижаблестроители, экономисты, представители заинтересованных организаций, ученые-метеорологи. Предстояло проложить грандиозную дорогу в поднебесье, которая со временем должна была превратиться в оживленную международную магистраль для дирижаблей между Европой и Азией, Европой и Америкой.

"Дирижабли должны работать круглый год и совершать перелеты также и во время полярной ночи. Темнота этой ночи не делает невозможной их работу", - писал в ту пору один из убежденных сторонников арктических дирижаблей, видный деятель отечественного воздухоплавания инженер-дирижаблист Б. Н. Воробьев.

Реальная возможность подобных полетов была уже наглядно доказана германским цеппелином "LZ-127" ("Граф Цеппелин").

В 1930 году дирижабль "LZ-127" совершил беспосадочный перелет из столицы Германии в столицу Японии, проследовав через территорию Советского Союза, по линии: Берлин - Вологда - Нижняя Тунгуска - Якутск - порт Аян - Токио. Расстояние, равное 11 247 километрам, было пройдено за 101 час 50 минут. Из них 74 часа цеппелин шел на четырех из пяти имевшихся на дирижабле двигателей со средней скоростью 111,4 километра в час.

Дирижабли немецкого инженера графа Фердинанда Цеппелина были одним из самых замечательных достижений техники своего времени.

Первый управляемый аэростат "LZ-3" конструкции этого инженера построили в 1900 году. Он состоял из ажурного алюминиевого каркаса, обтянутого газонепроницаемой хлопчатобумажной тканью. Дирижабль имел 128 метров в длину, 12 в ширину и вмещал 11300 кубических метров газа.

Но славу Цеппелину принесли следующие дирижабли, которые стали называть его именем. Летом 1910 года сошел со стапелей первый пассажирский цеппелин "LZ-7" ("Дейчланд"), спустя несколько недель после своих крестин совершивший 700-километровый перелет с двадцатью пассажирами, продолжавшийся в течение девяти часов. В 1912-1913 году появились цеппелины "Саксония", "Ганза" и "Виктория Луиза", которые до начала мировой войны совершили без единого происшествия 800 рейсов, Они налетали в общей сложности 185 000 километров и перевезли 17 000 пассажиров.

К началу мировой войны лучшим среди этих гигантов был германский морской дирижабль "LZ-8" объемом 22 500 кубических метров, длиной 158 и шириной 19 метров. Снабженный тремя двигателями общей мощностью 630 л. с., он с девятитонным грузом на борту развивал скорость 75 километров в час.

В 1916 году Цеппелин строит дирижабль-гигант "L-59" длиной 196,5 и шириной 30 метров, вмещавший 55 000 кубических метров газа. Оснащенный шестью 240-сильными двигателями общей мощностью 1440 л. с, "L-59" развивал крейсерскую скорость до 100 километров в час, поднимаясь на высоту трех-четырех километров. В ноябре 1917 года новый цеппелин совершил перелет из Болгарии в Судан и обратно. За 94 летных часа он прошел 7000 километров. После спуска в Болгарии в баках оставалось еще столько горючего, что можно было бы пересечь Атлантику и достичь тихоокеанских берегов США.

За годы войны Германия построила несколько десятков новых цеппелинов.

В 1923 году дирижабль "Диксмюнд" - как теперь назывался цеппелин "LZ-72", переданный Франции по Версальскому договору, - пилотируемый французскими аэронавтами, выполнил перелет из Франции в Северную Африку и обратно, продержавшись в воздухе в течение пяти суток.

В послевоенные годы в Германии было сооружено еще немало воздушных кораблей, летавших со скоростью свыше 100 километров. Они принимали на борт 40-50 тонн груза и могли подниматься на высоту 6000-6500 метров. Например, цеппелин "LZ-126" ("Z. R. -3"), построенный в Германии по заказу США и предназначенный для обслуживания воздушной линии Нью-Йорк - Берлин, имел такие данные: объем 68 500 кубических метров, грузоподъемность 53 тонны, скорость 140 километров в час и высота полета до 8000 метров. В его комфортабельных каютах размещалось тридцать пассажиров.

Еще более совершенным был дирижабль "LZ-127" ("Граф Цеппелин"). Этот могучий корабль имел длину 236, ширину 30,5 и высоту 35,5 метра. Его оболочка вмещала 105 000 кубических метров водорода - столько газа хватило бы, чтобы снарядить эскадру "Италии" и "Норвегии", не говоря уже об "Орле" и "Америках", на которых летали к полюсу Андрэ и Вельман. "Граф Цеппелин" имел пять дизельных двигателей общей мощностью 2650 л. с. - это вчетверо больше, чем у дирижаблей Нобиле. На борту "LZ-127" имелась собственная электростанция, радиостанция, телефонная связь. Обитатели "Цеппелина" размещались в удобных двухместных каютах.

Впервые этот воздушный гигант прославился в 1929 году. 15 августа "Цеппелин" отправился в кругосветное путешествие по маршруту Фридрихсхафен - Берлин - Кенигсберг - Вологда - Усть-Сысольск - Якутск - Николаевск-на-Амуре - Токио - Лос-Анджелес - Фридрихсхафен. Межконтинентальный рейс закончился 4 сентября. Корабль возвратился в Германию, сделав на всем пути всего четыре остановки и оставив за кормой 35 000 километров.

Дирижабль 'Граф Цеппелин'

В 1931 году в Арктику на борту "Графа Цеппелина" отправилась комплексная международная научная экспедиция. Цель экспедиции - метеорологические, географические и геофизические наблюдения, а также аэрофотосъемка еще не исследованных или мало исследованных районов Заполярья.

В состав участников экспедиции, которую возглавил командир дирижабля доктор Гуго Эккенер, вошли секретарь общества "Аэроарктика" доктор Вальтер Брунс, немецкие ученые, геофизик профессор Каралус, метеоролог профессор Вейкман, магнитолог профессор Люнгдаль - всего сорок шесть человек. В их числе и группа советских специалистов: научный руководитель экспедиции профессор Р. Л. Самойлович, аэролог, изобретатель, радиозонда профессор П. А. Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Ф. Ф. Ассберг и радиотелеграфист, будущий участник зимовки "Северный полюс-1" Эрнст Кренкель. На борту "Графа Цеппелина" был и Линкольн Элсуорт.

Вот как проходил этот незабываемый рейс. Утром 24 июля 1931 года воздушный корабль покинул летное поле во Фридрихсхафене и в тот же день прибыл в Берлин. Здесь дирижабль заправился газом и наутро вылетел по направлению к Ленинграду. Вечером он благополучно достиг города на Неве.

На встречу с учеными и воздухоплавателями прибыл восьмидесятичетырехлетний президент Академии наук СССР Александр Петрович Карпинский, Отто Юльевич Шмидт, немецкий посол Дирксен. Гостям был оказан сердечный прием. Выступая на банкете в честь участников экспедиции, командир дирижабля доктор Эккенер сказал:

"Может быть, я посредственный воздухоплаватель и уж, наверное, посредственный оратор. Но не надо быть Демосфеном или Цицероном, чтобы выразить все чувства, охватившие участников экспедиции после такого приема. Мы рады, что находимся в стране, которая производит социальный опыт всемирно-исторического значения и работает не покладая рук, чтобы поднять материальный и культурный уровень трудящегося населения. Мы отдаем себе отчет в огромных успехах, достигнутых СССР вопреки всем трудностям".

Закончив дозаправку газом и погрузив на борт подарки от Осоавиахима - свежую ветчину, икру, минеральную воду и прочее, дирижабль был готов продолжить путь.

"Советское правительство, - отмечал Самойлович, - оказало всемерную поддержку международной экспедиции. Был установлен специальный аппарат, производящий до 1000 кубометров водорода в час для снабжения корабля. Кроме того, все наши арктические станции давали систематические сведения о состоянии погоды в Арктике, а бюро погоды давало трижды в день общую сводку. Это обстоятельство, конечно, чрезвычайно помогло экипажу в полете".

26 июля воздушный корабль был над Архангельском.

В Архангельске руководителям экспедиции предстояло на месте уточнить дальнейший маршрут - решить, куда лететь далее - на север или восток. На основании синоптических сводок выяснилось, что целесообразнее сначала направиться на север - к Земле Франца-Иосифа.

Полет дирижабля от Канина Носа до Земли Франца-Иосифа длился около двадцати часов. 27 июля, в 17 часов 53 минуты, "Граф Цеппелин" был уже над бухтой Тихой на острове Гукера, где обосновалась советская геофизическая обсерватория. Покружив над Тихой, дирижабль впервые совершил посадку на воду, неподалеку от стоявшего здесь ледокола "Малыгин". Снизившись, воздушный корабль тотчас выбросил за борт два больших шланга для закачки водяного балласта. Чтобы лучше закрепиться, отдали и особые водяные якоря: обычные дна не доставали.

Едва дирижабль приводнился, как от "Малыгина" отвалила шлюпка. Вскоре она подошла к дирижаблю, и по шторм-трапу в гондолу поднялись несколько полярников. Среди прибывших оказались Умберто Нобиле и тогда еще мало кому известный Иван Папанин. После коротких приветствий начался обмен почтой, И тут нежданно-негаданно в бухте появилась огромная льдина. Она быстро дрейфовала по направлению к "Цеппелину". Медлить было опасно. Эккенер проводил гостей в шлюпку и отдал команду подниматься.

Дирижабль взял направление к Земле Александры, одному из главных островов архипелага, чтобы заняться фотограмметрическими съемками. В ту пору этот район считался одним из наименее изученных в архипелаге. Ученые выявили и исправили ошибки на имевшихся картах. Как было установлено, особенно грешили карты северной части Земли Александры.

На следующий день, 28 июля, "Цеппелин" проследовал над самым северным в архипелаге островом Рудольфа, после чего повернул к Северной Земле.

"Летели над Северной Землей, а в кают-компании царило невероятное возбуждение. Научную часть экспедиции страшно взбудоражил поток информации, который так и плыл в руки, как галушки в рот гоголевскому Пацюку. Буквально каждые пять минут фотоаппараты дирижабля фиксировали новый, еще неизвестный географии остров. Эккенер шутил, что Самойлович падает в обморок от этого неслыханного урожая маленьких, но до этого неизвестных земель.

Но это была, разумеется, только шутка. Самойлович в эти минуты был буквально как туго натянутая струна. Он не выходил из командирской рубки, сосредоточенно вглядываясь вниз.

Однообразные для профана льды он читал как открытую книгу. По результатам ледовых и географических наблюдений руководителя научной части экспедиции дирижабль совершал те или иные эволюции, менял курс, открывая все новые и новые земли. Мне было очень интересно наблюдать в эти минуты за Рудольфом Лазаревичем, превратившим громаду цеппелина в прибор для научного исследования подробностей, увидеть которые иными средствами тогда было просто невозможно".

Это отрывок из книги Эрнста Кренкеля "RAEM - мои позывные".

А вот что писал сам Рудольф Лазаревич.

"Полет над Северной Землей дал чрезвычайно интересные результаты... В особенности интересные результаты дали аэрологические исследования. За все время было выпущено четыре радиозонда системы Молчанова, которые давали возможность автоматически регистрировать температуру воздуха, давление и влажность его..."

Все это время не оставлял своих приборов и профессор Вейкман. Его наблюдения также дали очень важные результаты. Весьма любопытными оказались исследования загрязненности атмосферного воздуха. Вот результаты изучения проб воздуха, взятых Вейкманом на разных участках трассы полета. В одном кубическом сантиметре воздуха, взятого над Ленинградом, содержалось пятьдесят две тысячи микроскопических пылинок, в воздухе над Архангельском - двадцать шесть тысяч. Над Северной Землей их количество не превышало двухсот - трехсот...

После Северной Земли дирижабль взял курс на остров Домашний, где отнюдь не в домашних условиях работала группа советских зимовщиков. Предстояло приземлиться и принять на борт одного из островитян - полярного геолога Н. Н. Урванцева. Но, увы, помешал сильный туман. К тому же почему-то не подавала никаких признаков жизни островная радиостанция.

К большому огорчению, не удалось передать зимовщикам и подарки и письма. Они так и остались на дирижабле.

Теперь "Цеппелин" взял курс к мысу Челюскин. В тот же день дирижабль приблизился к Таймыру. Здесь, к востоку от озера Таймыр, исследователи обнаружили горную цепь, возвышающуюся примерно на полтора километра над уровнем моря. Один из радиозондов, выпущенных П. А. Молчановым, достиг высоты 17 километров, зарегистрировав температуру минус 49 градусов. Температура воздуха у поверхности земли в Арктике в это время года была чуть выше нуля.

Далее, миновав реку Пясину. дирижабль направился к Диксону. Здесь воздухоплаватели сбрасывают на парашютах посылки для полярников: одну с почтой, вторую со сладостями, третью с картофелем.

Оставив Диксон, дирижабль пересек Карское море.

По пути к Новой Земле ученые, как и раньше, когда они направлялись к Таймыру, отметили, что поверхность Карского моря, насколько охватывал глаз, была почти совершенно свободна ото льда. Лишь небольшая, узкая полоса их тянулась вблизи восточного берега. Чрезвычайно благоприятными оказались ледовые условия и в Баренцевом море. Лишь к югу от мыса Флора была обнаружена полоса льдов шириной около 150 километров. Но зато много севернее, в районе между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей, от горизонта" до горизонта лежали многолетние паковые льды. Однако по Управлению к Северной Земле они сильно разрежались...

Продолжая полет над Ледовитым океаном, дирижабль утром 29 июля достиг мыса Желания - самой северной точки Новой Земли. При обследовании острова по распоряжению Самойловича была осуществлена фотограмметрическая съемка его восточного берега. Весь этот берег был тщательно отснят.

От Новой Земли "Граф Цеппелин" взял курс на Ленинград, где предполагалось сделать повторную посадку. Однако на город надвигалась гроза, сопровождавшаяся сильным ветром. Задерживаться здесь было неблагоразумно. Когда дирижабль подлетел к Ленинграду, с борта его сбросили два парашюта: один с почтой, взятой с "Малыгина", а второй с письмами Эккенера, Самойловича и Ассберга, выражавшими сожаление о несостоявшейся посадке. Одновременно от имени Эккенера была передана следующая радиограмма.

"Советскому правительству, Кремль, Москва.

Возвращаясь из полета в Арктику и покидая страну, оказавшую нам столь ценное содействие, я не хотел бы упустить случай принести свою сердечную благодарность и одновременно выразить свое живейшее удовлетворение по поводу того, что первая совместная работа русской и немецкой науки в деле исследования Арктики дала прекрасные результаты. К моему глубокому сожалению, при господствующем порывистом ветре и неустойчивой погоде было небезопасно спуститься в Ленинграде. Нам удалось, однако, приветствовать город, описав над ним несколько кругов".

30 июля 1931 года "Граф Цеппелин", встреченный ликующими берлинцами, приземляется на столичном аэродроме Темпельгоф. За 105 часов летного времени без особых происшествий было пройдено 13200 километров пути, большей частью над пустынными районами Северного Ледовитого океана.

А в баках еще оставалось горючее, которого хватило бы на 2500 километров пути.

Позднее "Граф Цеппелин" совершил много других интересных путешествий. Всего за восемь лет своей службы, с 1929 по 1937 год, этот замечательный воздушный корабль выполнил 580 дальних полетов, в том числе около 150 рейсов в Северную и Южную Америку. За это время он прошел расстояние больше одного миллиона километров и перевез несколько тысяч пассажиров. Особенную известность получили совершавшиеся строго по расписанию пассажирские рейсы Берлин - Рио-де-Жанейро. Семь раз "Цеппелин" с пассажирами на борту проплывал над Северным полюсом...

В заключение главы вкратце расскажем о том, как сложилась судьба дирижаблей в наши дни - ив СССР, и за рубежом.

В 1939 году на планете заполыхал пожар новой мировой войны.

Во время второй мировой войны американские дирижабли провели через Атлантику тысячи судов, охраняя их от вражеских подводных лодок

В годы войны дирижабли трудились как никогда напряженно. Один только советский дирижабль "СССР В-12" за 1942-1944 годы совершил 1280 вылетов и перевез многие сотни тонн боевого снаряжения. Дирижабль с честью продолжал служить и в мирное время. Лишь в 1945 году он выполнил 57 рейсов, занимаясь перевозкой грузов в труднодоступных и отдаленных районах и аэрофотосъемкой лесных массивов. За полтора месяца командировки в Кировской области трое специалистов, находившихся на борту "В-12", проделали такую работу, на которую обычно уходит около года тяжелого труда пяти лесоустроительных партий, по двадцать человек в каждой.

В первые послевоенные годы успешно вел наблюдения на Черном море экипаж дирижабля "Победа": шел поиск погибших кораблей, самолетов, затонувших торпед, минных полей, и попутно аэронавты сообщали черноморским рыбакам сведения о косяках пеламиды и кефали.

Несмотря на все это, строительство дирижаблей в стране вскоре после войны было прекращено.

Гигантскую армаду, насчитывающую свыше двухсот дирижаблей, имели к концу второй мировой войны США. 170 из них, летая в самых разнообразных метеорологических условиях, провели через Атлантику тысячи боевых кораблей и транспортов, охраняя их от вражеских подводных лодок. После войны многие американские дирижабли в течение долгих лет использовались для несения радиолокационной патрульной службы над океаном.

Все же в пятидесятых годах прекратился выпуск дирижаблей и в США, хотя эти воздушные корабли еще не раз имели возможность продемонстрировать свои замечательные летные качества.

Зимой 1958 года у берегов Новой Англии разыгрался невиданной силы шторм. Корабли спешили укрыться в бухтах, самолеты и не пытались взлетать, и только дозорные дирижабли Береговой охраны по-прежнему несли службу. Патрулируя акваторию на расстоянии 200 миль от берега, они успешно боролись со свирепым шквальным ветром, дождем, снегом и не потерпели ни одной аварии.

Неоднократно использовались они для снабжения полярных научно-исследовательских станций, особенно в летнее время, когда самолеты не могли садиться на тающие льды, и для проведения самостоятельных исследований в Арктике.

Летом 1958 года вышла в море американская атомная подводная лодка "Наутилус", имевшая задание достичь Северного полюса, следуя под паковыми льдами (как известно, эта задача была решена). За несколько дней до отплытия субмарины с авиационной базы ВМС США Южный Веймут в Массачусетсе направился к северу дирижабль "LPG-2" под командованием капитана X. Б. Ван-Гордера.

Экспедиция на дирижабле продолжалась восемьдесят восемь часов. За это время "LPG-2" покрыл расстояние 8800 километров, обследовав малоизученные районы Арктики, в том числе такие, где еще никогда не бывали ни воздухоплаватели, ни асы полярной авиации. Вместе с тем задачей экипажа являлось изучение возможностей слежения за подводными лодками с воздуха в условиях Арктики. Потому-то его полет и был согласован с ледовым походом "Наутилуса". Дирижабль не имел приказа приблизиться к крайней точке земли. "LPG-2" прошел в 50 километрах от магнитного полюса, не заходя далее 79°10' северной широты.

Одна из последних успешных операций по обслуживанию дирижаблями арктической экспедиции была проведена американцами в январе 1967 года.

Скептики называют дирижабли динозаврами, обреченными на полное и окончательное вымирание. По их мнению, в век реактивной авиации, вертолетов, ракет и спутников дирижабли являются анахронизмом.

Иначе считают инженеры-дирижаблиоты, экономисты, представители заинтересованных организаций, связывающих большие надежды с возрождением дирижаблестроения.

В 1965 году в Новосибирске состоялась Первая всесоюзная конференция по дирижаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве, в которой приняло участие около 200 различных специалистов. На конференции выступил академик А. А. Трофимук.

"В нашем огромном народном хозяйстве есть широкое поле действия и для современной авиации, и для дирижаблей. Возьмите хотя бы территорию Западно-Сибирской низменности. Она занимает седьмую часть всей нашей страны. Здесь наши геологи открыли месторождения нефти и газа.

Но вы хорошо знаете, что в смысле обустройства эта территория по существу является пустыней. Все вопросы освоения ее богатств упираются прежде всего в отсутствие транспортных средств.

Или возьмите северную часть Восточной Сибири, Якутию и другие районы, где расположены алмазные месторождения. Освоение их должно сопровождаться очень высокой экономической отдачей. А мы знаем, что даже геологи, которые занимаются только поисками, разведкой полезных ископаемых, вынуждены огромную часть всех средств, которые дает им государство, тратить на транспорт. В результате снижаются и темпы, и качество, и экономические показатели этих работ.

Нам нужен надежный, достаточно мощный, технически оснащенный транспорт для снабжения и обеспечения экспедиционных работ, касается ли это геологов, лесников или гидростроителей - везде и всюду требуется переброска грузов. Правда, при этом можно пользоваться мощными вертолетами. Однако это очень дорого и не всегда возможно.

А каковы транспортные нужды сельского хозяйства? Ведь для внесения удобрения, для борьбы с различными вредителями сельского хозяйства не нужны высокие скорости и большая грузоподъемность. Между тем дирижабли и здесь могли бы решительным образом улучшить экономику производства. Это особенно актуально сейчас, в эру химизации сельского хозяйства, когда внесение удобрений, борьба с вредителями сельского хозяйства приобретают исключительно важное значение".

По-особому волнующей была встреча в Новосибирске с энтузиастами воздухоплавания для академика Пелагеи Яковлевны Кочиной, выступившей на Конференции от имени Комиссии по использованию водных ресурсов Сибири СО АН СССР. В тридцатых годах П. Я. Кочина вместе с профессором А. Г. Воробьевым участвовала в создании дирижабля "Комсомольская правда", вместе с Нобиле работала в "Дирижаблестрое" под Москвой.

"Дирижабли могут принести большую пользу при исследовании различных явлений в водах рек, морей, океанов", - говорит академик П. Я. Кочина.

С большим вниманием участники Конференции выслушали доклад профессора Александра Григорьевича Воробьева, одного из старейших наших дирижаблистов, основателя Воздухоплавательной комиссии Географического общества СССР.

"Дирижабли, как и вообще воздухоплавательные аппараты, обладают свойствами, которыми никакие другие летательные аппараты не обладают и по своей природе обладать не могут.

Великий Циолковский считал, что дирижабль в силу этих его свойств может и должен стать основой воздушного транспорта. Я не знаю ни одной ошибки в его работах. Будем надеяться, что и в данном случае он не ошибся, и дирижабль в недалеком будущем действительно станет основой воздушного транспорта.

В Воздухоплавательной комиссии Географического общества начали разрабатывать план развития дирижаблестроения в нашей стране. Воздухоплавательная комиссия, - продолжал далее Александр Григорьевич, - считает, что в основу плана могут быть положены такие предложения.

Во-первых, дирижабль может быть применен в лесном хозяйстве, в рыбном хозяйстве для поисков косяков рыбы, в тактической разведке льдов, при проводке судов в северных морях, в геологических, археологических и ландшафтоведческих изысканиях. Для этих целей должен быть создан универсальный дирижабль объемом от 5000 до 7000 кубических метров.

Одновременно следует построить и более крупные дирижабли объемом 15000-20000 кубических метров для обслуживания трасс на Архангельск, Салехард, Норильск, Магадан, с ответвлением на Свердловск, Коми АССР, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Якутию. Они же будут действовать и в Арктике, обслуживая станции "Северный полюс".

Далее - создать типовой дирижабль объемом 50000 кубических метров для транспортных работ на линиях того же Архангельско-Камчатского куста линий, и прежде всего арктического сектора Полярного океана; разработать крупный транспортный дирижабль для перевозок негабаритных для железной дороги тяжелых грузов весом 20-30 тонн.

И, наконец, разработать проект дирижабля объемом 200000, 500000 и даже 1000000 кубических метров для перевозки грузов весом 100, 200 и 500 тонн. Должен напомнить, что проект дирижабля объемом в 1000000 кубических метров еще в первые годы Советской власти был составлен при содействии товарища Дзержинского, я сам принимал в этом участие".

Проблемы многоцелевого использования дирижаблей в народном хозяйстве и в научных исследованиях подробно обсуждались также на Всесоюзном совещании по возрождению дирижаблестроения, состоявшемся в Ленинграде в 1967 году, на совещании в МГУ по применению дирижаблей в условиях Арктики в 1970 году, на научно-технической конференции "Проблемы и перспективы воздухоплавательного транспорта" в Ленинграде в 1971 году.

Богатый отечественный и зарубежный опыт строительства и использования дирижаблей, накопленный до настоящих дней, наличие высокоразвитой приборостроительной и особенно химической промышленности, обеспечивающей выпуск прочных и легких полимерных материалов, дают все основания говорить о возрождении в недалеком будущем дирижаблестроения и постройке дирижаблей "нового поколения".

Ныне и у нас в стране, и за рубежом разработаны многочисленные проекты дирижаблей различного назначения, объема и грузоподъемности.

Американский экспериментальный дирижабль-тримаран 'Аэрон'

"Не нужно быть футурологом, чтобы предсказать: в самое ближайшее время грядет возрождение дирижаблей", - уверенно заявляет доктор технических наук Г. И. Покровский.

И действительно, некоторые из этих проектов уже реализованы. В 1969 году в ФРГ сошел со стапелей гелиевый дирижабль "Браун-Сикстант" с оболочкой, изготовленной из высокопрочного и легкого полистирольного волокна, а в 1971 году - дирижабль "VDL". Спустя год появились два новых воздушных корабля- VDL-1" для работы на внутренних линиях и "VDL-2", построенный по заказу Японии. 120 метров в длину и объем 65000 кубических метров будет иметь стандартный дирижабль "VDL-3". Его полезная нагрузка составит 30 тонн, скорость - до 140 километров в час. Сначала будет построен транспортный вариант дирижабля, а затем - пассажирский с двухэтажной гондолой на 300 мест.

Несколько небольших дирижаблей уже построено в Англии, проявляющей большой интерес к этим воздушным кораблям.