К Северному полюсу на дирижабле [1975 Чернов А.А. - Путешествия на воздушном шаре]

К Северному полюсу на дирижабле

Гибель "Америки". - Общество "Аэроарктика". - Экспедиция на "Дорнье-Валь". - "Норвегия". - Флаги на полюсе. - Достичь большего. - "Италия". - Путешествие к Земле Франца-Иосифа. - Снова на полюсе. - Кораблекрушение. - Подвиг "Красина". - Драма в Карелии.

Бесследное исчезновение "Орла" и его экипажа не остановило дальнейших попыток достичь полюса воздушным путем.

В начале девятисотых годов дважды пытался штурмовать Северный полюс по воздуху американец немецкого происхождения Вальтер Вельман (в английской транскрипции - Уолтер Уэлман). С этой целью он первым в условиях Арктики использует управляемый летательный аппарат.

Имя Вельмана, журналиста по профессии, было хорошо известно еще Андрэ. За три года до отлета "Орла" Вельман со Шпицбергена отправился в свою первую экспедицию к полюсу. Но судно, на котором он следовал, было раздавлено льдами. Путешественники повернули назад. В течение нескольких недель блуждали Вельман и его спутники, пока наконец не достигли чистой воды и в алюминиевой шлюпке, которую они тащили на санях, не добрались до берегов Норвегии.

Безуспешным оказалось и санное путешествие к полюсу, предпринятое им вместе с метеорологом Е. Балдуином и геодезистом Г. Гарланом в 1898-1899 годах. Им удалось проникнуть лишь немногим дальше 82° северной широты.

И лишь после всего этого Вельман рискнул повторить попытку Андрэ - достичь полюса воздушным путем.

Андрэ, предпринимая полет к Северному полюсу, делал основную ставку на попутный ветер. В отличие от него Вельман первым использует для этой цели дирижабль - аэростат, снабженный механическим двигателем.

В 1905 году Географическое общество в Вашингтоне одобрило проект Вельмана. Было образовано общество "Вельман Чикаго Геральд Полар Экспедишн", получившее солидную материальную поддержку.

"Америка" - так назывался воздушный корабль, на котором Вельман рассчитывал открыть полюс. По замыслу Вельмана, дирижабль после его сборки на Шпицбергене должен был достичь полюса и вернуться назад, совершив по меньшей мере 2300-километровое безостановочное путешествие. Предполагалось, что полет туда и обратно займет дней шесть - десять.

Насколько был дерзок этот план, легко понять, если вспомнить, что наибольшая продолжительность полета лучшего в то время французского управляемого аэростата "Патрие" лишь немногим превышала три часа...

2 сентября 1907 года "Америка" покидает ангар, устроенный в бухте Вирго, и берет курс на север. В состав экипажа дирижабля, кроме Вельмана, вошли еще двое аэронавтов, в том числе конструктор гондолы американец Ванимен.

"Америка" не успела пролететь и пяти километров, как выяснилось, что руль ее не действует. Хорошо еще, что потерявший управление дирижабль несло к одному из небольших островков архипелага. Аэронавты, решив не медля садиться, торопливо выпускают часть несущего газа, и вскоре дирижабль тяжело опустился на глетчер, сильно помяв гондолу.

Крушение "Америки" не остановило Вельмана. Он заказывает новый аппарат с более мощными двигателями, вмещающий 10000 кубических метров газа. Подъем его состоялся 15 августа 1909 года, как и прежде, в бухте Вирго.

Интересно, что в состав этой экспедиции вошел и наш соотечественник - журналист Николай Евграфович Попов. Впоследствии Попов получил известность как один из первых русских летчиков. И это путешествие не удалось. Через несколько часов был потерян кожаный гайдроп, волочившийся вслед за дирижаблем, и Вельман решает прекратить дальнейший путь.

Больше Вельман никогда уже не бывал в Арктике. Однако неудачи продолжали преследовать его: безуспешной оказалась и предпринятая им на следующий год попытка совершить трансатлантический перелет на новом управляемом аэростате.

"Меня неоднократно спрашивали, возможно ли на воздушном корабле достигнуть Северного полюса. Должен сознаться, что вначале я смотрел очень скептически на такого рода предприятие. Поэтому на вопросы я отвечал коротким "нет". Однако позже я вынужден был изменить свое мнение. Мысль достигнуть полюс по воздуху мне уже не казалась утопией", - заявил в 1909 году известный немецкий конструктор аэростатов фон Парсеваль.

Для путешествия к полюсу Парсеваль предлагал построить дирижабль, который бы имел в длину 105 и диаметр 14,5 метpa. Воздушный корабль снабжался двумя 100-сильными дизельными двигателями. При благоприятных условиях полета он мог бы преодолевать за сутки около 800 километров.

Парсеваль высказал и такую мысль: не обязательно стартовать со Шпицбергена. Экспедиционное судно может продвинуться гораздо дальше к северу, примерно до 82° северной широты. Далее подыскивают подходящую льдину, на которую выгружают все необходимое для подготовки к полету воздушного корабля. В этом случае до полюса остается около 900 километров, или 1800 - в оба конца, на что при хорошей погоде, по мнению Парсеваля, не потребуется и трех дней.

Успех экспедиции зависит от того, насколько хорошо она будет подготовлена к столь ответственному полету. Поэтому, говорил Парсеваль, команда аэростата должна произвести тренировочные полеты продолжительностью до суток и более, невзирая на условия погоды. Одним словом, аэронавты должны хорошо сжиться со своим кораблем, научиться управлять им и чувствовать все малейшие капризы в его поведении...

В том же 1909 году возник план исследовать полюс, использовав дирижабли Цеппелина. Считалось, что эти гигантские воздушные корабли с металлическим каркасом успешно преодолеют все трудности великого перелета. И уже на следующее лето на Шпицберген отправляется специальная экспедиция для изучения метеорологических условий в Арктике. На Шпицберген прибыли сам граф Цеппелин, профессора Хергезелль, Мите и другие немецкие ученые. Высаженная в гавани Эбельтоф группа метеорологов в течение двух лет вела наблюдения за погодой для выяснения условий полета.

Но, к сожалению, дальше этих подготовительных действий дело не пошло. В 1914 году началась первая мировая война, экспедицию пришлось отложить. Правда, к тому времени Северный полюс был уже покорен американцем Робертом Пири, потратившим на это двадцать три года жизни, проведенных им в полярных экспедициях.

За годы войны воздухоплавание сильно окрепло, особенно в Германии, России, Италии, США, Англии. И в послевоенные годы вновь заговорили об использовании аэростатов и дирижаблей в полярных исследованиях.

В двадцатых годах, когда раны, нанесенные первой мировой войной, начали заживать, исследование Арктики возобновилось с новой энергией. Важное событие произошло в 1924 году: было создано Международное общество по изучению Арктики с помощью воздушных аппаратов - "Аэроарктика", во главе которого встал знаменитый полярный исследователь норвежец Фритьоф Нансен.

Нансен и его не менее известный соотечественник, первооткрыватель Южного полюса, Руал Амундсен вслед за Андрэ одними из первых оценили колоссальное значение летательных аппаратов в исследовании высоких широт, где суровая природа подчас не позволяет использовать никаких других способов передвижения.

Амундсен уже через год после организации общества осуществляет свою давнюю и заветную мечту - отправляется в глубь Арктики, снарядив два гидроплана "Дорнье-Валь".

Исследователи достигли 87°43' северной широты!

Свой полет к 88-й параллели Амундсен назвал рекогносцировочным, предваряющим дальнейшие исследования Арктики с воздуха. После вынужденной посадки самолетов на дрейфующие льды пятерка храбрецов во главе с Амундсеном ценой нечеловеческих усилий возвращается на материк. Один из самолетов был покинут ими в ледяной пустыне: приземление на дрейфующих льдах оказалось трудным делом, но еще сложнее было взлетать...

После этого Амундсен приходит к заключению, что пока в полярных исследованиях более пригодны дирижабли, нежели самолеты.

"В тот раз нашей целью было изучение условий, существующих в ледяной пустыне, и проникновение в нее возможно дальше. Это задание мы целиком выполнили, хотя на карту и ставилась наша жизнь. Наши предположения о том, что атмосферные условия над просторами Ледовитого океана вполне благоприятны для полетов на воздушных кораблях, подтвердились полностью. Мы также получили полную уверенность в том, что в данное время воздушные корабли предпочтительнее аэропланов. Малейший пустяк - и самолет может быть выведен из строя... Непредвиденный спуск в тумане - верная гибель самолета и смерть его экипажа".

Горячо ратовал за использование мощных дирижаблей в полярных исследованиях и Нансен. Создание с помощью этих воздушных кораблей научно-исследовательской станции в сердце Арктики - в этом он видел главное предназначение возглавляемого им общества. А когда его план назвали несбыточным, утопичным, Нансен заявил:

"Обвинение в фантастичности спокойно принимаем. Ибо всякая исследовательская работа является действительно плодотворной лишь тогда, когда ее окрыляет фантазия, и только такими исследованиями человеческая мысль движется смело вперед".

Вскоре после возвращения из полета к 88-й параллели Амундсен начинает переговоры с полковником Умберто Нобиле, конструктором и строителем итальянского дирижабля "N-1". Переговоры продолжались недолго и завершились подписанием договора о продаже Норвегии дирижабля Нобиле.

По плану, разработанному Амундсеном, предполагалось подняться в Риме, после нескольких остановок на материковой части Европы достичь Шпицбергена и далее совершить первый в истории аэронавтики и авиации трансокеанский беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку.

Подготовка к столь грандиозной экспедиции требовала немалых затрат. Американец Линкольн Элсуорт, помогавший финансировать полет на гидропланах "Дорнье-Валь", вновь оказал денежную поддержку - выделил сто тысяч долларов, с условием, что будет включен в состав экспедиции.

29 марта 1926 года под звуки норвежского гимна на дирижабле был поднят норвежский флаг, и с этого момента воздушному кораблю официально присваивается название "Норге" ("Норвегия"). На пост его командира был приглашен Умберто Нобиле. В состав экипажа вошли еще несколько итальянцев, а также опытный полярник шведский метеоролог доктор Финн Мальмгрен.

Дирижабль 'Норвегия' накануне отлета из Рима

8 апреля 1926 года дирижабль покидает Рим. Первая остановка - в Пулхэме. 13 апреля дирижабль покидает Англию и к исходу того же дня пересекает границу Норвегии. В три часа ночи 14 апреля воздушный корабль достиг Осло и, снизившись, осторожно пришвартовался к мачте. Однако стоянка была непродолжительной. В ночь на 15 апреля причал опустел.

Дирижабль взял курс на Ленинград. В 40 километрах от него в небольшой деревушке Сализи находился эллинг, построенный еще до революции и некогда служивший пристанищем для давным-давно погибшего русского дирижабля "Гигант". Сюда-то и направилась "Норвегия". После перелета через всю Европу экипаж "Норвегии" мог воспользоваться этим самым северным на континенте приютом для дирижаблей, чтобы произвести текущий ремонт корабля, технический осмотр его двигателей, запастись горючим и продуктами.

Принимая во внимание научные цели экспедиции, по распоряжению Советского правительства в Сализи организуется специальная комиссия, возглавляемая известным специалистом по воздухоплаванию профессором А. Г. Воробьевым, которая должна была оказать необходимую помощь экипажу "Норвегии", отправляющемуся в столь дальнюю дорогу.

По пути к Ленинграду предполагалось проследовать над Стокгольмом и Хельсинки. Но, из-за тумана сбившись с курса, корабль проходит стороной обе эти столицы. Туман простирался почти над всей Скандинавией и над просторами Балтики. Он начал рассеиваться только у входа в Финский залив. В Сализи "Норвегия" прибыла в восемь часов вечера, с большим опозданием против графика.

Уже темнело, дул свежий порывистый ветер, и приземляться пришлось в исключительно тяжелых условиях. Однако благодаря хорошей выучке команды, принимавшей дирижабль, швартовка прошла блестяще. "Норвегия" не получила ни царапины. Помощь с советской стороны оказалась тем более кстати, что скитания в тумане сильно утомили экипаж корабля.

"Мы посетили Ленинград; об этом посещении мы все мечтали, потому что думали, что вот, наконец-то, увидим собственными глазами все ужасы, которые, как мы слышали, царят в старой столице России, - но нас постигло горькое разочарование!.. Здесь, как и везде, мы могли убедиться в том интересе, с которым все следили за экспедицией. Академия наук устроила в нашу честь заседание, собравшее много публики. Кроме того, географический факультет университета устроил нам торжественный прием... Мы посетили несравненные собрания Эрмитажа... Незабываемое впечатление оставил оперный театр", - вспоминал Густав Амундсен, племянник начальника экспедиции.

...5 мая в 10 часов утра "Норвегия" снова выступает в поход.

Дирижабль пролетает над Ленинградом, и аэронавты еще раз получают возможность увидеть, насколько велик и прекрасен этот город.

Затем, перелетев через Ладогу, дирижабль достиг Онежского озера. Здесь изменили курс и полетели вдоль Мурманской железной дороги к морю.

Маленький норвежский городок Вадзё, где была устроена причальная мачта, - последняя остановка перед прыжком на Шпицберген. 6 мая, в половине шестого утра, дирижабль, покружив над Вадзё, пристает к мачте. Несмотря на ранний час, весь город на ногах, всюду праздничные флаги. Жители Вадзё радостно встречают экипаж дирижабля.

В три часа дня "Норвегия" берет курс на Шпицберген.

К вечеру над океаном собрался легкий туман. Но вот показалось солнце. С изумлением наблюдали итальянцы непривычную для них картину полуночного солнца. "Норвегия" летит все дальше и дальше на север, и солнце то ярко светит среди ночи, то вновь угасает, скрываясь за непроницаемой пеленой промозглого тумана.

Утром 7 мая показывается мыс Митра, дирижабль приближается к Кингсбею - месту базирования "Норвегии" на Шпицбергене. Погода стоит совершенно безветренная, и дирижабль плавно опускается на землю. Путешествие над океаном от берегов Норвегии до Кингсбея закончено. Позади 7600 километров полета по маршруту Рим - Пулхэм (Англия) - Осло - Ленинград - Вадзё - Шпицберген.

11 мая, по завершении небольшого текущего ремонта и тщательного осмотра всего корабля, путешественники вновь продолжают свой путь.

"Норвегия" уверенно приближается к памятной 88-й параллели. Амундсен неотрывно смотрит вперед.

"Совсем нелегко описать те чувства, с какими мы теперь плавно и уверенно миновали самую высшую из достигнутых нами в прошлом году широт - 87°43'. Не знаю, кажется, мы стиснули кулаки и погрозили ими. Может быть, мы показали льдам нос со словами: "На этот раз номер не прошел, мой милый друг!" Но вероятнее всего, мы сняли шапки перед достойным противником. Знал ли он, что мы глядели сверху вниз на загроможденное льдами пространство, испытывая бесконечное облегчение при мысли, что мы теперь над ними, а не на них", - вспоминал об этой встрече Амундсен.

По мере того как "Норвегия" приближалась к полюсу, все жарче становилась работа у Рисер-Ларсена - штурмана дирижабля, от которого зависело, насколько точно будут определены координаты этой заветной точки земного шара.

В полночь 12 мая неожиданно появилось солнце, и лучи его, пробив неровный туман, озарили серебристое тело корабля.

До полюса оставалось совсем немного. Но перед встречей с ним экипаж "Норвегии" с воодушевлением отметил другое событие - день рождения Элсуорта. По этому поводу Нобиле извлек откуда-то бутылку пунша, и все выпили по нескольку глотков. На минуту всякие наблюдения на корабле были приостановлены, и все горячо поздравили американца, который при столь исключительных обстоятельствах вступал в сорок шестой год своей жизни.

Рисер-Ларсен с секстантом в руках, припав на одно колено, ловит солнце сквозь открытый иллюминатор гондолы. Он проделывает это с величайшей тщательностью.

Сомнений не оставалось: они действительно на полюсе!

Нобиле снизил дирижабль - только 100 метров осталось до поверхности льдин. Затем негромко командует застопорить машины. В каютах открывают иллюминаторы. Все обнажили головы.

Руал Амундсен первый сбрасывает флаг своей страны. Вслед за ним вниз устремляются еще два разноцветных флага - итальянский и американский.

Расчехленные стяги, парашютируя, опускаются под сияющими солнечными лучами. Древки их вонзаются в снег.

Амундсен смотрит на часы: стрелки показывают 1 час 25 минут по Гринвичскому времени.

"Норвегия" медленно и торжественно делает круг над Северным полюсом.

С огромным волнением разглядывали путешественники открывшийся перед ними пейзаж. Лед у полюса был сильно изломан, виднелись множество мелких льдин, разводья и трещины. Изломанный лед долго еще встречался по ту сторону полюса, вплоть до 86-й параллели...

В 8 часов 30 минут утра того же дня "Норвегия" снова вошла в полосу густого тумана. Туман, за исключением небольших просветов, держался до самого вечера.

"Мы пролетели над огромным морем тумана, который в иных местах достигал невероятной толщины. Это была величайшая из опасностей, которую на всем своем пути мы встретили, - отмечал Амундсен. - Влажный туман отлагался в виде корки льда на различных наружных металлических частях дирижабля. Этот лед время от времени отваливался и густою струей воздуха от пропеллеров отбрасывался к внешней оболочке корпуса корабля, нанося ей сильные повреждения, и ее то и дело приходилось чинить".

Сбор метеорологических данных, касающихся давления, температуры и влажности воздуха, направления и силы ветра, характера осадков и облачности, на всем пути и их анализ являлись обязанностью Финна Мальмгрена. При помощи составляемых им синоптических карт выбиралось направление полета, давались рекомендации о наиболее выгодной его высоте. Кроме того, Мальмгрен должен был составить примерный прогноз барометрического давления, температуры и других метеорологических данных на условленном месте приземления дирижабля в Америке.

Во время полета над Ледовитым океаном изучалось также атмосферное электричество, определялось содержание в воздухе положительных и отрицательных ионов.

За иллюминаторами гондолы ледяная пустыня. Ни клочка земли до самых берегов Северной Америки. Центр этой великой арктической Сахары лежит далеко за полюсом.

Много легенд ходило об этой сокрытой от взора человека стране, над которой сейчас пролетала "Норвегия". Некоторые исследователи в ту пору всерьез утверждали, что здесь расположен гигантский заснеженный остров или даже целый материк, нечто вроде Гренландии. Все это сильно повышало интерес к экспедиции. Ведь "Норвегии" впервые предстояло пересечь огромные пространства Ледовитого океана, лежащие между Европой и Америкой.

К разочарованию исследователей, в океане не было обнаружено ни единого, хотя бы крошечного островка.

"Норвегия" продолжала полет. Вот-вот должны были открыться берега Аляски.

13 мая, в 6 часов 45 минут, раздался возглас: "Земля!" Впереди показались берега Северной Америки.

Однако "Норвегия" все еще продолжает полет. Внизу медленно проплывает побережье, изрезанное заливами. Ориентироваться не так-то легко. У мыса Лисбэрн дирижабль снова - в который уже раз - окунается в туман. По приказу Нобиле "Норвегия" поднимается выше и идет над туманом.

"С этого мгновения наше путешествие - уже после того, как собственно перелет был закончен, - стало изобиловать массой всяких приключений. С севера поднялся сильный ветер, и мы совершенно сбились с курса... Около 6 часов вечера по Гринвичу 13 мая мы были, вероятно, недалеко от мыса Сердце-Камень на Сибирском берегу, если судить по произведенному наблюдению. Тогда мы изменили свой курс и стали держаться прямо на восток, чтобы опять выйти к побережью Аляски. В 11 часов вечера мы снова наконец достигли берега. Наблюдение показало, что мы находимся на северном берегу залива Коцебу...

От Кивалины мы пустились на юг вдоль берегов. Северный свежий ветер разыгрался в шторм, и дрейф огромного корабля стал колоссальным. По временам казалось, что справиться с дирижаблем и помешать его дрейфу в сторону высоких гор на полуострове Сьюард окажется просто невозможно. Берингов пролив был совершенно чист ото льда, и сильный ветер с открытого моря очень мешал нам. Нас снова и снова бросало, как мячик, вверх и вниз, и нередко сильный ветер гнал корабль поперек Берингова пролива", - вспоминал Амундсен.

Дирижабль находился в воздухе уже целых семьдесят часов. Большинство аэронавтов провели это время совершенно без сна и смертельно устали. У некоторых даже начались галлюцинации. Горючее было на исходе, и, посовещавшись с товарищами, Амундсен принимает решение идти на посадку у первого встречного селения.

По словам Амундсена, спуск был одним из тех событий, которые никогда не изгладятся из памяти. Он был проведен блестяще.

Как оказалось, "Норвегия" приземлилась в Теллере - небольшом прибрежном аляскинском городке, в 90 километрах от первоначально намеченного места посадки.

Таким образом, первый в истории полет от континента до континента через Северный полюс был завершен.

"Не подлежит сомнению, что экспедиция Амундсена - Элсуорта - Нобиле не только вписала блестящую страницу в историю полярных исследований, но создала эпоху в деле географических исследований вообще. Пересечение Северного полярного моря на дирижабле "Норге" открыло северный проход из Атлантического океана в Тихий... Впервые в истории было наблюдаемо море на протяжении 2000 миль... Полет "Норге" является самым продолжительным, который когда-либо был произведен по одному меридиану; при этом нужно было с особым искусством уметь воспользоваться радиопеленгованием, магнитным и солнечным компасами, что составило новую эпоху в истории навигации. Весьма важны были также магнитные и метеорологические наблюдения, дающие теперь возможность судить о геофизических условиях для будущих трансарктических перелетов. С другой стороны, представляют большой интерес наблюдения над полярным льдом, которые показали, что даже в районе Северного полюса (в теплое время года. - А. Ч.) имеются полыньи, каналы и чистая вода между льдом", - так расценивал результаты научной экспедиции на борту "Норвегии" известный советский полярный исследователь профессор Р. Л. Самойлович.

В 1970 году на экраны страны вышел итало-советский фильм "Красная палатка", воскрешающий некоторые эпизоды, связанные со следующей полярной экспедицией на дирижабле, возглавленной Умберто Нобиле. Тогда же демонстрировался документальный фильм "Трагедия во льдах" - первая кинокартина братьев Васильевых, сделанная в 1928 году и восстановленная спустя сорок с лишним лет для повторного выпуска на экран.

События тех тревожных дней и поныне продолжают волновать полярных исследователей, воздухоплавателей, историков, политиков, журналистов, всех тех, кто так или иначе был причастен к судьбе экспедиции, потому что многое в ней до сих пор еще остается загадкой.

...По окончании экспедиции на дирижабле "Норвегия" Нобиле был встречен на родине как национальный герой. Он получает звание генерала и профессуру в Неаполитанском техническом колледже, но вскоре начинает приготовления к новой экспедиции на Север, на сей раз - на дирижабле "Италия", несколько более совершенном воздушном корабле по сравнению с "Норвегией".

Придавая большое научное значение предстоящему полету, Нобиле предложил принять в нем участие Финну Мальмгрену и чешскому физику профессору Франтишеку Бегоунеку. Оба они считались отличными специалистами в своей области и к тому же неплохо знали Арктику. Итальянских ученых представлял физик профессор Понтремолли.

Экспедиции предстояло выполнить весьма обширную программу исследования арктических просторов. Предполагалось совершить полет на Северную Землю, открытую всего за пятнадцать лет до того. Здесь намечалось высадить Мальмгрена и двух итальянцев, профессора Понтремолли и Мариано, которые должны были выполнить серию океанографических, магнитометрических и астрономических наблюдений и возвратиться на борт дирижабля. Далее следовало достичь полюса, с кратковременной высадкой еще одной группы ученых, затем взять курс к Гренландии и обследовать ее северное побережье.

"Мы вполне уверенны и спокойны в отношении подготовки экспедиции. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено, даже возможность катастрофы. Дело наше опасное, еще более опасное, чем экспедиция 1926 года. На этот раз мы хотим достичь большего, иначе не стоило бы труда возвращаться. Но мы пустимся в это путешествие именно потому, что оно опасно. Если бы это было не так, другие нас давно бы опередили", - заявил Нобиле, выступая с речью в "Ротари-клубе" в Милане незадолго до отлета "Италии".

15 апреля 1928 года дирижабль покидает Милан и через Судеты направляется в Стольп, порт на южном берегу Балтийского моря. На борту "Италии" тринадцать человек команды, четверо ученых, два журналиста и Титина, маленький фокстерьер, с которым Нобиле не расставался ни в одном из своих путешествий.

'Италия' на летном поле в Милане

Перелет проходил в очень тяжелых метеорологических условиях. Жестокие ветры сильно потрепали корабль. Пришлось стать в Стольпе на ремонт, закончившийся только 3 мая, но уже на следующее утро корабль был в Вадзё. Однако погода снова ухудшилась, сила ветра по временам достигала 40 метров в секунду. И тогда Нобиле принял решение сняться с причальной мачты и, несмотря на бушующий шторм, уйти в океан; отлет состоялся в 9 часов вечера. В 15 часов следующего дня дирижабль благополучно прибыл в Кингсбей.

Снова небольшой ремонт, дозаправка водородом, и 11 мая, в 7 часов 45 минут, "Италия" покидает ангар, держа курс к Земле Франца-Иосифа, находящейся на полпути между Шпицбергеном и Северной Землей. Однако поднявшийся ветер и сплошной туман сильно затрудняли полет корабля, и по совету Мальмгрена Нобиле отдает приказ повернуть назад. В 15 часов "Италия" снова в Кингсбее.

15 мая дирижабль вторично покидает причал Кингсбея. Однако Северной Земли не удалось достичь и в этот раз, хотя полет продолжался не семь, как вначале, а 69 часов. Плохая погода - густой туман и сильный ветер - заставила изменить курс. Дирижабль повернул к мысу Желания, проследовал вдоль северо-западной части Новой Земли, пересек Баренцево море и направился к острову Северо-Восточная Земля архипелага Шпицберген.

"Во время полетов нами было обследовано 10000 квадратных километров в неизученной области между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа. Затем был исследован район в 4000 квадратных километров между 81 и 82° северной широты и 77 и 70° восточной долготы - вблизи восточных островов Земли Франца-Иосифа. В районе Северной Земли исследованы 20 000 квадратных километров (причем самой Северной Земли обнаружено не было), кроме того, 4500 квадратных километров в зоне к северо-востоку от Новой Земли и, наконец, 9000 квадратных километров над Северо-Восточной Землей. Доктор Мальмгрен провел целую серию метеорологических наблюдений и наблюдений надо льдами. Профессор Понтремолли производил многочисленные наблюдения над земным магнетизмом и атмосферным электричеством", - подводил итоги этих рейдов Нобиле.

Но, к разочарованию путешественников, ни кусочка новой земли не было найдено. Не было обнаружено и так называемой Земли Джиллиса - суши, по представлениям некоторых ученых, якобы лежащей в районе странствий "Италии". Последующие высокоширотные экспедиции окончательно развеяли миф об этой земле.

Вскоре после возвращения в Кингсбей аэронавты начали готовиться к новому путешествию - к северным берегам Гренландии, а оттуда - к Северному полюсу с возвращением на Шпицберген.

Ранним утром 23 мая, в 4 часа 40 минут, дирижабль покидает ангар и, перелетев через горы, берет курс на мыс Северо-Восточный - самую северную оконечность Гренландии.

Достигнув острова, дирижабль, не задерживаясь, направился к Северному полюсу.

Погода благоприятствовала полету, и воздушный корабль, подгоняемый попутным ветром, быстро приближался к заветной цели. 24 мая, вскоре после полуночи, "Италия" была над полюсом! Дирижабль пробил пелену тумана, снизился до высоты 150 - 200 метров и сделал большой круг. Перед взором аэронавтов открылась изрезанная трещинами и каналами ледяная пустыня. Мальмгрен, Бегоунек и Понтремолли сосредоточенно ведут наблюдения. Затем на свет извлекается большой деревянный крест, освященный папой Римским. Крест и национальный флаг Италии торжественно сбрасываются на полюсе. Граммофон играет гимн. Аэронавты открывают бутылку с коньяком.

"Был полярный день, но густая мгла закрывала солнце. Внизу экипаж дирижабля видел только бесконечную, унылую, серую поверхность полярного льда, Предполагалось спуститься и высадить на полюсе несколько человек, снабженных запасом продовольствия и приборами. Оставшись на льду, люди смогли бы произвести точные измерения силы земного магнетизма, силы тяжести и глубины океана. Спустя неделю дирижабль должен был бы вернуться за ними.

Однако ветер, не утихавший ни на минуту, не позволил осуществить это намерение. Два часа дирижабль кружил над полюсом, снизившись до 150 метров над торосистым, покрытым трещинами льдом. В таких условиях приземляться было невозможно", - вспоминает Бегоунек.

Предстояло решить, что делать дальше. Возвращаться обратно на Шпицберген значило лететь против ветра. До сих пор ветер благоприятствовал полету, теперь же он становился серьезным противником. Если борьба с ним затянется, то дирижабль израсходует все горючее и станет игрушкой стихии. Надежды на возвращение в Кингсбей почти не оставалось.

Обмен мнениями между командиром дирижабля и метеорологом был коротким. Экспансивный и склонный к риску Нобиле предложил заманчивый, но чреватый всевозможными осложнениями план.

Зачем бороться со встречным ветром, говорил командир, не лучше ли довериться ему и позволить гнать дирижабль дальше и вместо возвращения в Кингсбей долететь до северных берегов Канады?

У Мальмгрена, человека мужественного и отважного, но отнюдь не склонного к авантюрным решениям, было иное мнение.

На берегах Канады ничего не подготовлено к встрече дирижабля. Правда, два года назад во время экспедиции Амундсена, когда Нобиле командовал "Норвегией", посадка воздушного корабля, в конечном счете, удалась как нельзя лучше, но удастся ли это теперь? А если туман окажется там слишком густым? Как аэронавты найдут подходящее место? А вдруг изменится погода? Ведь полет к берегам Канады, к устью реки Маккензи, продлится самое меньшее 10 часов. А за это время ветер может переменить направление. Да, это, несомненно, так и будет. Вот ход рассуждений Мальмгрена.

Он стоял, раздумывая над синоптической картой, которую только что вычертил по данным последних метеорологических сводок. По прогнозу Мальмгрена встречный ветер через несколько часов сменится попутным и снова станет надежным помощником дирижабля на пути в Кингсбей. Поэтому Мальмгрен настоятельно советовал возвращаться на Шпицберген. Нобиле согласился с его доводами, но, увы, ветер, вопреки предсказанию Мальмгрена, не изменил направления. Наоборот, он еще усилился и все время сносил дирижабль на восток от намеченного курса. Если так будет продолжаться, то дирижабль попадет не на Шпицберген, а на Землю Франца-Иосифа. Тем временем сгущающийся туман поднимался все выше.

В продолжение целых тридцати часов летел дирижабль в тумане, при сильном, встречном ветре. 25 мая погода не улучшилась. Мальмгрен, не скрывая тревоги, советовал ускорить ход. С этой целью был включен третий двигатель. В результате собственная скорость дирижабля достигла 100 километров в час, но по отношению к земле из-за ветра она не превышала и 20 километров. В довершение всего началось обледенение.

Около 10 часов 25 минут приборы "Италии" начали показывать быстрое снижение. Пытаясь предотвратить спуск, Нобиле приказал пустить моторы полным ходом, чтобы динамически уравновесить отяжеление дирижабля. Однако, несмотря на увеличение скорости, дирижабль продолжал опускаться. Становится очевидным: падение неизбежно...

О том, что произошло дальше, предоставим рассказать начальнику экспедиции генералу Умберто Нобиле.

"Мы продолжали падать; лед приближался все быстрее и быстрее. Вдруг Мальмгрен, стоявший у рулевого управления, оставил его и повернулся ко мне с таким видом, как будто хотел сказать, что делать больше нечего. Я инстинктивно схватился за оставленный Мальмгреном руль, но уже в следующее мгновенье увидел приближающиеся остроконечные льдины. Я спокойно ждал неизбежного столкновения со льдом. Послышался страшный грохот. Потом какой-то предмет упал мне на голову... у меня внутри как бы что-то оборвалось, но боли не ощутил. Затем я был сбит с ног. "Все кончено", - подумал я спокойно.

Когда я открыл глаза, то увидел, что лежу на льдине, страшно развороченной. Подле меня лежали Мальмгрен, Цаппи и Чечиони. На ногах стояли Мариано, Вильери, Бегоунек, Трояни и Биаджи. Я увидел дирижабль, который, слегка наклонившись кормой книзу, поднимался, относимый ветром к востоку. Взор мой долго оставался прикованным к большим черным буквам, выведенным на борту "Италии". Затем дирижабль скрылся в тумане. Все было потеряно. Тут я почувствовал, что ранен в голову и сломал ногу и руку. Дышать было трудно. Мне казалось, что я не проживу и двух-трех часов, но не жалел об этом. Я был даже рад этому...

С момента, когда Чечиони, стоявший у руля высоты, впервые возвестил тревогу, до нашего падения на льдину прошло не более двух-трех минут. В этот промежуток времени на борту царило абсолютное спокойствие и порядок. Команды давались и исполнялись с исключительной быстротой и хладнокровием.

Но предотвратить катастрофу было нельзя. Все произошло до того неожиданно, до того молниеносно, что я до сих пор не могу прийти в себя.

В тяжелые дни, последовавшие за падением, я долго раздумывал над тем, какие причины могли его вызвать. Я строил много предположений. Я анализировал их на все лады, но ни к какому заключению прийти не мог...

Первое пришедшее мне в голову объяснение состояло в том, что отяжеление было вызвано внезапно наступившим атмосферным возмущением. По этому предположению, дирижабль оказался в слое разреженного воздуха, что можно было бы объяснить переходом через полосу холодного воздуха, отмеченную Геофизическим институтом в Тромсё как раз во время катастрофы. Однако эта гипотеза не вполне меня удовлетворяла.

Тогда я стал думать, что, может быть, при прохождении сквозь туман дирижабль покрылся льдом... Как я уже указывал выше, ледяная кора стала образовываться как раз в часы, предшествовавшие падению. Ничего удивительного нет в том, что при прохождении сквозь туман явление это усилилось до такой степени, что повлекло за собой падение.

В связи с этим считаю нужным привести мнение Мальмгрена. Оценивая с ним в Риме наиболее серьезные опасности, с которыми могла встретиться наша экспедиция, я услышал от него: "С моей точки зрения, самую большую опасность представляет образование льда". На мои же возражения, что, судя по опыту "Норвегии", лед образовывался быстро лишь на металлических частях, в то время как на ткани оболочки оседал с трудом, он отвечал: "Да, пока не образуется ледяной покров; но как только этот покров образуется, то, как бы он ни был тонок, ледяная кора скует его с такой быстротой, что дирижабль окажется на земле в несколько минут".

Могло случиться, что оболочка была прорвана куском льда или осколком пропеллера; но я от этой мысли отказался, так как такого рода разрыв, вероятно, сопровождался бы шумом, которого никто из нас не слышал...

Можно идти еще дальше по пути предположений. Но, к сожалению, истинная причина катастрофы навсегда останется покрытой тайной".

Итак, после ста тридцати пяти часов безостановочного полета "Италия" рухнула на торосы с высоты 300 метров. Позднее Мариано с помощью трех хронометров и секстанта определил координаты места падения дирижабля: 8°14' северной широты, 25°25' восточной долготы. Это было не так уже далеко от места, где тридцать два года назад потерпел катастрофу аэростат Андрэ...

Вначале о лед ударилась моторная гондола. Механик Помелла стал первой жертвой. Его нашли мертвым рядом с вывалившимся на снег двигателем.

Девять человек, включая Нобиле, находились в командирской гондоле. При снижении гондола натолкнулась на ледяную глыбу и с грохотом отвалилась, а вместе с ней оказались на льдине и все ее пассажиры. При этом, кроме Нобиле, пострадал Мальмгрен, получивший сильный ушиб. Плохо пришлось и Чечиони: у него была сломана нога.

С разбитой грудью, но примерно на пять тонн облегченная "Италия" снова поднялась в воздух и, никем не управляемая, понеслась на восток и с нею профессор Понтремолли, механики Ардуино, Чиакко, Каратти, такелажник Алессандрини и журналист Уго Лаго...

Участь их оказалась особенно трагичной, ибо до сих пор никто точно не знает, где и как закончился их полет...

Оправившись от шока, потерпевшие кораблекрушение организуют ледовый лагерь. К счастью, вместе с гондолой на снег был выброшен немалый запас продовольствия и различное снаряжение: радиостанция, навигационные приборы, палатка, револьвер с патронами.

Уже через несколько часов после катастрофы Биаджи послал в эфир сигнал SOS. Но эфир молчал, на призывы о помощи не отвечал никто. Радиостанция оказалась слабой, а самодельная антенна чересчур короткой.

"Никому не придет в голову искать нас так далеко от намеченного направления полета. И всем нам суждено исчезнуть бесследно, как исчезла злополучная экспедиция Андрэ", - невесело размышляют аэронавты.

Не все были настроены столь пессимистически. Мальмгрен, опытный полярник и человек огромного мужества, убеждал своих товарищей:

"...Многое зависит от нас. Мы должны собрать все запасы, которые удастся отыскать вокруг лагеря; подлечить раны; установить точный распорядок дня; готовить горячую пищу хотя бы раз в день. И ждать! Не раз случалось, что потерпевших катастрофу спасали в последнюю минуту, когда у них уже не оставалось никакой надежды. Ежедневный рацион следует урезать до минимума, достаточного для того, чтобы человек мог держаться на ногах".

Шел день за днем. Связи не было. Вечером 29-го поручик. Цаппи и корвет-капитан Мариано посвящают Нобиле в свой план, втайне разработанный ими еще два-три дня назад: покинуть лагерь и попытаться спастись, надеясь на собственные силы.

Несколько раньше Цаппи и Мариано поделились своим секретом с Мальмгреном, предлагая ему стать во главе группы.

"Я готов, - сказал швед, - но только в том случае, если генерал даст согласие".

30 мая в 22 часа Мальмгрен, Цаппи и Мариано выступили в поход.

На льдине остались Нобиле, Бегоунек, Вильери, Чечиони, Трояни и Биаджи.

В лагере воцарилось мрачное уныние. Чувство безнадежности охватило даже тех, кто до сих пор больше других верил в будущее. Систематическое недоедание все больше подтачивало наши силы", - свидетельствовал Бегоунек.

3 июня наконец были услышаны сигналы, подаваемые Биаджи. Первым принял позывные с помощью самодельного приемника советский школьник-радиолюбитель Николай Шмидт, житель затерянной в лесной глуши деревеньки Вознесенье-Вохма в Архангельской области. На следующее утро он посылает "молнию" в Москву, сообщая текст принятой им радиограммы Биаджи. 6 июня обитатели лагеря сами узнали об этой вести, поймав сообщение одной из радиостанций.

Биаджи передал в эфир точные координаты лагеря. Теперь никто не сомневался в спасении. И оно пришло. В сердце Арктики отправился мощный советский ледокол "Красин" с аэропланом на борту. Спасательной экспедицией руководил Рудольф Лазаревич Самойлович.

Кроме "Красина", по решению Советского правительства, выступили в поход ледокол "Малыгин", ледокольный пароход "Георгий Седов" и научно-исследовательское судно "Персей".

В то же время было организовано несколько иностранных спасательных экспедиций с участием кораблей и самолетов - норвежская, финская, шведская, итальянская, французская.

Первым 20 июня обнаружил лагерь потерпевших бедствие итальянский летчик Маддалена. 25 нюня швед Лундборг приземлился в ледовом лагере и вывез раненого Нобиле.

10 июля, в 18 часов 45 минут, летчик Чухновский, поднявшийся с "Красина", обнаружил льдину с группой Мальмгрена. На заре 12 июля к ней подошел ледокол. На льдине стоял высокий человек, обросший густой бородой, в грязной засаленной одежде. Он сам поднялся на борт "Красина". Это был Цаппи. Второй, Мариано, от слабости и истощения не мог произнести ни слова, лишь лихорадочно блестели воспаленные глаза на изможденном лице.

Вот как, по его словам, это было. К исходу второй недели пути Мальмгрен совершенно обессилел, идти дальше отказался и попросил вырубить ему могилу во льду. Он отдал спутникам теплую одежду, после чего итальянцы оставили его одного...

Преодолеть полярные льды оказалось под силу лишь "Красину". Продолжая крушить их, метр за метром приближался он к лагерю, где оставалось уже пять человек. И вот наступила долгожданная, радостная минута. Биаджи выстукивает свою последнюю радиограмму: "Красин" подошел. Мы спасены".

Днем 19 июля "Красин" прибыл в Кингсбей, чтобы передать на борт итальянского судна "Читта-ди-Милано" спасенных людей. Прощаясь, итальянские аэронавты горячо благодарили советских моряков.

Не выяснив судьбу воздухоплавателей, унесенных на борту раненого дирижабля, "Читта-ди-Милано" спешно покидает Ледовитый океан. Вслед за итальянцами прекращают работы шведская, финская, норвежская спасательные экспедиции. Арктика опустела.

И только "Красин", несмотря на предложения итальянского правительства прекратить поиски продолжал бороздить воды океана, пока не надвинулась полярная ночь. Метеостанции всего мира слали грозные предупреждения: корабль станет добычей льдов, если немедленно не покинет высокие широты. Ледокол под красным флагом уходил из Арктики последним...

Попытки найти остальных участников экспедиции Нобиле оказались безуспешными.

Трагически окончилась и спасательная экспедиция на гидросамолете "Латам", организованная Амундсеном. По-видимому, самолет упал в море, все находившиеся на его борту бесследно исчезли. Совершая свой последний подвиг, отдал жизнь и великий полярный исследователь Руал Амундсен.

В те дни газеты всего мира много писали о гуманной миссии "Красина" и "Малыгина".

Так, шведская газета "Элесуданс постен" писала: "Русская экспедиция совершала свои подвиги без шума, спокойно и без жестов... В те дни мы смотрели на Россию, широко открыв от удивления глаза".

Ледоколы "Красин" и "Малыгин" помогли преодолеть и преграды иного рода. Спасательные экспедиции, организованные Советским Союзом, вызвали необычайное сочувствие и искреннее восхищение мировой общественности. В ряде стран это привело к определенному повороту в отношении к Республике Советов - молодой стране в ту пору шел всего одиннадцатый год, - и расширило брешь в кольце антисоветской блокады, еще существовавшей в то время.

"Красину" удалось разбить много льда, еще разъединяющего СССР и Европу", - признавалась английская газета "Нью-лидер".

В те дни состоялся Конгресс Коминтерна, и драматические события в Арктике не могли пройти мимо внимания его участников.

"Политический смысл той радости, с которой пролетариат мира реагировал на блестящие спасательные работы ледокола "Красин", объясняется... радостью, вызванной сознанием превосходства научных и технических достижений социалистического государства", - гордясь за советских людей, сказал вождь немецких коммунистов Эрнст Тельман, выступая с речью на Конгрессе.

Спустя десять лет за полярным кругом, в заснеженных просторах Северной Карелии, потерпел катастрофу еще один воздушный гигант, главным конструктором которого был Умберто Нобиле, - советский дирижабль "СССР В-6", экипаж которого пытался снять с льдины персонал дрейфующей станции "Северный полюс-1".

...В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется Дирижаблестрой, одним из руководителей которого стал приехавший по контракту в СССР Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя рождается первый воздушный корабль - "СССР В-1". Вслед за ним появляются дирижабль "СССР В-2" вдвое большего размера (объемом 5000) и дирижабль "СССР В-3" ("Ударник") объемом 6500 кубических метров, построенные с участием итальянского конструктора.

Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, в беседе с корреспондентом газеты "Паэзе сера" скажет: После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся.

В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив".

В августе 1932 года дирижабль "СССР В-3" отправился в свое первое путешествие из Ленинграда в Москву. После четырнадцати часов полета, уже на самых подступах к столице, подошло к концу горючее. Пришлось пойти на вынужденную посадку.

"Благодаря исключительному искусству инж. Нобиле этот крайне трудный спуск почти без помощи с земли был произведен блестяще", - отмечала на следующий день газета "Правда".

7 ноября 1932 года эти три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени дирижаблями "СССР В-4" ("Комсомольская правда") и "СССР В-5" участвовали в воздушном параде на Красной площади.

8 1934 году вступил в строй дирижабль "СССР В-6" ("Осоавиахим") объемом 19 000 кубических, метров, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года "Осоавиахим" с Умберто Нобиле на борту совершает свой перный полет над столицей... В 1937 году "Осоавиахим" под командованием Ивана кова установил новый мировой рекорд продолжительности полета- 130 часов 27 минут - без дозаправки горючим. Находясь в воздухе с 29 сентября по 4 октября, дирижабль преодолел 4800 километров пути над просторами Советской России по маршруту Москва - Новгород - Белозерск - Вологда - Калинин - Вязьма - Брянск - Курск - Воронеж - Пенза... Прежнее достижение, равнявшееся 118 часам 40 минутам, принадлежало "Цеппелину LZ-72", который по объему превосходил "Осоавиахим" более чем втрое.

Уникальный снимок, на котором запечатлена гибель германского цеппелина 'Гинденбург'. Подлинная причина взрыва корабля осталась невыясненной до сих пор

Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. "СССР В-6", построенный руками советских рабочих, полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а наши пилоты-аэронавты продемонстрировали высокое летное мастерство.

Событие это не осталось незамеченным и широко комментировалось за рубежом.

Наступил 1938 год. В первых числах февраля начальник дрейфующей станции "Северный полюс-1" И. Д. Папанин радировал на Большую землю: "В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами... Находимся на обломке поля длиной 300 метров, шириной 200... Наметилась трещина под жилой палаткой". Положение становилось все более угрожающим. Надо было экстренно принять меры для спасения отважных полярников. Но как? Посадить самолет на ломаные льды невозможно. По решению правительства к берегам Гренландии, куда отнесло льдину с папанинцами, направились три советских ледокола - "Мурман", "Таймыр" и "Ермак".

Успеют ли ледоколы? Следовало спешить. И тогда команда "Осоавиахима" обратилась к правительству с просьбой направить на спасение папанинцев дирижабль.

Это предложение было встречено с одобрением. И вечером 5 февраля "СССР В-6" покидает столицу, взяв курс на север. Предстояло совершить пробный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва. После этого окончательно должен был решиться вопрос об участии аэронавтов в спасательной экспедиции к берегам Гренландии.

6 февраля дирижабль благополучно проследовал над столицей Карелии - Петрозаводском, направляясь в сторону Кандалакшской губы. В 18 часов 56 минут того же дня с дирижабля передали очередную сводку о ходе полета, но затем его радиостанция замолчала...

Что же произошло? Дирижабль шел на небольшой высоте, у нижней кромки облаков, так что временами он скрывался в них. А потом начался густой снегопад, видимость почти исчезла. Невзирая на это, дирижабль продолжал свой путь.

И тут воздухоплавателей подвели неточные карты (радиолокаторов на дирижаблях тогда еще не было): в следом полете "Осоавиахим" на полном ходу задел за вершину горы, не значащейся на карте, взорвался и, объятый пламенем, рухнул вниз...

"При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н. С. - первый командир дирижабля "СССР В-6", Паньков И. В. - второй командир, Демин С. В. - первый помощник командира, Лянгузов В. Г. - второй помощник командира, Кулагин Т. С. - третий помощник командира, Ритслянд А. А. - первый штурман, Мячков Т. Н. - второй штурман, Конюшин Н. А. - старший бортмеханик, Шмельков К. А. - первый бортмеханик, Никитин М. В. - бортмеханик, Кондрашев Н. Н. - бортмеханик, Чернов В. Д. - бортрадист, Градус Д. И. - синоптик", - сообщало ТАСС об этом трагическом происшествии в карельской тайге...

В тот день, когда ученые-полярники увидели, как, пронизав полярную мглу, на горизонте засияли прожектора ледоколов, явившихся им на помощь, Москва прощалась с осоавиахимовцами, пытавшимися прийти на выручку товарищам и отдавшими жизнь в поединке с суровой природой Севера.