Р (Радио - Роза ветров)

Радио. 9 ноября 1911 года с Гатчинского аэродрома под Петербургом поднялся в воздух аэроплан "Фарман". На его борту стояла передающая станция. С ее помощью в эфир были посланы отдельные слова и буквы, которые приняла установленная на аэродроме передвижная радиостанция. Расстояние между передатчиком и приемником измерялось несколькими десятками километров. Это был первый удачный опыт применения радиосвязи в авиации.

Сегодня радио - "глаза и уши" всех современных самолетов. Без радио немыслимо представить и работу Аэрофлота. Более 50 лет назад появились наземные радиомаяки и радиопеленгаторы, благодаря которым стали возможны полеты над облаками и в облаках "вслепую" (не видя земли). Сегодня, помимо радиостанций, которые помогают экипажу разговаривать между собой и с землей, существует еще множество радиоустройств. Например, радиолокатор - "глаза" самолета при отсутствии видимости. Радиолокатором пользуются и диспетчеры на земле, управляя полетом самолетов. Радио помогает определить скорость, высоту и направление полета. Для этого служат радиокомпасы, радиомаяки, радиовысотомеры, так называемые доплеровские измерители скорости и угла сноса. Есть радиосистемы счисления пути (измерения пройденного расстояния), предупреждения столкновений и другие. Без радио невозможны работа автопилота, взлет и посадка воздушного судна.

Радист - член экипажа, отвечающий за работу радиооборудования на борту самолета и за устойчивую радиосвязь с землей. Кроме того, он обязан знать электро- и световое оборудование, уметь им пользоваться. Радист передает командиру корабля указания диспетчеров, сведения о погоде, сообщения с пролетающих самолетов.

Радиоинженеров, специалистов по работе со всеми видами радиооборудования готовят институты гражданской авиации. В летно-технических училищах приобретают знания радиотехники. Причем и те, и другие готовятся не только к работе в полете, но и на земле. Ведь нужно уметь разбираться в "капризах" всех радиосистем - от приборов, измеряющих скорость и высоту полета, до сложнейших радионавигационных комплексов. А здесь требуются широкая эрудиция, смекалка, умение "чувствовать" причины неисправностей, представлять всю работу своего непростого "радиохозяйства" и, конечно, знать физику, математику, электронику и еще многое другое.

Расписание - график движения самолетов. Расписание 1923 года занимало всего две строки: вылет из Москвы по понедельникам, средам и пятницам в девять часов утра.

Сегодня центральное расписание в Аэрофлоте - это два увесистых тома, напечатанных мелким шрифтом. Как вы думаете, легко ли его составлять? Ведь надо учесть, что количество пассажиров бывает разное летом и зимой, ночью и днем, в начале и конце недели, учесть скорость и направление так называемых господствующих ветров. Еще деталь: все командированные хотят попасть в Москву утром, чтобы в тот же день посетить нужное учреждение. Предположим, пошли навстречу их пожеланиям. Тогда все самолеты начнут прилетать в Москву с семи до девяти утра! Ни один аэропорт с такой нагрузкой не справится. Надо еще учесть, что такие длительные рейсы, как, например, Москва - Магадан, лучше назначать на ночь. Удобно: пассажиры могут поспать и как бы сэкономить время. Да еще бы хорошо помнить об интересах экипажа - чтоб было как можно меньше смен. И это далеко не полный перечень всего, что надо учесть. В общем, составление расписания - это задача с десятью тысячами неизвестных и ста тысячами переменных величин. Конечно, без помощи вычислительных машин здесь не обойтись. Занимается этим кропотливым делом специальная автоматизированная система "Расписание".

Сначала ЭВМ рассчитывает кратчайший маршрут, стараясь по возможности сделать рейсы беспосадочными. Оценивается пропускная способность выбранной трассы. Затем машина подсчитывает время полета с учетом ветра и характеристик данного самолета. В итоге появляется первый вариант расписания. Затем его обсуждают, согласовывают с разными службами Аэрофлота. После этого ЭВМ определяет наилучший вариант.

И даже в печатании расписания помогает ЭВМ. Раньше на это уходило полтора месяца кропотливого труда. Теперь же магнитная лента, снятая с ЭВМ, вставляется в специальное устройство и через полтора часа текст толстой книги готов для размножения.

Конечно, расписание в течение всего года не может оставаться без изменений. Например, в Прибалтике выдалось лето холодное, дождливое. Естественно, на этих линиях резко сокращается число пассажиров. Но не гонять же по ним полупустые самолеты лишь для поддержания расписания! К тому же эти "неполетевшие" пассажиры-отдыхающие, скорее всего, захотят отправиться на юг, к Черному морю. Значит, там надо прибавить рейсов. Раньше, когда корректировка проводилась вручную, на это уходило не меньше недели. Ведь надо было проверить, не создастся ли опасная ситуация на аэродромах и трассах, отыскать дополнительные самолеты и экипажи, установить синхронизацию по трассе.

Теперь на это требуются считанные дни. Машина, используя запоминающее устройство, анализирует ситуацию и выдает на дисплей свое "мнение". Так что система "Расписание" оперативно поддерживает четкость и эффективность работы Аэрофлота.

Реактивный самолет. Это самолет с реактивным двигателем. Первым в мире реактивным пассажирским лайнером, начавшим регулярные полеты, был самолет Аэрофлота Ту-104. 15 сентября 1956 года он за 7 часов доставил 50 пассажиров из Внуково в Иркутск. Заметим, что английские и американские реактивные самолеты регулярные полеты начали лишь в 1958 году, французские еще на год позже.

До Ту-104 лучшим в нашей гражданской авиации был самолет Ил-14. Вмещал он 36 пассажиров, скорость его достигала 320-350 километров в час, максимальная высота крейсерского полета - 4000 метров, дальность беспосадочного полета - до 2500 километров. А Ту-104 был рассчитан на перевозку 50-70 пассажиров (в дальнейшем - до 115), имел скорость 800-900 километров в час, практический потолок - 11500 метров и дальность - 3100 километров. Важным достоинством нового самолета было то, что он имел герметичные пилотскую и пассажирскую кабины. В них подавался кондиционированный воздух, поддерживались постоянные температура и давление. А это значительно увеличило комфорт для пассажиров и экипажа.

За создание Ту-104 генеральному конструктору А. Н. Туполеву и группе проектировщиков была присуждена Ленинская премия. На Всемирной выставке в Брюсселе этот самолет был удостоен Золотой медали.

После приземления Ту-104 в Лондоне в 1956 году английские газеты попросили высказаться авиационных специалистов о новой советской машине. Вот несколько отзывов из числа опубликованных.

М. Томпсон, авиационный обозреватель газеты "Дейли мейл", к тому добавил: "Гражданские и военные специалисты, собравшиеся взглянуть на самолет, хранили сначала взволнованное молчание и только посвистывали от восхищения... Самолет Ту-104 устраняет последние следы сомнений касательно русских самолетов... Это - самолет, который предоставляет России ведущее место в области гражданской авиации".

Вот что сказал Андрей Николаевич Туполев перед выходом Ту-104 на трассы Аэрофлота: "Конечно, переход на реактивные самолеты будет очень хлопотен. Новые машины, новое аэродромное оборудование, керосин вместо бензина, переучивание летчиков и наземщиков - все это сложно. Вот эта-то сторона, вероятно, и пугает многих. Будет трудно, но ни секунды не сомневаюсь, что реактивный пассажирский самолет дорогу себе пробьет и его оценят".

Ту-104 был первым в истории мировой авиации реактивным пассажирским самолетом, совершившим перелет через океан в США в сентябре 1957 года. Это было большой победой Советского государства, советской конструкторской мысли. О том, как это было, вы можете прочитать в книге М. Арлазорова "Гражданская реактивная создавалась так..."

Герой Советского Союза П. Михайлов позднее вспоминал: "Когда мы покидали берега США, дело не обошлось без непрошенного "провожатого". Едва Ту-104 поднялся с аэродрома Макгайр и взял курс на Гус-Бей, одновременно с ним взлетел американский четырехтурбинный реактивный бомбардировщик. Справа по курсу мы видели, как неотступно следовал за нами "провожатый". По-видимому, американские военные специалисты хотели зафиксировать воздушную скорость Ту-104. Тогда наш пилот подбавил "газку", и вскоре наш "эскорт" начал заметно отставать. Потом он и вовсе остался далеко позади, хотя по выхлопам из его четырех турбин было ясно, что бомбардировщик идет на предельной скорости.

Первый в истории трансатлантический перелет из Европы в Америку гражданского реактивного самолета произвел впечатление не меньшее, чем предвоенные перелеты через полюс АНТ-25 экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова, чем перелет в Америку на Ил-4 В. К. Коккинаки".

Сегодня Аэрофлот располагает первоклассными реактивными самолетами. Это межконтинентальный лайнер Ил-62, воздушные корабли средней дальности Ил-86, ТУ-154 и самолеты для трасс средней и небольшой протяженности Як-42, Ту-134, Як-40. Советские реактивные самолеты пользуются заслуженной популярностью как в нашей стране, так и за рубежом.

Реверс тяги - изменение направления тяги двигателя самолета на обратное. Используется на всех реактивных самолетах. Это нужно в основном для торможения при посадке, особенно при влажной или обледенелой полосе. Когда пилот включает реверс тяги, в струю выхлопных газов обычно вдвигаются специальные заслонки, которые частично или даже полностью (по желанию пилота) поворачивают в обратную сторону поток газов, вырывающихся из двигателя.

Схема реверса тяги турбовинтового двигателя: а - заслонки открыты; б - заслонки выдвинуты

Реверс тяги может также использоваться в аварийных ситуациях при взлете и для маневрирования в полете (ведь реверс может быть симметричным и несимметричным). Величина обратной тяги, которую создает реверсивное устройство, как правило, составляет от четверти до половины прямой тяги.

Ресурс - установленный срок службы, время эксплуатации любого самолета или вертолета. Выпускаемой с завода машине всегда назначается ресурс. Причем ресурс определяется и для всех механизмов, узлов, агрегатов, устройств, приборов самолета, вертолета. И для каждого - свой. Так, для реактивного двигателя он составляет несколько тысяч летных часов. Для корпуса самолета ресурс примерно тот же. Но поскольку долговечность корпуса зависит не только от времени "чистой" работы, но в значительной степени еще и от числа посадок, ресурс для него считается еще и по числу посадок - их разрешается несколько сотен. Ресурс всех остальных устройств и агрегатов может совпадать или не совпадать с этими основными. Поэтому существуют службы, которые следят за всеми этими сроками. Эти службы находятся в так называемых базовых аэропортах. Это места "прописки" самолетов Аэрофлота, родной дом, где за ним следят, ремонтируют. Здесь живут их экипажи. И здесь же наблюдают за их ресурсом. Для этой цели есть специальный производственно-диспетчерский отдел. После каждого рейса сюда попадают "Справки о работе материальной части самолета в рейсе". В этом документе с точностью до минуты указано, сколько времени на этот раз провел воздушный корабль в полете и сколько раз приземлялся. Все данные заносятся в "паспорт" самолета - папку, в которой ведется учет ресурсов его агрегатов. Сотрудники отдела постоянно подсчитывают, сколько осталось работать каждому агрегату до регламентных работ или замены. Данные о предстоящих работах сообщаются заранее на диспетчерский пункт.

Следить за ресурсом воздушных кораблей - очень кропотливое дело. Поэтому сейчас на помощь приходит вычислительная техника. В память машины закладываются все первоначальные сведения и поступающая информация.

Машина сама анализирует все данные и заранее выдает сроки ремонта.

Все более популярным становится другой метод оценки работы систем - непосредственный объективный контроль. Что это такое? На борту самолета устанавливают чуткие контрольные приборы, которые автоматически фиксируют работу двигателей, важнейших систем самолета. После возвращения из рейса эти записи изучают инженеры и принимают решение, что в самолете пора заменить, что проверить, что переналадить. В будущем на борту самолета предполагается автоматически записывать абсолютно все параметры работы агрегатов и систем, все показания приборов. Причем при малейшей неисправности система контроля сама будет сообщать об этом на землю, в аэропорт посадки, чтобы обнаруженный дефект можно было исправить сразу после приземления.

Роза ветров

Роза ветров - рисунок-диаграмма, наглядно показывающая направление господствующих ветров в тот или другой месяц, сезон или год в данном месте. Представляет собой восемь лучей, направленных в соответствии с румбами компаса (направлениями на стороны света - север, юг, восток, запад) и сходящихся под углом 45° друг к другу в общем центре. Условно принимается, что ветер каждого румба дует вдоль луча к центру диаграммы. Повторяемость направлений ветра каждого румба, выраженная в процентах от общего числа многолетних наблюдений ветра в тот или иной месяц или сезон, откладывается на диаграмме в выбранном масштабе на соответствующем румбу луче. Повторяемость штилей иногда наносится в кружке в центре диаграммы. Концы отложенных векторов соединяются ломаной линией. Розы ветров средних или максимальных скоростей ветра строятся по тому же принципу: на соответствующем луче откладывается повторяемость средней или максимальной скорости ветра каждого румба. Роза ветров обязательно учитывается при проектировании аэродромов, строительстве взлетно-посадочных полос, устройстве временных посадочных площадок.