П (Памятники-самолеты - Птицы)

Памятники-самолеты устанавливаются в аэропортах в знак больших заслуг самолетов перед гражданской авиацией. Так, в Быкове поставлен на постамент старенький Ил-14. Он был создан после войны в конструкторском бюро С. В. Ильюшина для пассажирских линий средней и малой протяженности. До середины пятидесятых годов Ил-14 был основным самолетом Аэрофлота. Полеты на нем оставляли впечатление комфортабельности, надежности, быстроты, хотя крейсерская скорость его не превышала 350 километров в час. Простота эксплуатации и ремонта, заложенная в конструкции, также способствовала закреплению его доброй репутации у пилотов и техников.

На привокзальной площади Внуковского аэропорта установлен прославленный реактивный первенец Аэрофлота Ту-104. Благодаря ему наша страна в сентябре 1956 года открыла новую эру в мировом воздушном транспорте - эру реактивной пассажирской авиации. Международный аэропорт Шереметьево принял на вечную стоянку самолет Ил-18, который вот уже четверть века надежно работает на воздушных трассах. До середины семидесятых годов Ил-18 выполнял почти третью часть всех пассажирских перевозок Аэрофлота.

В аэропорту Домодедово стал памятником межконтинентальный лайнер Ту-114, долгое время бывший крупнейшим в мире. Эти самолеты обслуживали наиболее протяженные внутрисоюзные и международные линии. На Ту-114 совершались беспосадочные перелеты по одной из сверхдальних трасс Москва - Гавана. На всемирных выставках в Брюсселе самолеты Ту-104 и Ил-18 были удостоены Золотой медали, а Ту-114 - высшей награды - Гран-при.

В память об отважных пилотах и безотказных самолетах, в память о старом аэропорте Надежда, который служил городу Норильску два десятилетия, поднят на пьедестал Ил-14, отлетавший свой ресурс. На бывшей взлетно-посадочной полосе сегодня вырос Надеждинский металлургический завод - флагман цветной металлургии страны. Садились сюда испытанные Севером надежные Ли-2 и Ил-14. Отсюда в грозном 1942 году ушла первая продукция Норильского горно-металлургического комбината - никель. Благодарные норильчане установили на месте старого деревянного здания аэровокзала, рядом с новыми цехами, серебристую машину, напоминающую о героических делах полярных летчиков в безбрежных просторах Арктики.

Встают на вечную стоянку самолеты и в других городах нашей страны.

Пассажир - человек, который летает на самолетах и вертолетах Аэрофлота. Более 100 миллионов человек пользуются ежегодно услугами нашей авиакомпании - от младенцев (в салоне есть для них специальные люльки) до стариков, от министров до пионеров. Как сэкономить время пассажиров? Как сделать так, чтобы им было безопасно и удобно летать, чтобы они могли быстро купить билет, с комфортом отдохнуть в гостинице, вкусно поесть в кафе или ресторане, без проблем добраться в аэропорт? Обо всем этом заботятся работники Аэрофлота.

Кроме приятных прав, у пассажиров есть и обязанности, которые заключаются в соблюдении правил Аэрофлота. С ними можно ознакомиться в любом аэропорту, о них вам расскажет бортпроводник. Напомним, что среди основных правил есть требования к размерам и весу багажа, ручной клади, перечень запрещенных к перевозке на борту воздушного судна предметов и грузов, напоминание о том, как надо вести себя при посадке в самолет, в полете и при выходе на землю.

Из правил 1912 года для пассажиров: "Пассажиру, летящему впервые, следует разъяснить в общих чертах назначение окружающих его частей и агрегатов, имеющих отношение к полету. В случае падения следует: упираться ногами, согнуть спину, голову втянуть. Очень важно держаться возможно крепче, поэтому следует позаботиться, чтобы пассажир знал, где расположены надежные точки опоры - спереди, сзади, с боков. Пассажир должен как на взлете, так и при посадке по возможности располагаться в центре своего сиденья и сидеть спокойно.

Пассажирам рекомендуется не иметь при себе колющих и острых предметов, равно как и больших ключей".

Сколько весит "среднестатистический" авиапассажир! Точный ответ на этот вопрос дают результаты специального исследования, проведенного авиакомпаниями Финляндии, Норвегии, Дании и Швеции. Выяснилось, что за последние полтора десятилетия средний вес авиапассажирок остался без изменения и составляет 65 килограмм. А мужчины, путешествующие по воздуху, потяжелели - их средний вес увеличился с 80 до 85 килограмм.

Пассажирский самолет. Он перевозит пассажи ров и их багаж, а также почту и грузы. Сегодня все знают красавцы-лайнеры Ил-62, Ту-154, Ил-86. А с чего начинался пассажирский воздушный флот нашей страны? Какой самолет был первым пассажирским?

В марте 1924 года в воздух поднялся самолет АК-1, построенный специально для перевозки пассажиров. Создателями его были конструкторы В. Л. Александров и В. В. Калинин (по первым буквам их фамилий и получил самолет свое обозначение). Его характеристики: размах крыла 14,9 метра, длина 11 метров, взлетный вес 1670 килограмм, число пассажиров 3 человека, крейсерская скорость 130 километров в час, максимальная коммерческая нагрузка 225 килограмм, дальность полета 450 километров.

На борту самолета крупными буквами было написано "Латышский стрелок". Название это он получил не случайно: деньги на его постройку внесли бывшие латышские стрелки. Молодая республика Советов только приходила в себя после долгих лет гражданской войны, разрухи, экономической блокады. Не хватало всего - хлеба, топлива, металла, одежды, обуви. Создание воздушного флота в нашей стране называли за рубежом не иначе, как "выдумкой большевиков". Вот что писал в то время английский журнал "Самолет": "Хотя и имеется, бесспорно, некоторое число русских, которые могут сделаться превосходными летчиками, но большинство из них совершенно неспособно содержать машину в исправности".

Первые самолеты Аэрофлота

В этих условиях делом чести для молодого советского государства стало создание самолетов отечественного производства. Первенцем семейства пассажирских самолетов и стал самолет АК-1. В июне 1924 года он был торжественно передан акционерному обществу "Добролет". Самолеты этого типа летали на линии Москва - Казань, до конца года покрыв в общей сложности расстояние в 11 тысяч километров.

К маю 1929 года на авиалинии вышел пассажирский девятиместный цельнометаллический самолет ПС-9 (АНТ-9) конструкции А. Н. Туполева. Он успешно эксплуатировался вместе с пассажирской восьмиместной машиной К-5 конструкции К. А. Калинина. В начале тридцатых годов инженеры Харьковского авиационного института создали самолет ХАИ-1. Обладая прекрасной обтекаемостью, этот самолет развивал скорость до 300 километров в час, что для гражданских самолетов являлось рекордом. В это же время под руководством А. И. Путилова был создан пассажирский самолет "Сталь-2", основным материалом для изготовления которого служила нержавеющая сталь.

В середине тридцатых годов в США была куплена лицензия на производство пассажирского 24-местного самолета "Дуглас ДС-3". Он был освоен на одном из наших авиационных заводов, главным инженером которого был Б. П. Лисунов. Поэтому самолет получил наименование Ли-2. Этот самолет на долгие годы стал основным самолетом гражданской авиации.

Вопрос о создании нового пассажирского самолета, могущего заменить Ли-2, встал в самый разгар Великой Отечественной войны. К концу 1943 года, когда наша авиация уже господствовала в воздухе и авиационная промышленность работала на полную мощность, удовлетворяя нужды фронта, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться, естественно, без ущерба для боевой авиации. В производство был принят Ил-12 конструкции С. В. Ильюшина. На авиалинии страны он вышел в 1947 году. Позднее появился Ил-14 (модификация Ил-12). Это были отличные для своего времени двухмоторные поршневые самолеты.

В пятидесятые годы встал вопрос о создании реактивного пассажирского самолета. Удачным был признан вариант переделки бомбардировщика Ту-16 под пассажирский самолет, получивший обозначение Ту-104. Для этого понадобилось создать новый фюзеляж, в котором можно было обеспечить требуемый комфорт для воздушных путешественников. С 1956 года Ту-104 стал основным магистральным самолетом в нашей стране. Крейсерская скорость его превышала 800 километров в час, дальность полета - более трех тысяч километров, число пассажиров- 100 человек. Создание такого самолета было большим достижением как с точки зрения авторитета нашего государства в мировом авиастроении, так и использования реактивных двигателей для нужд гражданского флота.

В начале шестидесятых годов ведущие авиаконструкторы нашей страны Туполев, Ильюшин и Антонов получили задание создать новые пассажирские самолеты, которые могли бы успешно конкурировать с лучшими зарубежными образцами. Вскоре на испытания вышли самолеты Ил-18, Ан-10, Ан-24 и самый большой по тем временам авиалайнер Ту-114. Дальность полета 170-местного Ту-114 была больше, чем у любого другого самолета той поры (более 8 тысяч километров). Скорость он развивал до 900 километров в час. От Москвы до Нью-Йорка самолет доставлял пассажиров за 11-12 часов летного времени.

Наилучшим из этих самолетов оказался Ил-18 - самый экономичный, обладающий большой дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательный к погодным условиям. Он и стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота. Тем более, что он с самого начала проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми присущими этому типу машин особенностями. Ил-18 перевозил 120 пассажиров с крейсерской скоростью 650 километров в час на высоте 8 тысяч метров. Дальность его 6,5 тысячи километров. Для местных авиалиний в начале шестидесятых годов стали выпускаться Ан-24, Ту-124 и его модификация ТУ-134.

В 1967 году вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные 186-местные лайнеры Ил-62. Они пришли на смену Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота; Ил-62 пользовался особым вниманием на всех международных авиационных выставках. В том же году начались летные испытания 24-местного самолета Як-40, предназначавшегося для местных авиалиний и способного взлетать с небольших аэродромов. К 1972 году число мест в салоне Як-40 было увеличено до 32.

В 1972 году на смену устаревшим к тому времени Ту-104, Ан-12 и Ил-18 вышел 164-местный пассажирский самолет Ту-154. Крейсерская скорость его достигала 975 километров в час. А в 1980 году поступил в эксплуатацию первый в нашей стране широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, поднимающий одновременно 350 пассажиров!

Первый класс - это повышенный комфорт на самолете, дополнительные удобства, уют, улучшенное качество обслуживания. Билеты пассажиров первого класса регистрируются вне очереди. По такому билету разрешается провезти бесплатно 30 килограммов багажа. Пассажиры этого класса первыми проходят в самолет. В салоне увеличено расстояние между креслами, мягкими и удобными.

Обслуживание доверяется самым лучшим из бортпроводников. В каждую бригаду входят бортпроводник-медработник, квалифицированный повар. Желающим выдают теплые пледы. В полете можно купить сувениры - значки, брелки, авторучки, фильмоскопы, кондитерские изделия. Пассажиры первого класса независимо от продолжительности полета обеспечиваются вкусным разнообразным питанием. Выполнение рейсов по первому классу поручают наиболее подготовленным, слаженным экипажам.

Перронный автобус. Он доставляет пассажиров перед полетом к трапу самолета, а после приземления - к аэровокзалу. Для этих целей могут использоваться обычные городские автобусы, которые, например, привозят пассажиров из московского Центрального аэровокзала прямо к самолету. В аэропортах есть и "свои" созданные по заказу Аэрофлота вагоны-автобусы. У них большая вместимость, низкие ступеньки и широкие двери - пассажирам с вещами легче входить и выходить. В мировой авиационной практике существуют также своеобразные гибриды - автобусы-трапы. Но будущее не за такими автобусами. Гораздо удобнее крытые переходы (телескопические трапы), к которым подруливает самолет. Пассажиры прямо из салона попадают в здание аэровокзала.

Пилот - член экипажа, который управляет воздушным судном. Пилотская кабина современного воздушного корабля - это самая настоящая летающая лаборатория, в которой экипаж работает со всевозможными приборами. В самолете есть даже запоминающее устройство. Нажмите кнопку - и получите требуемую информацию: сколько осталось топлива в баках, какой аэропорт может служить запасным. Но не стоит думать, что все в полете теперь делают автоматы. Ведь всю информацию нужно воспринять, осмыслить, оценить и принять решение. А при этом надо одновременно пилотировать самолет, вести радиообмен. В условиях жесткого ограничения времени и быстро меняющейся обстановки действия пилота должны быть четкими и правильными.

Вот что говорят о своей профессии пилоты, посвятившие этой нелегкой работе всю жизнь.

Герой Советского Союза, заслуженный пилот СССР П. Михайлов: "Современный пилот - это не трюкач, который кичится своей безрассудной смелостью, а человек точного расчета, трезвого ума и железной дисциплины.

И, конечно же, он трудолюбивый человек. Для него полет - не прогулка, а работа, порой тяжелая, но всегда любимая".

Заслуженный пилот СССР К. Сапелкин: "Наша профессия хороша тем, что в ней нельзя остановиться и сказать: ну вот, наконец, все понял, всего достиг... В авиации тебя никогда не покидает ощущение новизны, постоянное ожидание нового, более совершенного. Нет полетов похожих, даже если ты летаешь по одной и той же трассе. За одно только это стоит полюбить небо".

Герой Социалистического Труда, командир корабля Ил-62 И. Зырянов: "Все-таки хороша, интересна и романтична наша профессия. Но есть в ней и другая сторона, о которой мало, к сожалению, задумываются молодые люди, собирающиеся поступать в летные училища гражданской авиации. Это нелегкий труд пилота, колоссальная ответственность, которая ложится на его плечи.

В своей собственной жизни все мы первопроходцы, а быть первопроходцем - значит все время преодолевать трудности. В судьбе каждого пилота их немало. Трудно, к примеру, совершить свой первый самостоятельный полет. Трудно вести могучий воздушный корабль по неизведанному маршруту. Но еще труднее всю жизнь свою не расставаться с учебниками, конспектами, все время постигать новое. А ведь именно в этом специфика нашей профессии, которая требует от человека постоянного совершенствования летного мастерства.

По своим курсантским годам помню, как хочется подчас поскорее разделаться с теорией и приступить к учебным полетам. Но на деле оказывается, что без отличного владения теорией в воздух не поднимешься. В училище опытная рука инструктора бережно и тонко исправит ваши ошибки в пилотировании. На производстве экзамен примет у вас жизнь...

Только тот, кто уверен, что справится с трудностями, кто знает, что не сробеет перед неудачей, может мечтать о летной профессии. И еще: если ты физически не развит, если спорт для тебя в тягость - значит, дорога в летное училище для тебя закрыта".

Небо любит мужественных, решительных, смелых и находчивых, знающих авиационную технику. Пилот почти никогда не действует в одиночку - он входит в состав экипажа, за его полетом следит Земля. Это требует четкого понимания работы товарищей. Пилот отвечает за безопасность людей на борту самолета и сохранность послушной ему техники. Быть пилотом интересно и почетно, но в то же время очень трудно. И воспитывать в себе трудолюбие, любовь к знаниям, силу воли, чувство товарищества нужно задолго до поступления в училище.

В 1910 году журнал "Воздухоплавание и спорт" писал: "Умение управлять летательным аппаратом требует не столько технических знаний, сколько выдержки, ловкости, смелости. Не удивительно поэтому, что хорошими летчиками являются лишь крепкие, спортивные, испытанные люди... Интеллигенту, потерявшему за долголетней умственной работой инстинкт метких и ловких движений, это дело не по плечу. Вот почему шоферы, велосипедисты-гонщики, атлеты тянутся к авиации и быстро в ней преуспевают".

Единственная в мире женщина-пилот, покорившая Северный полюс,- Любовь Васягина. Не один раз бывала она на самой макушке Земли. Вот что она говорит: "Нелегко женщине летать в высоких широтах. Может быть, я бы и не советовала им садиться на самолет. Но если это не мимолетное увлечение, если женщина знает, что именно в этом ее призвание,- пусть расправляет крылья".

Подъемная сила - сила, поднимающая самолет в воздух. А откуда она берется, как возникает? Давайте рассмотрим крыло движущегося самолета. Сначала предположим, что крыло симметричного профиля установлено строго горизонтально. Тогда набегающие на него струйки воздуха будут огибать его совершенно одинаково и давление воздуха под и над крылом будет тоже одинаковым. У носовой части крыла давление повысится, так как уменьшится скорость воздуха (он как бы упирается в носок крыла). А позади крыла, наоборот, создается разрежение, так как струйки соединятся друг с другом на некотором расстоянии от крыла. На рисунке области повышенного давления обозначены знаком "+", а пониженного "-". В результате из-за разности давления возникает сила, называемая аэродинамической. Направлена она в сторону движения потока воздуха.

Подъемная сила крыла

Теперь установим крыло под углом к потоку (угол называется углом атаки). В этом случае над верхней частью крыла струек будет меньше, чем снизу, а скорость их движения сверху будет больше. Причем для увеличения разницы в скорости часто делают верхнюю поверхность крыла более выпуклой, чем нижнюю. В результате давление воздуха на верхней поверхности крыла будет меньше, чем на нижней. Кроме того, давление воздуха у носка крыла, как мы уже установили, возрастет, а у конца - уменьшится. В результате образовавшейся разности давлений возникает полная аэродинамическая сила R, направленная под углом к набегающему потоку.

Если теперь силу R разложить на вертикальную и горизонтальную составляющие; то мы и получим подъемную силу Y (так называют вертикальную составляющую) и силу лобового сопротивления Q (горизонтальная составляющая).

Аэродинамическое совершенство крыла характеризуется аэродинамическим качеством. Оно равно отношению подъемной силы к лобовому сопротивлению. Чем больше это сопротивление (то есть выше аэродинамическое качество), тем лучше самолет. Лобовое сопротивление - результат действия нескольких сил, вызываемых разными причинами. Одна из них - трение воздуха о поверхность крыла. Чем меньше шероховатость поверхности, тем, следовательно, это сопротивление меньше. При малых скоростях полета сопротивление трения может составлять до двух третей общей силы лобового сопротивления. Другая причина возникновения лобового сопротивления - сила давления воздушного потока, зависящая от формы и размеров крыла.

Поршневой самолет. Это самолет с двигателем внутреннего сгорания (топливо сгорает внутри цилиндров, и полученный газ толкает поршни, вращающие вал). Такой двигатель мощностью 12 лошадиных сил впервые установили братья Райт на свой самолет в 1903 году. И с тех пор вплоть до конца Второй мировой войны двигатели внутреннего сгорания были основными в авиации. Это произошло благодаря их сравнительно малой массе, простоте изготовления и эксплуатации и относительно высокой экономичности. Самые совершенные из поршневых двигателей имели мощность около 4 тысяч лошадиных сил.

Но к середине сороковых годов поршневые моторы исчерпали свои возможности. Авиации требовались все большие скорости, а предел этих двигателей - скорость до 750 километров в час. Большего они не могли дать из-за высокой удельной массы (массы, приходящейся на единицу мощности), и, кроме того, им необходим был винт для создания тяги. А коэффициент полезного действия воздушного винта уменьшается с возрастанием скорости полета. Сегодня поршневые моторы остались лишь в "малой" авиации - на легких самолетах и вертолетах.

Посадка - заключительная часть полета. По тому, насколько "ювелирно" она выполнена, часто судят о мастерстве пилота. А для него это каждый раз своеобразный экзамен, особенно в плохую погоду.

Посадка

Посадка делится на несколько этапов: снижение, выравнивание, выдерживание, приземление и пробег по земле до полной остановки самолета. При снижении уменьшается тяга двигателей и скорость. В конце снижения, на высоте около метра, происходит выравнивание и выдерживание, то есть самолет продолжает лететь почти параллельно земле, постепенно уменьшая скорость. Когда подъемная сила становится меньше веса самолета, он касается взлетно-посадочной полосы. Для того чтобы сократить пробег по земле, применяются различные тормозные устройства (выпускаются щитки, закрылки, используется реверс тяги, то есть изменение направления тяги двигателей). Величина пробега, как правило, бывает меньше величины разбега самолета.

Потолок. В авиации это слово означает максимальную высоту, на которую может подняться самолет. Не будем говорить о рекордах - их устанавливают летчики-испытатели, спортсмены. Но и пассажирские самолеты старались все время забраться повыше. Почему? Во-первых, там меньше сопротивление воздуха и, значит, можно лететь быстрее. А, во-вторых, самолетов становится все больше и им уже тесно "внизу".

Вот как увеличивался потолок советских гражданских самолетов. Первый пассажирский самолет АК-1 летал на высоте 2,2 километра. "Конек-горбунок" мог "забраться" на 3,5 километра, самолет АНТ-9 "Крылья Советов" - почти на 4 километра. Сегодня Ил-86 летает на высоте 9-11 километров, а для Ту-144 наиболее подходящая высота 16-19 километров. И это, наверное, не предел.

В 1911 году в конгресс США был внесен проект закона, по которому авиаторам грозила тюрьма сроком в пять лет, если они вздумают подняться на высоту большую, чем 300 метров. Подобные взлеты следует рассматривать как покушение на самоубийство, утверждалось в проекте. К счастью, проект не был одобрен.

Почта - предмет особой заботы Аэрофлота. Делая на конверте пометку "авиа", мы надеемся, что письмо уже через день-два окажется в руках адресата, как бы далеко от нас он ни находился. Аэрофлот не может подрывать авторитет авиапочты, и потому всем почтовым грузам открывается "зеленая улица". По протяженности почтовых маршрутов воздушный транспорт в нашей стране занимает сегодня первое место среди других видов сообщений. За один день Аэрофлот перевозит примерно тысячу тонн почты - это 15 миллионов писем, открыток, бандеролей. На карте нашей Родины сейчас практически нет мест, недоступных для авиапочты.

Надо отметить, что первое, чему "научились" самолеты,- это перевозить почту. Мысль использовать авиацию для ускорения доставки корреспонденции буквально "витала в воздухе" с первых полетов аэропланов. Опыты по доставке писем и бандеролей проводились в разных странах. Например, во Франции - в 1909 году, в Германии - в 1912.

Даже в далекой Индии в 1911 году состоялась доставка писем на самолете. Там в это время проходила большая выставка искусств и ремесел в городе Аллахабаде. А французский пилот Пегу демонстрировал свое мастерство собравшейся публике. И вот местным почтовым чиновникам пришла в голову блестящая мысль: уговорить Пегу брать в каждый полет почту и доставлять ее в ближайший почтамт, находящийся на расстоянии примерно 30 километров от выставки. Предприимчивые почтовые служащие оказались к тому же еще и предусмотрительными людьми! На всех почтовых отправлениях они ставили особый штемпель, подтверждавший, что письма доставлены по воздуху, что, несомненно, увеличивало привлекательность этого способа доставки корреспонденции.

В нашей стране первый рейс после окончания гражданской войны состоялся по маршруту Смоленск - Москва в марте 1920 года - в столицу доставили срочную почту. Народный комиссариат почт и телеграфов после открытия в 1922 году первой международной авиалинии Москва - Кенигсберг использовал ее и для почтовой авиасвязи.

Начало регулярных почтовых рейсов породило специальные почтовые марки для авиакорреспонденции. Первой такой маркой можно считать так называемую служебную (или консульскую) марку, выпущенную в июне 1922 года для официальной корреспонденции, отправлявшейся из Берлина советским посольством и другими советскими организациями по воздуху. Это были марки консульской пошлины России выпуска 1913 года. На них просто сделали надпечатку красной краской: "Воздушная почта РСФСР" и обозначили стоимость пересылки в немецких марках. Но этих марок с дореволюционных времен сохранилось немного и использовались они недолго.

К 5-й годовщине Великого Октября была выпущена первая общегосударственная миниатюра воздушной почты. На этой марке достоинством в 45 рублей была сделана красная надпечатка контура самолета. Тираж - 100 тысяч экземпляров. Продавалась она уже на Московском почтамте, но только для дополнительной оплаты почтовой корреспонденции, посылаемой по маршруту Москва - Кенигсберг.

За прошедшие годы неизмеримо возрос объем авиапочты. Почтовые отправления с пометкой "авиа" составляют уже сотни тонн, летят они во все концы земного шара.

Доставлять почту по воздуху люди научились очень давно. Не беда, что не было самолетов, зато были... голуби. Впервые голубиная почта появилась еще в 43 году до нашей эры в Италии. А в средние века для доставки писем иногда использовали полые пушечные ядра. Историей отмечен 1808 год - тогда впервые доставили почту на аэростате. Перевозили почту воздушные шары, а в нынешнем веке - автожиры, цеппелины (дирижабли]. В 1919 году открылась первая регулярная цеппелинная линия по маршруту Берлин - Фридрихсгафен. В 1928-1937 годах дирижабли совершили 653 рейса, в том числе 181 через Атлантику. Они перевезли около 50 тонн почты, 40 тонн грузов и более 16000 пассажиров.

Предкрылок - подвижная передняя часть крыла, улучшающая обтекание его воздухом на больших углах атаки. При выдвижении предкрылка между ним и крылом образуется щель. Входное отверстие этой щели находится в зоне повышенного давления набегающего потока воздуха, а выходное - на верхней поверхности крыла в зоне пониженного давления. Из-за этой разности давлений в щель устремляется поток воздуха, который выходит с большой скоростью на верхней поверхности. А это значительно увеличивает плавность обтекания крыла воздухом на больших углах атаки. В результате возможен полет на меньших, чем без предкрылка, скоростях, а также взлет и посадка с меньшей скоростью. Значит, взлетная полоса может быть короче. Кроме того, повышается эффективность работы элеронов, то есть улучшается поперечная управляемость самолетом на малых скоростях полета. Выдвигается предкрылок автоматически или по команде пилота.

Предкрылок

Приборы - это "глаза" летчика на самолете или вертолете. Без них невозможен полет. Они позволяют пилоту контролировать взлет и посадку, снижение и набор высоты, следить за работой двигателей и всех систем. На самолетах времен первой мировой войны стояло всего несколько приборов, которые измеряли высоту, скорость вращения вала двигателя, курс, скорость само лета, угол крена, время. В основном все они были иностранного производства - английские, американские, французские.

Приборы в кабине самолета

Сегодня в сложном хозяйстве экипажа каких только нет приборов: указатели скорости и курса, авиагоризонты, указатели поворота, высоты, скольжения и т. д. На крупных самолетах их до 150! Уследить за всеми пилоту очень трудно. Поэтому на помощь ему приходит автоматика - она сама "следит" за показаниями приборов и привлекает внимание пилота мигающей или загорающейся лампочкой только в случае отклонения от нормы. А если в какой-то из систем появились неполадки, женский голос попросит: "Проверьте двигатель номер такой-то" или "Проверьте гидросистему". Почему женский? Потому что пилоты в основном мужчины и неожиданное появление в наушниках женского голоса мгновенно настораживает.

В кабине экипажа есть и свои "телевизоры". Это экран радиолокатора, а также так называемые экранные индикаторы. Они могут быть разными по форме - круглыми, квадратными, прямоугольными, с плоским изображением и с перспективой, одно-, трех- и многоцветными. Это телеэкраны, на которых отображается информация, выдаваемая бортовой вычислительной машиной и различными датчиками. Ускорение или замедление самолета, например, может отображаться стрелкой, длина и направление которой зависят от их величин. На экране видны упрощенная карта с выбранным маршрутом, расстояние до очередной приводной станции, высота и скорость полета для выхода на эту приводную станцию и многоцветная карта погоды.

Изображение на экранах может меняться в случае возникновения неполадок или отказов. Может предусматриваться специальный экран для выдачи предупреждающей информации и рекомендаций по устранению отказов и неисправностей. Если экипаж действует правильно, предупреждающая информация исчезает с экрана. На другом "телевизоре" видна общая схема устройства какого-нибудь агрегата или узла, в котором произошел отказ. Например, в схеме гидравлической системы воспроизводятся уровни жидкости и величины давления с цветными обозначениями отключенных гидронасосов. Установка таких "телевизоров" значительно облегчает работу экипажа.

Продовольственная программа. Это общенародное дело, в котором активное участие принимают и работники Аэрофлота. Как всего лучше - быстро и без потерь доставить, например, ранние фрукты и овощи из Ташкента в Москву или в Мурманск? Конечно, на самолете! Как, не повредив посевы, внести удобрения или прополоть сорняки? Конечно, с самолета! По масштабам применения самолетов и вертолетов в сельском хозяйстве наша страна не знает себе равных.

Вклад авиаторов в выполнение Продовольственной программы заметен и важен. Самолеты сеют рис, защищают сады и виноградники от болезней, готовят к уборке хлопок, вносят удобрения, "пропалывают" сорняки. Чтобы можно было вести все эти работы, в колхозах и совхозах устроены взлетно-посадочные полосы и площадки для крылатых помощников. На смену ветерану полей Ан-2 придет современный Ан-3. Конструкторы разрабатывают для самолетов специальную сельхозаппаратуру и механизмы для упрощения авиахимработ.

Птицы. Статистикой установлено, что три четверти столкновений с птицами происходит при взлете и посадке, то есть в непосредственной близости от аэродромов. Оказывается, аэропорты - беспокойные места только с нашей, человеческой, точки зрения. У птиц совсем другое "мнение". Судите сами. Трава на свободном от бетона пространстве аэродрома - идеальное место для жизни всевозможных насекомых. Насекомые - это корм для птиц. В прохладные вечера над нагретыми за день взлетно-посадочными полосами возникают восходящие потоки воздуха, поднимающие насекомых в воздух. А это очень привлекательно для пернатых.

Когда созревают семена трав, появляются крылатые любители полакомиться ими. У баков с пищевыми отходами всегда прокормятся вороны и голуби. А в дождливую погоду на бетон выползают дождевые черви. Ну как устоять перед такой превосходной кормушкой длиной в несколько километров!

И с точки зрения обнаружения потенциального врага - коршуна или ястреба - открытое поле также более безопасно, чем, положим, лес. Вот и получается, что аэропорт, как магнит, привлекает птиц. Люди пытаются бороться с ними. В ход идут всевозможные средства и способы. Например, в некоторых странах свободные от бетона площади летных полей засаживают молодыми елочками. Пробуют записать на магнитофон крики хищников или "крик ужаса" сородича. Но, к сожалению, птицы довольно быстро привыкают к этим "хитростям" человека и перестают на них реагировать. Так что полностью надежного способа удаления крылатых "конкурентов" с аэродромов пока еще не придумано.

"Нашествие птиц на международный аэропорт Схипхол близ Амстердама едва не стало причиной крупной авиационной катастрофы. В момент, когда пассажирский лайнер Боинг-747 со 112 пассажирами и 24 тоннами груза уже готов был оторваться от взлетной полосы, двигатели втянули в себя сотни птиц из пролетавшей стаи и заглохли. Сейчас двигатели подлежат полной переборке, а ущерб оценен в несколько миллионов гульденов" (Из газетного сообщения)