В (Вариометр - Выставки)

Вариометр - прибор, показывающий пилоту вертикальную скорость подъема или снижения самолета или вертолета. В корпусе прибора есть две трубки. Одна из них капиллярная (имеет очень маленький диаметр). Через эту трубку внутрь корпуса прибора поступает атмосферный воздух. А через другую трубку (большого диаметра) воздух свободно проходит внутрь манометрической коробки (металлической коробки с тонкими стенками-мембранами). При изменении высоты полета изменяется наружное атмосферное давление. Через толстую трубку оно свободно передается внутрь манометрической коробки, а в корпусе прибора из-за наличия капиллярной трубки оно будет меняться постепенно. В результате получается перепад давления внутри и снаружи манометрической коробки, а, значит, стенки ее прогнутся. Этот прогиб через специальный механизм передается на стрелку указателя.

Схема вариометра

Вертолет - летательный аппарат, который может вертикально взлетать и садиться, неподвижно висеть в воздухе, перемещаться в любом направлении. Это происходит благодаря вращению несущего винта, который создает и подъемную силу, и тягу. У несущего винта есть еще одно прекрасное свойство. Если в полете вдруг откажет двигатель, то винт послужит парашютом. Для этого пилот отсоединяет вал винта от вала двигателя, и набегающий поток воздуха раскручивает винт как ветряную мельницу. В результате машина совершает плавный спуск и посадку.

Один из первых советских вертолетов конструкции Б. Н. Юрьева

Сегодня в Аэрофлоте работают вертолеты двух типов: марки "Ми" - с одним несущим винтом, и марки "Ка" - с двумя, расположенными друг над другом. У вертолетов с одним несущим винтом есть еще рулевой винт, который устанавливается на длинной хвостовой балке. Этот винт уравновешивает разворачивающий момент от несущего винта, а также он нужен для путевого управления (поворота вертолета относительно вертикальной оси).

В продольном и поперечном направлениях вертолетом управляют с помощью наклона плоскости вращения несущего винта (то есть изменением направления вектора тяги). Для этого несущий винт снабжен автоматом перекоса. Этот механизм поворачивает лопасти относительно их оси (изменяет углы установки) при вращении винта так, что с одной стороны описываемого лопастями диска подъемная сила становится больше, а с другой стороны - меньше, В результате вектор тяги несущего винта наклоняется в нужную сторону. А чтобы лопасти могли поворачиваться, они крепятся к втулке винта на шарнирах. С помощью автомата перекоса пилот изменяет также величину тяги несущего винта. Делается это путем одновременного увеличения или уменьшения углов установки всех лопастей (то есть меняется "общий шаг" несущего винта). В результате вертолет поднимается или снижается.

Управляют вертолетом с помощью ручек, педалей и рычагов. Пилот отклоняет ручку в сторону, куда он хочет лететь (вперед, назад, вбок). Ручка связана с автоматом перекоса, который поворачивает лопасти несущего винта так, что вертолет летит в нужном направлении.

Педали служат для путевого управления. С их помощью меняется тяга рулевого винта и вертолет поворачивается в нужную сторону (у вертолета с одним несущим винтом). У двухвинтовых машин при отклонении педалей меняются углы установки обоих несущих винтов.

Для изменения общего шага несущего винта существует рычаг "шаг - газ". Называется он так потому, что одновременно меняет не только углы установки (шаг) лопастей, но и мощность двигателя. Например, пилот хочет подняться на большую высоту. Для этого необходимо, во-первых, увеличить углы установки всех лопастей (то есть общий шаг). Во-вторых, нужно сделать так, чтобы лопасти вращались быстрее, а это требует увеличения мощности двигателя, что пилот и делает с помощью рычага "шаг - газ".

Схемы вертолетов

Иногда для улучшения устойчивости и управляемости вертолетов на них устанавливают хвостовое оперение как у самолетов: стабилизаторы (управляемые или неподвижные) и кили с рулями направления.

И еще во многом вертолет похож на самолет - у него есть двигатель, кабина экипажа, пассажирский салон или грузовой отсек, шасси, различные самолетные приборы. Правда, скорость у него по сравнению с самолетом небольшая, примерно 200-250 километров в час. Но ведь скорость для вертолета не главное.

Винтокрылая машина помогает строителям (об этом вы прочтете в статье "Летающий кран"), геологам, добытчикам полезных ископаемых, морякам, пожарным. В местах, где нет дорог и аэродромов, она возит врачей, почту, медикаменты, продовольствие. Трудно даже перечислить все "профессии" этого скромного, безотказного труженика Аэрофлота.

Ветер - имеет огромное значение в авиации. При заходе на посадку пилот обязательно учитывает его направление. Первые самолеты взлетали и садились обычно против ветра, что облегчало отрыв от земли и посадку. Для того чтобы помочь летчику определить направление ветра, на аэродроме устанавливали полосатый конус на высоком шесте. А сами аэродромы делали круглыми, чтобы самолеты могли заходить на посадку с любой стороны.

Сегодня самолетам уже не страшен боковой ветер, просто пилот учитывает "снос", то есть на сколько сносит его машину ветром, и садится. Скорость и направление ветра ему перед вылетом сообщают метеорологи, в полёте на борт передают по радио дополнительные сведения, и, кроме того, пилот проводит измерения сам.

Часто бывает, что у земли ветер дует в одну сторону, а на высоте - в другую, причем скорость его достигает ста и более километров в час. При таком сильном встречном ветре У-2 или Ан-2 просто стояли бы на месте или даже пятились назад! Попутный ветер может ощутимо помочь самолетам, летающим на большие расстояния, а встречный задержать их в полете. Поэтому при составлении расписания обычно учитывают направление господствующих на высоте ветров.

Взлет. На заре авиации отрыв самолетов от земли, подъем в воздух считался у собравшейся публики настоящим чудом. Да разве это не чудо, когда громоздкая, неуклюжая машина на глазах присутствующих, словно птица, начинает полет!

Сегодня авиационные учебники хладнокровно делят взлет на три этапа: разбег, отрыв от земли и набор высоты. При разбеге самолет постепенно набирает скорость, необходимую для отрыва от земли. В конце разбега подъемная сила крыла становится равной весу самолета. После отрыва начинается набор высоты, скорость еще больше увеличивается. Взлет самолета заканчивается, когда он достигает определенной высоты (для разных машин она колеблется от 10,5 до 25 метров). При встречном ветре для отрыва самолета от земли требуется меньшая скорость, а значит, и меньшая длина разбега.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - место, откуда взлетает самолет и куда он приземляется. Полосы бывают разные. Для двукрылой "Аннушки" (Ан-2) достаточно ста метров грунтовой дорожки. А для Ил-62 нужны почти четыре километра прочной бетонной полосы. Но ВПП - это не просто полоса из бетона, это сложное сооружение, оборудованное по последнему слову техники.

Взлетно-посадочная полоса

Когда самолет заходит на посадку, летчик "читает" огни световой системы полосы. Например, цепочка огоньков белого цвета отмечает ось ВПП. Входные огни зеленого цвета извещают о начале полосы, ограничительные красного - о конце ее, а посадочные белые или желтые огни обрамляют боковые стороны. И это только часть "светового ковра" аэропорта. С помощью же радиомаяков ВПП "сообщает" пилоту высоту и расстояние до начала полосы даже при отсутствии видимости.

Самой первой взлетно-посадочной полосой можно считать деревянный настил, сколоченный в 1882 году по чертежам А. Ф. Можайского для взлета его "летучки". Вообще же первые авиаторы использовали для подъема своих аппаратов в воздух любое ровное место - ипподром, поле или просто дорогу. Но когда появились первые регулярные авиалинии, понадобились и специальные места для взлета и посадки самолетов - аэродромы.

Сначала они были квадратными или круглыми. Летчики сажали машины в любом направлении (в зависимости от направления ветра).

Постепенно самолеты становились все тяжелее, летали все быстрее. Они научились приземляться и под углом к ветру. Полосы стали длиннее и уже. Появились аэродромы в виде эллипсов, треугольников, прямоугольников. При этом обязательно учитывались сила и направление преобладающих в данном месте ветров. Сегодня наиболее удобна ВПП в виде большого прямоугольника, продольная ось которого всегда располагается по направлению господствующих ветров.

Развитие авиации определяло и покрытие ВПП. Сначала это были просто поросшие травой поля. Но их часто выводили из строя дожди, разбивали колеса самолетов. Существовали даже специальные сорта трав для ВПП и целая наука ухода за ними.

Из условий конкурса авиаконструкторов 1913 года: "Аэроплан должен взлетать с вспаханного, а также засеянного поля с травой вышиной не менее 1/2 аршина (примерно 35 сантиметров). Спуск на означенные поля должен быть совершен без каких-либо повреждений аппарата".

Но с середины тридцатых годов встал вопрос о бесперебойной работе аэродромов в любое время года, в любую погоду. А как это сделать? Единственный способ - создать искусственное покрытие. Сначала это были щебень, залитый вяжущими материалами, асфальт, асфальтобетон. Потом долгое время предпочитали цементобетон. В 1940 году именно из него были сооружены первые четыре взлетно-посадочные полосы московского аэропорта Внуково. В конце пятидесятых годов начали использовать напряженный железобетон, который "дебютировал" в Домодедово.

Сегодня полосы покрывают так называемым аэродромным бетоном, который обладает очень высокой прочностью. Его толщина на полосе достигает 40 сантиметров. Обычный аэродром для современных реактивных самолетов имеет ВПП длиной около 3 километров и шириной 60 метров. А в горах и в жарком климате, где условия для взлета и посадки трудные, длина полосы доходит до 4,5 километра.

Видимость - самое маленькое расстояние, на котором пилот днем или ночью видит ориентиры, то есть может определить точно свое положение. Каждый аэропорт имеет свои ориентиры, и пилоты обычно заранее изучают схему их размещения. При подлете к аэропорту ориентирами могут служить какие-нибудь оригинальные здания, озера, стадионы и тому подобное, а также специальные щиты. Эти щиты делают обычно черного цвета с белой полосой посредине или красят в черно-белую полоску. Их устанавливают на земле так, чтобы они служили как бы продолжением взлетно-посадочной полосы. Ночью на щитах горят сигнальные огни, и пилот видит, как ему заходить на посадку.

Внуково - самый большой аэропорт Москвы, находится на расстоянии 30 километров от столицы. Открылся в июне 1941 года. С первых дней и до конца Великой Отечественной войны он обслуживал участвовавшие в боях с фашистами подразделения гражданского воздушного флота. В память о героях-летчиках, погибших за честь, свободу и независимость нашей Родины, во Внукове установлен обелиск.

Сегодня из Внукова самолеты летают на курорты Крыма, Кавказа, Прибалтики, в другие города. Ежегодно здесь обслуживают пять с половиной миллионов пассажиров.

В 1956 году во Внукове получил путевку в небо первый реактивный пассажирский самолет Аэрофлота Ту-104, открывший новую эру на воздушном транспорте. В память об этом событии напротив аэровокзала установлен самолет-памятник. Из Внукова же ушел в первый рейс и аэробус Ил-86. Внуковцы первыми принимали у себя Юрия Гагарина, других советских космонавтов. В этот аэропорт прибывают многие видные зарубежные государственные и общественные деятели. Для обслуживания иностранных делегаций в 1963 году построен аэропорт Внуково-2.

За большие трудовые заслуги коллектив аэропорта награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Воздушный винт - устройство, создающее тягу для полета. Идею воздушного винта предложил еще Леонардо да Винчи в 1475 году, а впервые применил на практике М. В. Ломоносов. В 1754 году он построил модель с воздушным винтом. Сегодня воздушный винт необходим самолету, вертолету, дирижаблю.

Вплоть до середины тридцатых годов на пассажирских самолетах использовали деревянные воздушные винты (их тогда называли пропеллерами). Но мощность двигателей росла, это требовало увеличения общей площади поверхности лопастей винта. Поскольку винты из дерева обычно делали двухлопастными, то увеличивать их площадь можно было двумя путями: делать винты большего диаметра или увеличивать ширину лопасти. Но эти пути вели в тупик, так как чем больше диаметр винта, тем быстрее должны двигаться концы лопастей. А с приближением скорости конца лопасти к скорости звука резко возрастают потери мощности (в основном из-за сопротивления воздуха). Чрезмерное же увеличение ширины лопастей ведет к резкому возрастанию их сопротивления и снижению коэффициента полезного действия винта.

Выходом из этого положения явились винты из металла с тремя, четырьмя лопастями. Сначала их делали так, что угол установки лопастей (так называемый шаг лопастей) фиксировали перед полетом на земле. Но при скоростях полета больших, чем 300 километров в час, потребовались винты, шаг которых можно было бы регулировать в полете. Дело в том, что на взлете и во время полета для лучшего использования мощности двигателя эти углы должны быть разными. Так появились винты с изменяемым углом установки лопастей (с изменяемым шагом).

С приходом в авиацию реактивных двигателей воздушные винты нашли применение в турбовинтовых двигателях. А сегодня, когда топливо становится все дороже, созданы высокоэкономичные воздушные винты, так называемые винтовентиляторы с 8-12 тонкими изогнутыми лопастями. По сравнению с обычными винтами (своими предшественниками) они меньшего размера и веса, гораздо меньше шумят, а главное, экономят почти треть топлива.

Воздушный кодекс СССР - свод законов, регулирующих порядок использования воздушного пространства нашей страны. Первые Правила воздушного передвижения над территорией страны были установлены декретом Совета Народных Комиссаров РСФСР, подписанным В. И. Лениным в 1921 году. С тех пор на основе кодекса создаются различные наставления, правила и инструкции, регулирующие полеты, навигацию и эксплуатацию воздушных судов. С их помощью определяют права и ответственность членов экипажа, диспетчеров, тех, кто руководит авиационными перевозками и работами по применению авиации в народном хозяйстве. За нарушение Воздушного кодекса СССР виновники строго наказываются. Подчиняются ему все службы Аэрофлота.

"Воздушный транспорт" - газета, которая издается для работников гражданской авиации, а также для пассажиров Аэрофлота. Она выходит с 1 января 1978 года 3 раза в неделю. Тот, кто интересуется авиацией, найдет на ее страницах немало полезного, любопытного, увлекательного. Освещая трудовые будни гражданской авиации, помогая решать ее проблемы, газета рассказывает о замечательных людях Аэрофлота, помещает интересные, исторические статьи, дает обзоры зарубежных изданий, публикует стихи, рассказы, кроссворды, отвечает на вопросы пилотов и пассажиров и, конечно, следит за всеми "воздушными" новостями. Ну а тот, кто хочет стать авиатором, непременно прочтет репортажи из студенческих аудиторий, с аэродромов, познакомится с условиями поступления в училища и институты гражданской авиации. Специальная страница, которая появляется летом перед вступительными экзаменами, так и называется "Куда пойти учиться".

"Относительная скорость самолета значительно уступает относительной скорости птиц и насекомых. Так, транспортный самолет пролетает в минуту расстояние примерно в 1600 собственных длин, а голубь - расстояние в 4000 раз больше, чем длина его тела. Насекомые обладают еще большими относительными скоростями. Стрекоза пролетает в минуту 8 500 своих длин, а шмель - 10000". (Из газеты "Воздушный транспорт", рубрика "Всезнайка")

Высотомер - прибор, который определяет высоту полета по давлению окружающего воздуха, уменьшающегося с высотой.

У него две стрелки: одна показывает высоту Н в метрах, другая - в километрах. "Чувствуют" высоту анероидные коробки (запаянные металлические коробки с тонкими стенками - мембранами). С увеличением высоты полета давление воздуха падает, а внутри коробок оно остается неизменным. Следовательно, коробки расширяются и перемещение их стенок через специальный механизм передается стрелкам. Они, отклоняясь, показывают изменение высоты. Но этот прибор определяет не действительную высоту полета, а относительно места вылета (в этом случае она называется относительной) или уровня моря (это абсолютная высота - Навс). Поэтому обычно на самолете есть также радиовысотомер, определяющий высоту над пролетаемой местностью (истинную высоту - Н ист) .

Выставки. Впервые гражданская авиация нашей страны была представлена в 1928 году на международной выставке в Берлине. Были показаны санитарный самолет К. А. Калинина К-3 и учебный У-2 Н. Н. Поликарпова.

Высотомер: а - схема прибора; б - высота полета

Вот что писал журнал "Гражданская авиация" о 14 международной авиационной выставке, проходившей в 1934 году в Париже.

В 1981 году в аэропорту Бурже под Парижем состоялась 34-я Международная авиакосмическая выставка. Это была самая крупная авиавыставка за всю историю их проведения (первая - в 1913 году). В работе выставки участвовали около 800 фирм из 25 стран. На открытых стоянках разместились 250 самых разных самолетов и вертолетов. Советская экспозиция состояла из двух разделов. В первом - на стоянках демонстрировались самолеты Ил-86, Як-42, Ан-72, Ту-154, вертолеты Ми-26, Ми-17. Второй раздел - это двигатели, навигационное оборудование, достижения авиационной металлургии. Наш павильон за день осматривали около 30 тысяч человек. Авиационные выставки проводятся также в Великобритании, Федеративной Республике Германии. А на всемирных промышленных выставках, в которых участвует наша страна, обычно выставляются модели лучших самолетов и вертолетов, разработанных советскими конструкторами.