Б (Багаж - Быково)

Багаж - вещи пассажиров, перевозимые самолетом. Пассажир, у которого в руках ничего нет,- явление невероятное. Если же он имеет портфель или сумку, то это - ручная кладь, а если чемодан, а то и два - это уже багаж. К ручной клади и багажу у Аэрофлота свои требования. Вот некоторые из них.

В багаже можно перевозить личные вещи. Размер каждого места не должен превышать 50Х50Х100 сантиметров. На больших самолетах и вертолетах пассажир может перевезти бесплатно вещи весом до 20 килограммов (первым классом - до 30 килограммов), а на самолетах и вертолетах местных воздушных линий - до 10 килограммов. Заметим, что багаж и ручная кладь взвешиваются вместе. Не кладутся на весы лишь дамские сумочки, зонты, папки, верхняя одежда и мелкие вещи, необходимые пассажиру в полете. Не принимаются в багаж деньги, документы и драгоценности. Хрупкие и бьющиеся предметы обычно разрешается взять с собой в салон. Если вы хотите перевезти большое количество вещей или телевизор, лыжи, мотоцикл, велосипед, словом, какие-то громоздкие предметы домашнего обихода, а также животных, придется взять на них дополнительный билет по установленному тарифу.

В аэропортах проводятся строгий контроль багажа, ручной клади и личный досмотр пассажиров. Это делается, чтобы исключить малейшую угрозу безопасности полетов, обнаружить рассеянных и забывчивых людей, непроизвольно нарушающих правила Аэрофлота. В полет нельзя брать взрывчатые и окисляющиеся вещества, способные образовывать воспламеняющиеся и взрывчатые смеси, а кроме того сжатые и сжиженные газы, горючие жидкости, ядовитые, отравляющие, дурно пахнущие вещества. Охотничьи ружья, бинокли, фото- и киноаппараты, радиоприемники должны быть упакованы.

Если все же пассажир по незнанию или намеренно нарушит установленные правила, он несет за это ответственность, предусмотренную Указом Президиума Верховного Совета СССР. О каждом таком нарушении составляется акт, а запрещенные вещи изымаются.

Первым воздушным грузом в нашей стране, наверное, можно считать выставочные экспонаты, доставленные в 1923 году на Всероссийскую ярмарку в Нижний Новгород (ныне г. Горький). Тогда же были установлены и размеры оплаты багажа: "4 пуда груза удобного формата оплачиваются как билет на одно лицо (120 миллионов рублей)". Не удивляйтесь - по тем временам цена довольно сходная.

Бак - емкость, в которой находится топливо на самолете. Для полета большим лайнерам требуются многие десятки тонн горючего. Его заливают в баки, которые обычно размещаются в крыле. А вот на Ил-62М дополнительный бак установили даже в киле!

Размещение баков на самолете

Вначале баки на самолете делали как на автомобиле. Это были жесткие металлические ящики, которые размещали в крыле или фюзеляже. Но в авиастроении идет борьба за каждый килограмм. Поэтому придумали сначала мягкие баки из специальной резины или капрона, а затем баки-отсеки. Мягкий бак удобен тем, что его можно поместить в любое свободное место. В стенки бака вклеивают металлическую арматуру, куда вставляют заправочные горловины, замки крепления, датчики топливомера.

А что такое бак-отсек? Это отсек крыла, в котором все швы и заклепки покрыты специальным герметиком (пастой или замазкой, не растворяющейся в топливе). И горючее заливается прямо в крыло.

Сравните: емкость топливных баков Ан-24 составляет 4 тонны, а Ил-62 - 85 тонн.

Безопасность - главное требование к Аэрофлоту, главная проблема авиации. Наверное, каждый из читателей или был, или будет авиапассажиром. Поэтому не нужно никого убеждать, что проблема безопасности полетов - это основа основ.

Но что же такое безопасность? Это отсутствие опасности. А в чем опасность для гражданского самолета и откуда ему ждать ее? Если известны ответы на эти вопросы, то, значит, можно принять соответствующие меры.

Надо сказать, что на различных этапах развития авиации опасности были разными. Поскольку на заре начала полетов техники была еще очень несовершенной, то обычно случались всевозможные поломки. Чаще всего выходили из строя двигатели. Самолеты были в основном одномоторными, поэтому отказ двигателя всегда означал вынужденную посадку. Раз посадка вынужденная, то садиться приходилось куда попало. Так что о безопасности трудно было говорить.

В свое время была известна шутка Валерия Чкалова - знаменитого летчика: "Один мотор - сто процентов риска, четыре мотора - четыреста!". В этой шутке, как и в любой, была доля истины: далеко не все многомоторные самолеты той поры (не говоря уж о двухмоторных) могли продолжать полет при отказе одного двигателя. Сегодня выход двигателя из строя - дело очень редкое. Но даже если это случается, то самолет свободно продолжает полет на одном (если он двухдвигательный), трех или даже на двух (если он четырехмоторный) двигателях. Так что эта опасность благодаря увеличению мощности и надежности двигателей ушла в прошлое.

Еще всегда мешала самолетам непогода - снег, дождь, гроза, туман. Нельзя сказать, что сегодня самолеты совершенно не зависят от нее, как поезда или автомобили. Но непогода стала "метеоусловиями"- она в основном влияет на условия полетов, на их регулярность. Экипажу просто заранее сообщается об ее изменениях. Существуют, наконец, запасные аэродромы. Так что опасность и с этой стороны минимальна.

Так что же все-таки сегодня "опасность номер один" в воздухе? Да то же, что и на земле - перегруженность воздушных "дорог" транспортом. Давно, к сожалению, ушли в прошлое времена, когда самолет, взмыв в небо, мог лететь свободно, как птица, подчиняясь только воле пилота. Сегодня за любой машиной, поднявшейся в воздух, следят с диспетчерского пункта службы Управления воздушным движением (об этом читайте статьи "Диспетчер", "УВД").

Современная гражданская авиация (в масштабе не только нашей страны, но и в международном)- это огромная сложная система, в которой самолеты и вертолеты - главная, но далеко не единственная часть. И цель работы всей системы - обеспечение регулярных полетов самолетов, исключение малейшей возможности не только их столкновений, но и так называемых "опасных сближений".

Организовать такое безопасное управление - одна из главных задач Аэрофлота. Ведь ежедневно по всей стране, в полет уходят сотни самолетов! Особенно их много у крупных аэропортов. Там даже приходится устраивать "зоны ожидания", где самолеты порой довольно долго ждут своей очереди на посадку (то есть когда освободится посадочная полоса). Значит, первостепенная задача - разгрузить воздушное пространство. И здесь на помощь диспетчерам приходят вычислительные машины. Они почти мгновенно решают, с какой скоростью и как лететь самолету в аэропорт (когда он еще находится далеко), чтобы в момент посадки он не мешал другим воздушным судам и никто ему не мог помешать.

Помимо вычислительных машин, облегчить "жизнь" вблизи больших аэропортов помогают широкофюзеляжные самолеты. Ясно, что перевезти тысячу пассажиров тремя Ил-86 гораздо проще, чем десятью стоместными машинами. Ведь управлять с земли все равно каким самолетом - внимание от диспетчера требуется одинаковое. И поэтому сегодня авиаконструкторы уже задумываются о постройке тысячеместных лайнеров!

Но организовать умело движение по воздушным дорогам - это еще полдела. Безопасность пассажиров зависит по-прежнему и от надежности каждого самолета и вертолета в отдельности. А их надежность, в свою очередь, зависит от надежности всех деталей, из которых они состоят. А поскольку деталей сегодня тысячи и тысячи, то как за всеми ними уследить, ведь ничего нет, что рано или поздно не ломалось бы. Что же делать? Проверять перед полетом все заклепки, гайки, болты, тяги, проводку? Да так можно никогда и не взлететь! Нет, это не выход.

А выход в том, чтобы из умеренно надежных деталей создавать очень надежные системы. Есть различные способы, но главный - это резервирование (иными словами, дублирование). Основной принцип резервирования - отказ одной из частей системы не влияет на работу самолета в целом. Например, перегорел где-то провод в системе управления - сигналы будут переданы по параллельным линиям, отказал важный прибор у пилота - нужную информацию выдаст прибор-дублер. И так во всем. В зависимости от важности и загруженности работой дублирование может быть двойным или тройным.

В целом же, надо сказать, безопасность полетов самолетами Аэрофлота такая же, как при путешествии поездом и в десятки раз безопаснее поездки на автомобиле, (об этом говорят бесстрастные цифры статистики). И все время безопасность возрастает. Конечно, происходит это не само собой, а в результате упорной и настойчивой работы авиаконструкторов, экипажей самолетов, специалистов наземных служб. И продолжает возрастать именно потому, что безопасность наших с вами полетов - задача номер один для Аэрофлота.

Билет - документ, дающий право пассажиру лететь в самолете или вертолете. В нем записаны сведения о пассажире и его полете.

Еще недавно существовало 14 видов билетных бланков - детские, студенческие, воинские, депутатские, служебные и другие.

Кассиру было довольно трудно ориентироваться в этом "хозяйстве". Случалось, что под рукой не оказывалось нужного бланка, и тогда - неудобства для пассажира. Сейчас введены всего два бланка - для прямых, беспересадочных, полетов и для транзитных пассажиров. Эти бланки специально рассчитаны для заполнения электронной вычислительной машиной (в маленьких аэропортах, где нет электронного помощника и кассиру приходится оформлять билет вручную, все равно делать это стало проще, чем прежде). Графы везде одинаковы, билет заполняется только с одной стороны, для полета с пересадками есть три специальных талона.

Эти "пропуска в небо" удобнее и для пассажиров. Маршрут, дата вылета, номер места (то есть наиболее интересующие авиапутешественника сведения) печатаются на желтом фоне. Почему? Оказывается, международная практика показала, что любой текст лучше всего читается на фоне именно такого цвета. Синее поле - для служебной информации. Впервые в авиабилете введена графа, где указывается время начала регистрации в городском аэровокзале или в аэропорту. Так что даже самым рассеянным пассажирам, наверное, будет труднее опаздывать на самолет. Даются также сведения о предоставленных пассажиру льготах, классе. Интересно, что если при оформлении билета кассир допустил ошибку в заказе, электронная машина ее заметит и отпечатает: "Вы ошиблись. Повторите заказ".

Напомним: детей до 5 лет Аэрофлот перевозит бесплатно, а с 5 до 12 - по детскому льготному билету. Есть льготы и для старших школьников, и для студентов.

Биплан - самолет с двумя крыльями, расположенными одно над другим. Бипланы, у которых одно крыло короче другого, называются полуторапланами. В конце Двадцатых годов Н. Н. Поликарпов создал полутора-план Р-5 (в гражданской авиации он был известен под маркой П-5). По конструкции, аэродинамике и даже по внешнему виду он очень походил на У-2 (об этом биплане вы прочтете в статье "Учебный самолет"). П-5 оказался довольно удачным: высокая надежность конструкции сочеталась с неплохими летными качествами. Машина была устойчива, проста в управлении. Сначала П-5 использовали в основном как учебные машины. Но особую славу эти небольшие двухместные самолеты снискали во время героической эпопеи спасения челюскинцев. В сложнейших полярных условиях этот самолет за каждый рейс вывозил на Большую землю по пять-шесть человек!

Биплан Ан-2

В гражданской авиации он использовался в основном как транспортный и почтовый. В середине тридцатых годов появился пассажирский вариант ПР-5 с четырехместной кабиной. А кабина летчика стала закрываться сдвигаемым фонарем (до этого она была открытой).

Но, пожалуй, самым известным в истории Аэрофлота бипланом (точнее, полуторапланом) является Ан-2 - "Аннушка", как часто называют эту небольшую двукрылую машину. Она побила все рекорды долголетия - ни один самолет, созданный сразу же после войны, не эксплуатируется сегодня. Ан-2 и поныне исправно служит народному хозяйству страны. Только в нашей стране Ан-2 обслуживал около трех с половиной тысяч местных авиалиний, перевез 250 миллионов пассажиров и более 6 миллионов тонн почты и грузов. Самолет имеет 20 модификаций и используется более чем на 40 видах работ. Среди этих модификаций - пассажирский, транспортный, зондировщик атмосферы, лесопожарный, аэрофотосъемочный, санитарный.

Это единственный в мире биплан, у которого на верхнем крыле есть автоматические предкрылки, щелевые элероны и закрылки, на нижнем - щелевые закрылки. Причем левый элерон, левый руль высоты и руль направления снабжены еще и триммерами. Такая мощная оснащенность крыльев обеспечивает Ан-2 прекрасные взлетно-посадочные характеристики: скорость отрыва от земли - 70 километров в час, набора высоты - 140; посадочная - 70-85 километров в час. Для взлета ему достаточно пробежать по земле 180-200 метров, при посадке длина пробега и того меньше - 100-170 метров (в зависимости от того, есть груз или самолет пустой). Эти характеристики сочетаются с высокой проходимостью по грунту и снегу.

Остекление кабины пилотов для лучшего обзора назад и вниз сделано выпуклым с боков, снабжено противообледенительной системой. Ан-2 безопасен в полете, прост в эксплуатации. Благодаря всем этим качествам самолеты экспортировались в 28 стран мира, а также выпускались за рубежом.

В 1964 году появился усовершенствованный сельскохозяйственный вариант Ан-2 с цельнометаллическим фюзеляжем и изолированной от ядохимикатов кабиной пилота. В конструкции использованы также стеклопластики. Этот самолет исправно служит и поныне. За создание биплана Ан-2 его главному конструктору О. К. Антонову и группе ведущих специалистов конструкторского бюро в 1952 году была присуждена Государственная премия СССР.

Надо сказать, что при равной скорости биплан маневреннее моноплана (самолета с одним крылом), так как при одинаковой площади крыльев их размах меньше У биплана, а значит, меньше и момент инерции. Но зато, чтобы "подпереть" деревянно-полотняные крылья, которые были не очень-то прочными, приходилось ставить расчалки, подкосы, раскосы, растяжки, которые вовсе не украшали самолет и, главное, увеличивали и без того значительное лобовое сопротивление. А ведь известно: чем больше лобовое сопротивление, тем меньше скорость. Поэтому в конце концов победили более скоростные монопланы. И сегодня подавляющее большинство самолетов Аэрофлота с одним крылом.

Блистер - прозрачный выступ над поверхностью фюзеляжа (по-английски "блистер" означает волдырь). Делают его для улучшения обзора экипажу, что нужно, например, при поиске рыбных косяков, ведении ледовой разведки (обнаружении проходов между льдинами).

Бортинженер (бортмеханик) - член экипажа самолета, отвечающий за исправную работу двигателей, систем и различного оборудования.

На земле бортинженер проверяет, как подготовлен самолет к полету и, если обнаруживает что-то неладное, то требует от наземной службы устранить неисправности. Прежде чем взлетит самолет, бортинженер должен убедиться, достаточно ли на борту топлива, масел, специальных жидкостей, в порядке ли судовые документы и аварийно-спасательные средства.

Но зачем же лететь инженеру в рейс, если все на борту исправно? Действительно, было время, когда простые, если не сказать - примитивные, самолеты не требовали постоянного инженерного обслуживания. Сегодня самолет - сложнейшее техническое хозяйство и, чтобы знать его до винтика и обеспечить безотказную работу, надо понимать "язык" шкал указателей, формул, графиков. А все это возможно лишь с инженерными знаниями, позволяющими понять, какие причины вызвали то или иное показание прибора. "Наставление по производству полетов" требует также от бортинженера умения устранять в полете появившиеся и доступные для ремонта неисправности.

Чтобы стать бортинженером, необходимо закончить высшее училище гражданской авиации или институт.

Когда М. В. Водопьянов вел самолет к Северному полюсу, чтобы высадить на лед экспедицию И. Д. Папанина, вдруг стал останавливаться левый мотор. Оказалось, что лопнула где-то трубка и вытекает антифриз (охлаждающая жидкость). Что делать! И тогда бортмеханики - их было на самолете трое - прорезали металлическую обшивку крыла, добрались до радиатора и нашли трещину. Трубку обмотали изоляционной лентой, но антифриз продолжал сочиться. Они начали прикладывать к месту течи тряпки и, как только те пропитывались драгоценной жидкостью, выжимали ее в ведро, а потом перекачивали обратно в бачок. Обмороженные руки механиков вскоре покрылись кровавыми ссадинами, на ладонях вздулись волдыри от ожогов горячим антифризом, но двигатель стал работать. Северный полюс давался нелегко!

Бортовой журнал - "дневник" самолета, куда записывают сведения обо всех неисправностях на борту самолета, а также причины задержек рейса. Ведет этот журнал обычно бортинженер или второй пилот. Если же самолет одноместный, то командир. Есть еще штурманский бортовой журнал, куда штурман или пилот вносит все расчеты, выполняемые перед или во время полета. Такие же журналы есть и на вертолетах.

Бортпитание. В дальних рейсах, продолжительность которых превышает три часа, на борту самолетов открываются заоблачные "столовые". Бортпроводники предлагают пассажирам обеды, приготовленные на земле.

Кухня самолета Ил-86

Во время первых пассажирских полетов никакого бортпитания быть не могло - полет продолжался недолго, а небольшие самолеты часто попадали в такую воздушную болтанку, что человеку было не до еды. Правда, пассажир, забывший, к примеру, позавтракать и прихвативший с собой что-нибудь съестное, мог в воздухе утолить голод. Но это "бортпитание" было, так сказать, стихийное. Сегодня Аэрофлот взял на себя заботу о пассажирах. Он располагает сетью цехов бортпитания, действующих в крупных аэропортах.

Давайте заглянем в один из них, например, в Домодедово. Начнем нашу экскурсию с посуды, только что вернувшейся из полета. Ложки, вилки, ножи, чашки, сотейники - все сдается в моечный цех. Здесь они моются, дезинфицируются, сушатся и каждый комплект столовых приборов заворачивается в целлофановый пакет.

В цехе комплектации жареные или вареные куры, порезанные на порционные куски, укладываются вместе с гарниром в специальные сотейники. По длинному транспортеру плывет поднос. Одна из комплектовщиц кладет на него чашку, другая - приборы, кто-то - хлеб, сыр, масло... У каждой своя операция. В металлический контейнер, похожий на небольшой шкаф, вставляются 20 таких подносов. Его пломбируют, ставят на тележку, туда же - минеральную и фруктовую воду, боксы с горячим питанием, - и на эстакаду, откуда оранжевые фургоны доставляют контейнеры на самолеты.

А на больших лайнерах есть кухня с электроплитками, духовыми шкафами, холодильниками, мойками для посуды с горячей и холодной водой. Пассажир получает поднос с обедом, где есть закуска, второе блюдо, приправы, чай или кофе, фрукты.

Но вот на самолете Ил-86 столкнулись с проблемой времени. Пассажиров - триста пятьдесят! Если работать по старинке, то есть на обычном оборудовании и по прежней технологии, то весь полет может стать одним затянувшимся обедом. Два новых электродуховых шкафа вмещают более шестидесяти порций каждый. Значит, загрузить их надо только трижды. Кроме того, бортпроводницы не раскладывают порции по тарелкам. Обеды доставляют на борт уложенными в специальную посуду из фольги.

Конструкторы разработали для этого самолета и новые кипятильники. Если обычно воду кипятили на земле, то теперь небесные "самовары" подключаются к автономной системе водоснабжения самолета и выдают каждые две минуты по три литра кипятка.

Надо сказать, что для воздушных столовых используется специальная посуда из полистирола, созданная по заказу Аэрофлота. Разработан комплект посуды одноразового пользования из шести предметов в особой упаковке. Это позволяет еще быстрее обслуживать авиапутешественников, облегчает труд бортпроводниц и наземных служб.

Бортпроводник - член экипажа, отвечающий за обслуживание пассажиров. На небольших самолетах обычно летает один бортпроводник, а на больших - целые бригады. Например, на Ил-86 работают 12 человек! И у каждого есть свое дело. Один принимает питание, посуду, другой отвечает за лекарства, а также исправность и чистоту оборудования, кто-то следит за чистотой в салоне самолета, кто-то принимает почту и багаж.

Работа бортпроводников на самолете Ил-86.

При посадке стюардесса (так раньше называли девушек-бортпроводниц) провожает пассажиров в салон, рассаживает их, затем докладывает командиру, все ли на местах. В длительных рейсах она раздает лимонад, минеральную воду, бортпитание, а это совсем не просто. Попробуйте-ка, например, за короткое время открыть двести бутылок с газированной водой! Кто-то подсчитал, что стюардесса за трехчасовой полет проходит по салону до 10 километров! Кроме того, нужно приспосабливаться к быстрому изменению времени суток, к смене климата. И при этом хозяйка салона всегда должна быть выдержанной, приветливой, внимательной.

А как стать бортпроводником? Для этого девушкам от 19 до 24 лет, а юношам от 19 до 27, имеющим среднее образование и хорошее здоровье, нужно подать заявление на специальные курсы. Наряду с обычными в таких случаях документами необходимо еще направление от Райкома комсомола. Поступающие проходят отбор на совете бортпроводников, специальная комиссия проверяет эрудицию, находчивость, культуру речи. Затем - медкомиссия. И начинаются занятия в учебно-тренировочном подразделении. Для тех, кто готовится к полетам на внутренних линиях, они длятся три месяца, на международных - полгода.

Во время учебы будущие бортпроводники и бортпроводницы изучают математику, географию, черчение, электротехнику, английский язык, коммерческую деятельность на воздушном транспорте. Есть даже такие предметы, как ритмика, этика, эстетика. Девушек учат искусству элегантной походки, вырабатывают правильную дикцию, они знакомятся с основами парикмахерского дела. Ведь будущим хозяйкам салонов воздушных лайнеров нужно уметь всегда выглядеть красивыми. Есть лекции по психологии межличностных отношений, на которых опытные преподаватели объясняют, как найти общий язык с пассажирами, как устранить конфликтную ситуацию, если она возникнет.

Большинство учебных кабинетов, лабораторий училища выглядит несколько необычно. В одном классе - салон пассажирского лайнера, где есть и кухня, и пассажирские кресла, и багажный отсек. В другой - заглянете и чувствуете, будто попали в парикмахерскую - вдоль стен зеркала, наборы косметических принадлежностей.

Словом, много интересных и очень нужных для их будущей работы знаний приобретают девушки в стенах училища. Оказывается, совсем непросто стать мастером авиасервиса! Ну, а когда теоретические занятия остаются позади, наступает самый ответственный этап подготовки - практика. Под руководством опытных бортпроводников-инструкторов отправляются курсантки в свой первый, уже не учебный, а самый настоящий полет.

Первой в мире стюардессой стала бывшая медсестра Эллен Черчь. Она начала работать в американской авиакомпании "Юнайтед эйрлайнз" 15 мая 1930 года. У стюардессы были тогда весьма многочисленные и "важные" обязанности. Она должна была не только обслуживать пассажиров в полете, но также носить их багаж, заправлять самолет горючим и вместе с пилотом выводить его из ангара.

Первой советской бортпроводницей была Эльза Эдуардовна Городецкая. Вот как она рассказывала о своей работе: "Техника такая: берешь большущий чемодан - чем больше, тем лучше. Кладешь туда вилки, стаканы, тарелки, продукты, которые купила под отчет в аэропортовском ресторане, ну и разную прочую мелочь, и тащишь все - килограммов сорок - в самолет. Приходишь часа за два до вылета. Если в порту запарка, если в салоне не убрано, превращаешься в уборщицу - драишь самолет до полного блеска. Потом готовишь бутерброды, закуски, а там и посадка начинается. Я обычно после взлета начинала с того, что представлялась сама, потом представляла экипаж, рассказывала о маршруте. Порядок этот утвердился с тех пор везде".

Быково - самый старый московский аэропорт (открылся в 1936 году), расположен в 35 километрах от Москвы. Небольшие самолеты Як-40, Ан-24 из этого аэропорта летают по местным воздушным линиям центральных районов России, а также на Украину, в Белоруссию, Прибалтику. Ежегодно Быково обслуживает свыше миллиона человек.