Введение

Семидесятые годы для любителей авиационных видов спорта в нашей стране будут памятны борьбой, развернувшейся вокруг дельтапланеризма. Успех склонялся то на сторону его энтузиастов, то в пользу тех, кто ратовал за полное искоренение нового вида спорта. Массовость дельтапланеризма стала тем фактором, который в конечном итоге решил исход борьбы в его пользу. В самом деле, если в начале десятилетия дельтапланеристов во всем мире насчитывалось лишь несколько десятков, то на начало 1976 г. их было зарегистрировано, по сообщению журнала "Skrzydlata Polska" (1976, № 20), 35100 пилотов, имевших в своем распоряжении 31 770 аппаратов. С тех пор количество спортсменов и дельтапланов значительно возросло. Во многих странах мира появились специализированные фирмы, производящие дельтапланы, приборы, снаряжение для пилотов и спасательные средства. В нашей стране подобной работой занимаются в ОКБ известного советского авиаконструктора О. К. Антонова. Уже освоен серийный выпуск дельтаплана "Славутич-УТ", разработанного в этом конструкторском бюро.

Сейчас дельтапланеризм является полноправным членом в семье авиационных видов спорта. Проводятся национальные и международные соревнования, чемпионаты мира. Тем не менее довольно часто можно услышать вопрос: что же такое дельтапланы, дельтапланеризм? Однозначно на него ответить трудно, но можно предложить следующие формулировки.

Дельтапланом является безмоторный летательный аппарат с гибким крылом, управляемый путем перемещения общего центра тяжести системы крыло - пилот относительно фокуса крыла и использующий для полета энергию окружающих воздушных масс.

Дельтапланеризм - это комплекс исследовательских, производственных и организационных мероприятий, конечная цель которых - осуществление планирующих и парящих полетов на дельтапланах.

Корни дельтапланеризма уходят в XIX век. Еще в 1804 г. Д. Кэйли производил прыжки - полеты на балансирных планерах собственной конструкции. За ним последовали полеты Ф. Бенхема в 1866 г., Л. Муларда в 1881 г., О. Лилиенталя в 1891 г. Принцип управления аппаратом в полете, способы взлета и посадки у них ничем практически не отличались от тех, которые используются сейчас дельтапланеристами.

В 30-х годах нашего века американец К. Сон изобрел и испытал пристегиваемые к телу крылья. После отделения от аэростата или самолета, на которых его поднимали в воздух, он раскрывал крылья и совершал маневренные планирующие полеты. Перед приземлением крылья сбрасывались и испытатель приземлялся на парашюте. У нас в стране испытаниями подобных крыльев в 1934-1937 гг. занимались Г. Шмидт, В. Харахонов и другие.

В 1951 г. Ф. М. Рогалло запатентовал общую треугольную конструкцию гибкого биконического крыла, дав ему название "параглайдер". Это было простое сверхлегкое крыло, обладающее сравнительно малой скоростью снижения и неплохой управляемостью. Эти качества делали параглайдер эффективным летательным аппаратом, удобным для массового авиационного спорта. Спортивный параглайдер получил название hang glider, что означает балансирный планер. В СССР подобные аппараты стали называться дельтапланами вследствие схожести их формы и плане с буквой греческого алфавита Δ. Сам спорт стал именоваться sky surfing и дельтапланеризмом соответственно.

Дельтаплан должен был удовлетворять следующим основным критериям (в порядке значимости): безопасность эксплуатации; надежность и простота конструкции; хорошие летные характеристики; доступность; низкая стоимость. Самые первые конструкции не отвечали этим требованиям. Они были неудобными, занимали много места при транспортировке. Для управления использовалась архаичная система тросов, растяжек и перекладин, напоминавшая клетку, в которой находился пилот. Летные характеристики этих дельтапланов тоже оставляли желать лучшего.

Однако в дальнейшем конструкция дельтаплана развивалась и совершенствовалась столь быстро, что современный балансирный планер с гибким крылом имеет мало сходства со своим предком - аппаратом Рогалло. Значительный вклад в повышение надежности дельтапланов сделали американец М. Марковски и австралиец Д. Килбури. Первый разработал удобную сборную конструкцию каркаса, второй в 1971 г. предложил принятую ныне во всем мире конструкцию управляющей трапеции, что позволило легко управлять дельтапланом.

Аэродинамические исследования, проводившиеся во многих странах, подтвердили пригодность дельтапланов для полетов. На практике это доказал швейцарец Г. Баярд, в 1976 г. впервые в мире выполнивший на своем аппарате ряд петель Нестерова и другие пилотажные фигуры.

Более полувека назад планеристы успешно решили задачу дальности полета, и сегодня рекорд мира при полете на открытую дальность превышает 1460 км. Похоже, что дельтапланеристы тоже близки к решению проблемы, поскольку сейчас мировой рекорд дальности при полете на дельтаплане превышает 150 км.

В последнее время все чаще стали появляться сообщения о разработках мотодельтапланов. Первый полет па дельтаплане, оснащенном маломощным двигателем, был совершен в 1977 г. в Стокгольме. Была преодолена дистанция 400 м при средней высоте полета 20 м. Чуть позже полеты на подобных аппаратах стали совершаться и в других странах. В этот период мотодельтаплан конструктивно представлял собой обычный аппарат, на котором крепился легкий поршневой двигатель с винтом (часто на спине пилота). Мотодельтаплан развивался чрезвычайно стремительно; уже в 1978 г. в США был установлен первый рекорд - за 2 ч 20 мин. на аппарате "Icarus-2" с двигателем мощностью 12 л. с. совершен перелет на расстояние 180 км.

Большой разницы в управлении обычным дельтапланом и мотодельтапланом нет. Во время полета ощущается действие тяги, по если аппарат хорошо сбалансирован, это не затрудняет управления. Мотодельтаплан доступен пилоту средней квалификации, совершившему па обычных дельтапланах разных классов несколько сотен полетов.

В отличие от обычного дельтаплана, служащего лишь спортивным целям, мотодельтаплан начинают использовать также для доставки почты в труднодоступные места, обработки с воздуха малоразмерных полей и т. д.

Так вкратце на сегодняшний день выглядит история дельтапланеризма. Его будущее предугадать нетрудно. Стимулируемая желанием пилотов совершать пусть небольшие, но более интересные для них перелеты будет вестись дальнейшая работа по аэродинамическому совершенствованию дельтапланов, повышению мастерства спортсменов и оптимизации полетов. Все это позволит сделать дельтаплан еще более надежным, безопасным и удобным.