Перед грозой

Наконец-то, к середине 1912 года поборникам создания военной авиации удалось преодолеть мощные редуты, поставленные бюрократическим государственным аппаратом на пути нового важного дела. После изнурительной волокиты и соблюдения неисчислимых межведомственных формальностей Дума утвердила законопроекты об отпуске средств на содержание авиационного отдела в офицерской воздухоплавательной школе и восемнадцати авиаотрядов в армии.

Военно-воздушные силы, по-видимому, перестают быть на положении пасынка в армейской семье и переводятся под начало Главного управления Генерального штаба. Прежде в военном ведомстве числилось лишь восемь авиаотрядов, из которых только четыре были укомплектованы самолетами (по шесть на отряд) и летчиками-офицерами.

К 1913 году, становящемуся в решении этой проблемы поистине переломным, Генеральный штаб разработал подробный план, предусматривающий формирование в армии 55 авиационных отрядов - из расчета по одному на армейский корпус и по одному на военную крепость близ западных границ страны. Кроме того, намечено ввести отряды специального назначения. В ряде мест спешно развернулись работы по оборудованию аэродромов. Из принятых и заказанных в 1913 году 650 аэропланов только 13 приобретены за границей, остальные - русского производства.

Военные заказы оживили авиапромышленность страны. Расширяется производство на заводах Русско-Балтийском и Щетинина в Петербурге, "Дукс" в Москве. "Проклевываются" новые предприятия - Артура Анатра в Одессе, Лебедева и Слюсаренко на берегах Невы. Однако все они еще строят аэропланы по иностранным лицензиям, робко внося некоторые свои усовершенствования. Внедрение в массовое производство самолетов отечественных конструкций всячески тормозится. Так и не нашли поддержки военного ведомства перспективные оригинальные модели Гаккеля, братьев Дыбовских, Стеглау, отмеченные па выставках и конкурсах, показавшие хорошие летные качества.

"Стену неверия в собственные силы" пробил киевлянин Игорь Сикорский, с которым Ефимов познакомился во время военных маневров. На конкурсах военных аэропланов 1912 и 1913 годов его модели заняли первое место, и Игорю Ивановичу, уже работающему главным конструктором на Русско-Балтийском заводе, удается запустить их в серию. На самолете своей конструкции "С-8" Сикорский 17 сентября 1912 года совершил полуторачасовой ночной полет на высоте 1500 метров, установив всероссийский рекорд. Год спустя летчик Алехнович на "С-10" пролетел без посадки 500 километров за 4 часа 56 минут. Еще через год на "С-12" Янковский выполнил "мертвую петлю" и установил всероссийский рекорд высоты - 3680 метров.

Весной 1913 года международный престиж отечественного авиастроения был поднят на невиданную доселе высоту: на Русско-Балтийском заводе построен и отлично показал себя на испытаниях первый в мире четырехмоторный самолет "Русский витязь". За его создание Сикорскому без защиты диплома присвоено звание инженера.

Вскоре на этом же заводе развертывается серийное производство новой модели тяжелого самолета его конструкции - "Илья Муромец", который также не имеет себе равных в мире. Он поднимает полуторатонный полезный груз! 16 - 17 июня 1914 года "Илья Муромец" устанавливает мировой рекорд дальности и продолжительности полета, преодолев дистанцию 1280 километров Петербург - Киев за 14 часов 38 минут с двумя промежуточными посадками. Обратный путь в столицу 28 июня занимает всего лишь 13 часов при одной посадке. В ознаменование этого перелета к названию воздушного корабля прибавляют слово "киевский".

Серийный выпуск "муромцев" - это поистине важный шаг к укреплению боевой мощи армии. Пройдет совсем немного времени, и они скажут свое веское слово в сражениях на русско-германскохм фронте. На каждом из этих гигантов экипаж из восьми человек, до пяти пулеметов и даже 37-миллиметровая пушка, а бомбовая нагрузка доходит до 700 килограммов.

Добрую службу сослужат "муромцы" и Красной Армии. На них летчики молодой Страны Советов будут осуществлять эффективную бомбардировку и обстрел войск белогвардейцев и интервентов.

Отечественное авиастроение продолжает совершенствоваться. В 1913 году создает свою первую летающую лодку "М-1" земляк Сикорского, впоследствии знаменитый советский авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович. В 1914 -1915 годы строятся гидросамолеты "М-5" и "М-9", которые имеют много преимуществ перед зарубежными машинами. В 1916 году западные авиационные специалисты вновь вынуждены признать большой успех русских - появляется первый в мире гидросамолет-истребитель конструкции Григоровича. С 1914 года петербургский завод Щетинина полностью переходит на массовое производство "летающих лодок" Дмитрия Павловича, оснащая ими отечественную морскую авиацию.

А вот с двигателями дело еще обстояло плохо. Лишь на одном из московских предприятий собирались моторы "Гном" из деталей, присылаемых французской фирмой. Отсутствие собственного двигателестроения буквально связывало руки. Рижский конструктор Калеп предложил военному ведомству свой мотор, напоминающий "Гном", но с гораздо лучшей характеристикой. Он успешно прошел испытания на Каче и в Гатчине, и ему дали лестную оценку Ефимов и Дыбовский. Но производительность рижского предприятия, изготовляющего новинку, составляла всего лишь... два мотора в месяц.

Вместе с самолетами совершенствуется и техника пилотирования. В 1912 году Петербург восторженно встретил инструкторов Качинской школы, совершивших перелет из Севастополя. Правда, их путешествие очень затянулось из-за частых вынужденных посадок. Дыбовский добирался к берегам Невы через Александровск, Харьков и Москву. Андреади следовал через Перекоп, Одессу, Харьков и Москву.

В 1913 году Васильев перелетел из Петербурга в Москву и обратно (уже на "Моране-Солнье"), затратив на путешествие 131 час, из них лишь 11 часов были летными. Прокладывают воздушные трассы и другие спортсмены: Габер-Влынский, Сципио-Кампо, Тимофей Ефимов. 16 апреля 1913 года Андреади пролетел по маршруту Севастополь - Феодосия - Керчь и вернулся обратно. Месяц спустя Виктор-Берченко, Макеев и Туношенский с берегов редки Качи добрались до Киева. 3 и 12 июля под командованием Туношенского состоялись групповые перелеты по 10 и 8 самолетов (соответственно) с Качи в Евпаторию и обратно, 19 июля Виктор-Берченко возглавил подобный рейс до Симферополя. 22-23 июля инструктор Качинской школы Цветков успешно слетал в Киев с промежуточными остановками в Мелитополе, Александровске, Лозовой, Полтаве и Гребенке.

В августе 1913 года три "Ныопора" под командой штабс-капитана Карпова преодолели 400 верст (Гродно - Барановичи - Лида - Гродно). В этом же месяце состоялся групповой рейс трех самолетов во главе с поручиком Нестеровым. На борту одной из машин был кинооператор. В сентябре того же года состоялось 1200-верстное путешествие сотника Ткачева из Киева в Екатеринодар через Винницу, Одессу, Олешки, Джанкой и Тамань.

В марте 1914 года Петру Николаевичу Нестерову удается беспосадочный полет из Киева в Одессу. За 3 часа 8 минут, используя попутный ветер, он преодолел 430 верст при запасе бензина на "Ньюпоре" лишь на 300 верст.

Высокую оценку успехам авиаторов в области летной практики дает в мартовские дни 1914 года профессор Жуковский, выступая на Третьем Всероссийском воздухоплавательном съезде^*. В работе этого представительного собрания авиационной общественности страны четко просматривается военная направленность. Основные доклады: "О воздухоплавании в деле государственной обороны" (генерал Каульбарс), "Об основах организации воздушного флота" (полковник Гаровский) - настраивали на тревожные раздумья о близости суровых испытаний. Председатель оргкомитета съезда В. Ф. Найденов выдвинул идею объединения под эгидой ОВФ всех авиационных общественных организаций, которые, по его мнению, пока работают слабо из-за своей разобщенности.

^* (Третий Всероссийский воздухоплавательный съезд в Петербурге ("К спорту", 1914, № 15, 20 апреля).)

В ходе выступлений участников форума становится ясно, что Отдел воздушного флота, сделавший так много для подготовки летчиков, собирается передать Севастопольскую школу авиации (на Каче) военному ведомству и перейти к новому этапу своей деятельности - созданию Добровольного воздушного флота. Делегаты подчеркивают, что оснащение всем необходимым "воздушных дружин", постройка аэродромов потребуют больших усилий и материальных затрат, поэтому необходима поддержка со стороны населения страны.

Как бы в развитие этой идеи директор петербургского авиазавода Щетинин выступает с целой программой военизации аэроклубов, авиационных кружков и обществ путем создания "воздушного ополчения", которое станет в тылу армии второй оборонительной линией.

Съезд записывает в своем решении: "...просить (сановного) председателя Особого комитета объединить и направить деятельность российских авиационных общественных организаций... на путь практической работы, строго согласованной с интересами обороны государства".

Участникам этого большого форума невдомек, что большинство из их "благих намерений" не удастся осуществить: зарницы надвигающейся военной грозы уже сверкают на горизонте.