Смотр сил

В начале сентября 1910 года в Петербурге открылся Всероссийский праздник воздухоплавания. Значимость этого события понимают все. Что, собственно, видела до сих пор столица? Далеко не лучшие гастроли иностратцев, конфуз Юбера Латама и несколько удачных полетов Николая Попова - единственного соотечественника. "В то время, как чуть ли не каждый день телеграф приносит известия о состоявшихся больших авиационных состязаниях в различных городах Западной Европы, у нас в России... только Одесса видела в лице Ефимова действительно летающего человека", - пишет с доброй завистью к южному городу репортер "Нового времени".

Поэтому петербуржцы жаждут воочию увидеть полеты "европейской знаменитости" Ефимова, участие которого в празднике воздухоплавания вызывает много толков.

Весной в России насчитывалось всего три авиатора - Ефимов, Попов, Уточкин, а теперь на празднике собираются состязаться в небе двенадцать русских пилотов, притом шестеро из них - офицеры. Военной авиации в стране еще нет, поэтому в отличие от "цивильных" летчиков-спортсменов пресса именует офицеров "авиаторами-любителями".

Праздник призван стать настоящим смотром молодых авиационных сил России. Его программа поражает размахом. К известным уже по "весенней неделе" состязаниям (высота и продолжительность полета без спуска, совокупность времени пребывания в воздухе) добавились конкурсы на точность посадки и умение летать при значительном ветре. Кроме того, военное ведомство установило приз за поднятие наибольшего груза, а морское - за лучший планирующий спуск на назначенное место. Предусмотрены также соревнования аэростатов, полеты дирижаблей и другие захватывающие зрелища.

Инициатор праздника - Всероссийский аэроклуб, пожалуй, не справился бы с поставленной задачей, не приди ему на помощь военное ведомство. Заинтересованное в успехах авиации, оно выделило клубу на призы 25 тысяч рублей, разрешило участвовать в состязаниях офицерам-пилотам - летать на "казенных" аэропланах по особой программе. При выполнении задач, "удовлетворяющих по возможности военные цели", офицерам будут вручаться специальные призы. Для этого в состав жюри введены представители военного ведомства.

К празднику достраивается аэродром на обширном Комендантском поле, рядом с ипподромом, к которому из центра Петербурга ведет Каменноостровский проспект. Для оборудования взлетной дорожки военно-инженерное управление выделило двести саперов. Ее утрамбовывают пять катков-великанов, каждый из которых тянет шестерка лошадей. По одну сторону летного поля вытянулись деревянные побеленные ангары, в которых авиаторы со своими механиками заканчивают сборку аэропланов. Сотни плотников суетятся возле еще пахнущих смолистой сосной павильонов, трибун, просторного деревянного здания буфета. Высятся мачты для сигнальных флагов. Объявления в газетах, афиши и плакаты заранее оповестили петербуржцев, что оранжевый флаг будет означать - "летают", белый - "полеты под сомнением", синий - "отменены".

Хотя строительные работы ведутся круглосуточно, их не успевают завершить в срок, к пятому сентября. А тут еще ясность и теплынь первых сентябрьских дней сменились дождями и резким ветром. Пришлось открытие праздника перенести на 8 сентября: к этому времени, по расчетам метеорологов, должен наступить полный штиль.

Ефимов не теряет времени зря: то возится у своего новенького "Блерио", на котором собирается впервые здесь летать, то по просьбе комитета по подготовке праздника проверяет пригодность взлетной дорожки. Испытал при сильном ветре "Фарман", принадлежащий Отделу воздушного флота и предназначенный для полетов капитана Мациевича, совершил на нем несколько "воздушных прогулок". При этом, как писали газеты, "к всеобщему удивлению, не только успешно справлялся с разбушевавшейся стихией, но и производил в небе трудное маневрирование".

Накануне открытия праздника летное поле подстроило Ефимову каверзу. Завершая третий полет, сопровождающийся, по выражению газетчиков, "головокружительными приемами", пилот приземлился у самых ангаров. Двигателя не выключал, прокатился несколько десятков метров, затем взял ручку рычага управления на себя, чтобы снова взмыть вверх и... колесами попал в канаву. Толчком пилота отбросило в сторону. К аэроплану сбежались люди... "Но Ефимов, - пишет репортер, свидетель происшествия, - будто ничего не случилось, со спокойным, слегка улыбающимся лицом, стоял возле аппарата и спустя несколько минут принялся за починку".

Настало долгожданное 8 сентября. Утро не подтверждает оптимистического прогноза метеорологов: небо серое, облачное, холодно, ветер разгуливает по летному полю. И все же энтузиасты надеются, что часам к трем прояснится. На аэродроме праздничная суета. Съезжаются официальные лица. Генералитет инженерного управления с важным видом осматривает аэропланы. По свидетельствам газет, "по Каменноостровскому тянется бесконечная вереница колясок, собственных автомобилей, таксомоторов и начинающих отдавать анахронизмом извозчиков. Мчатся вагоны трамваев, переполненные обывателями среднего достатка. Шире дорогу: на открытие Всероссийского праздника воздухоплавания едет весь Петербург!"

Столичные газеты на следующий день сообщат, что "вчера па аэродроме и на окружающих его участках земли было не менее 175 - 180 тысяч зрителей. Собственных и наемных экипажей, автомобилей, извозчиков - свыше 12 тысяч. Приморская железная дорога в оба конца перевезла свыше 20 тысяч пассажиров... Для охраны порядка в наряде было около тысячи полицейских, а нижних армейских чинов в распоряжении полковника Крылова - свыше трех тысяч человек".

В час дня организаторы торжества приглашают авиаторов и представителей печати позавтракать. "В еще незаконченной столовой под стук топоров собираются гости. Их сравнительно немного, - пишет корреспондент "Нового времени". - Обращают на себя внимание авиаторы Ефимов, Лебедев, Уточкин, Сегно, Руднев, фон Крумм, капитан Мациевич, подполковник Ульянин весь цвет русской авиатики. Рядом с ними скромно жмутся завтрашние ученики - полковник Одинцов, поручик Виктор-Берченко... Ефимов, этот пока лучший русский летун, держится скромно. Глядя на него, вряд ли кто скажет, что этот человек затмевал славу Полана. Наиболее "авиационный" вид у Лебедева. Уточкин знаки внимания воспринимает как должное... Самый молодой - Кузминский. Полтора месяца назад получил диплом, а теперь надеется посостязаться даже с Ефимовым..."

"Русские авиаторы народились на свет без году неделя, - рассуждает корреспондент "Биржевых ведомостей", - однако уже представляют разные типы. Во-первых, офицеры. У них все под руками: военная команда и прекрасные аэропланы... Во-вторых, авиаторы из высшего круга^*. Они приобретают аэропланы за собственные деньги. В-третьих, авиаторы из разночинцев, интеллигентского класса, но бедных - Попов, Лебедев. И еще выходят прямо из народа самородки, как Ефимов".

^* (Репортер имел в виду варшавянина барона фон Крумма, бывшего офицера Гродненского полка, и петербуржца Александра Кузминского - сына сенатора.)

"В группу изысканно одетых спортсменов, - продолжает фиксировать свои наблюдения журналист "Биржевых ведомостей", - как будто по ошибке забрались два человека несхожего склада, несхожей породы - Уточкин и Ефимов... Уточкин весь огненно-красный - и волосы, и его ярко-песочный английский костюм. Широкое клетчатое пальто, котелок, съехавший набок. В умных глазах - затаившийся юмор. Внешность Уточкина - это внешность дорогого заграничного клоуна, исколесившего земной шар от Иркутска до Миссисипи и от Лиссабона до Калькутты. Внешность человека, одной небрежно оброненной фразой способного зажечь веселым смехом тысячную толпу. Это летун исключительно бесшабашной отваги.

Ефимов, в кожаной куртке и серой кепке, вида самого простого. И недаром вчера околоточный не желал пропустить его к ангару, требовал документ и даже записал на бумагу его имя и звание... Среди авиаторов - важных птиц, шантеклеров и павлинов - это русский воробышек в серых растрепанных перьях. Впрочем, для воробышка он несколько крупноват... Он удивительно подвижен. Сделает поворот и вдруг осанкой и позой, плечами и даже игрою лица напомнит Шаляпина. Это если не братья, то все-таки кузены, оба из одной и той же семьи, как писал Некрасов, "бодрых, благородных, сильных телом и душой".

В празднике не принимают участия наши знакомые по парижскому отелю "Брабапт" Васильев и Заикин. Как и Кузминский, они уже успели получить пилотские дипломы, вернулись на родину. В эти сентябрьские дни они совершают свои первые публичные полеты и терпят первые аварии; Васильев - в Казани, Заикин - в Харькове. В Туле авария постигла московского студента, ученика профессора Жуковского - Бориса Российского^*.

^* (Российский Борис Илиодорович (1884-1976) - один из пионеров русской авиации. Начал летать в Москве в мае 1910 г. С 1912 г. работал летчиком-испытателем на московском заводе "Дукс". Принимал активное участие в организации Красного Воздушного Флота. В 1923 г. Советское правительство присвоило Б. И. Россинскому звание заслуженного пилота-авиатора СССР, а в 1944 г. наградило орденом Ленина.)

Три часа дня. Пора начинать. Предоставим же слово свидетелям событий - репортерам петербургских газет:

"...Все изныли в ожидании... Но вот луч надежды. Луч в буквальном значении слова. Незаметно глянул один клочок голубого неба, другой. И брызнуло солнце. Заулыбались люди, засверкал аэродром, затих ветер!.."

"Всех интересует вопрос: кто первым полетит, попробует счастья? Верят в Ефимова - он общий фаворит... У его ангара особенно людно. Выводят "Фарман", и Ефимов покорно позирует фотографам, осадившим его сплошной стеной. Тут и профессионалы, и любители. "Встаньте здесь!", "Повернитесь так!", "Сядьте на аппарат!" Покорно исполняет русский летун просьбы своих мучителей, лишь изредка посматривая на них с укоризной".

"Ефимов первым подымается в воздух... решил сделать полет с точным приземлением..." Королю русских летунов подобное испытание - сущий пустяк. После трех минут полета он садится прямо в очерченный мелом круг.

- Немного холодновато! Держитесь выше, там меньше ветер! - советует авиаторам.

В это время с дорожки поднимается Руднев.

Снова Ефимов па аэроплане... С сорокаметровой высоты жестом посылает приветствия сидящей на трибунах публике.

Начинаются соревнования двух "Фармаиов". Конечно, Рудневу трудно угнаться за мировой известностью Ефимовым. Вот он несется вдогонку за Рудневым... обогнал, сделал не то что вираж, а просто пируэт, как танцовщица на одной ножке, прошел полкруга и ринулся вниз, к земле. Уже в руке у сигнальщика дрогнул флажок - огромная летучая коробка как будто коснулась колесами земли, но вдруг снова взлетела вверх чуть ли не колом, как жаворонок. Еще круг - и она плавно опускается на место взлета, ее колеса попадают в те же колеи. Это полеты высшей школы.

- Чуть не уткнулся в землю! Вот так... - лукаво усмехается Ефимов.

Участие в состязаниях Михаила Никифоровича придает им остроту, как бы подстегивает других авиаторов бороться с удвоенной силой, показывать более высокие результаты. Смело летает офицер Горшков. "Из чувства соперничества с Ефимовым он поднимается бог знает как высоко", - отмечает один из хроникеров.

Но, пожалуй, наиболее серьезный противник у первого русского авиатора здесь, на авиационных состязаниях... ветер. Да, порывистый осенний ветер, веющий с холодных просторов соседней Финляндии, с Балтийского моря. Из упоминаний об этом в петербургских газетах слагается целая романтическая эпопея, которую можно было бы условно озаглавить: "Ефимов и ветер".

"Этот белесоватый молодой человек с наивной улыбкой все порывается лететь. Его чуть за руки не хватают.

- Вы безумец! Да что вы - о двух головах? Смотрите, какой ветер!

- Э, пустяки, - отвечает Ефимов. - Там, на французской Ривьере, мне случалось летать в бурю... Поднимешься метров на семьдесят, а тебя начинает так трепать, что в конце концов аэроплан ни с места, так и висит в воздухе. И - странное ощущение: начинает казаться, что будешь так висеть вечность!.. Нет, пустяки!"

...Снова идет дождь, дует порывистый ветер. Михаил Никифорович надумал лететь на гоночном "Блерио", на котором только вчера сделал пробный полет. Благоразумные советчики недоверчиво смотрят на легкий аппарат с тяжелым мотором, уговаривают авиатора "не шутить с огнем". Он терпеливо выслушивает советы, затем спокойно усаживается на пилотское кресло и взлетает.

Напряженное лицо Уточкина, следящего за полетом, озаряется улыбкой:

- В-вот эт-то пол-лет! Вот молодчина!

Ефимов пикирует. Аппарат, стремительно, почти вертикально несется к земле.

- Падает! Господи, падает!

Но метрах в тридцати от земли Ефимов выравнивает аппарат и, сделав круг, плавно приземляется. Восторженные зрители бросаются к авиатору, шумно поздравляют с успехом.

- Для такого аппаратика стосильный "Гном" чересчур силен - рвет ввысь! - говорит пилот.

"Знаменитый Ефимов, - описывает впечатления от первых дней праздника журнал "Нива", - показал действительно чудеса летания на громоздком "Фармане"... Он выделывал необычайные замысловатые кунштюки: то падал камнем вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли, то описывал восьмерки и петли. Нырял, почти сразу взлетал с поверхности земли и садился па землю с небывалой до сих пор точностью. Огромный аэроплан производил в его руках впечатление послушного, легкого и грациозного животного".

Михаил Ефимов и в качестве пассажира Николай Попов на 'Фармане'

А брошюра, посвященная "русским летунам", добавляет: "...У Ефимова почти нет разгона, он поднимается сразу, едва заметным усилием. Когда смотришь на его аппарат "Блерио", кажется, что эта птица вдруг взмахнет крыльями и исчезнет в воздушном пространстве..."

После первых же полетов в столице Михаил Никифорович стал любимцем публики и кумиром мальчишек, Подростки не пропускают ни одного дня полетов на Комендантском аэродроме, они выстраиваются за оградой поближе к месту, где механики устанавливают перед стартом аппарат Ефимова, и наблюдают за каждым движением авиатора. Его узнают издали, когда он приближается к своему "Фарману" и, быстрым движением поворачивая кепи козырьком назад, усаживается на сиденье. Мальчишки уже знают манеру летать полюбившегося летчика, могут отличить его аэроплан в воздухе среди других. Многим западает в душу мечта стать авиатором. "Моим "летным богом" был Ефимов", - напишет впоследствии один из тех мальчишек - писатель Лев Успенский^*.

^* (Лев Успенский "Записки старого петербуржца" (Л., 1970).)

Среди авиаторов и зрителей в эти дни ходит шутливо-восторженная поговорка, что "Миша Ефимов и на письменном столе летать может".

В одном из своих газетных интервью генерал Кованько говорит: "Великолепен Ефимов - идеальный летун, джентльмен во всех отношениях... В совершенстве овладел машиной и стихией. Было бы жалко его потерять... Как не похож он на тех иностранных гонщиков, которые летают только ради денег. Помнится, весною стоило Попову разбить машину, и зарубежные гастролеры сейчас же устраивали забастовку... Мне приходилось бывать за границей на всевозможных праздниках и состязаниях... По чистой совести скажу, что русские летают не хуже. Их отличает огромное присутствие духа, смелость, любовь к делу и полное отсутствие денежного расчета..."

Эти же мотивы звучат в одной из бесед с репортером Михаила Никифоровича:

- Среди иностранных авиаторов единственный художник, артист, любящий свое дело, - это Латам. Для других же летание - ремесло. Совершить какой-нибудь полет даже при наличии на аэродроме лучших аппаратов мира бесплатно они считают безумием. Там пилот первым долгом спросит: "А сколько я получу за это?".

Публику приятно удивляет, что Ефимов не тщеславен. Хотя и удостаивается призов, вовсе не стремится затмить всех, дает возможность отличиться молодым пилотам. В ходе состязаний первый отечественный авиатор берется за наиболее сложные задачи, которые представляют для него интерес и пока явно не под силу другим. Для него самое важное показать на празднике искусство пилотажа, доказать правоту своего утверждения, высказанного еще в Одессе: "Аппарат должен быть в полной власти авиатора".

По призам, завоеванным Ефимовым за границей, можно судить о целенаправленности авиатора, его стремлении всесторонне освоить летное мастерство. В Ницце Михаил Никифорович удостоился первых призов за наибольшую продолжительность пребывания в воздухе (совокупность полетов), скорость и наименьший разбег при взлете. В Вероне он получил второй приз за высоту, в Будапеште- приз за планирование с высоты в тысячу метров с выключенным двигателем, в Руане ему досталась первая награда за подъем наибольшего груза, в Реймсе - за продолжительность полета с пассажиром. Здесь, в Петербурге, его награждают сразу первым и вторым призами за полеты при ветре десять метров в секунду. Ему же достаются все три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза, ибо, как говорится в отчете Всероссийского аэроклуба, "Ефимов один из всех участников летал с грузом более двенадцати пудов". Он завоевал и первый приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля: приземлился в пяти метрах от центра. Второй приз получает Сергей Уточкин, аэроплан которого от центра "палубы" отделяют восемь метров.

Михаил Никифорович благожелательно относится к первым шагам на авиационном поприще своих товарищей.

всячески помогает им советами, делится опытом. Искренне переживает их неудачи и радуется достижениям. Его в немалой степени огорчило, что Лебедеву не удалось показать себя на состязаниях, так как предоставленный в его распоряжение аэроклубовский "Фарман" подолгу находился в ремонте, часто выходил из строя. Ефимов тепло приветствует Генриха Сегно, демонстрирующего неплохую летную выучку на "России-А"^* - первом серийном аппарате отечественного производства. Генрих завоевал ряд вторых и третьих ежедневных призов.

^* (О конструкциях самолетов, строившихся в России с 1909 по 1914 г., об их создателях подробно рассказывает книга В. Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" (М., 1969, с. 34-123).)

Высокую оценку дает Ефимов летному умению офицеров, которые на празднике неоднократно срывают аплодисменты публики. Среди них особенно выделяются Руднев и Мациевич. Руднев установил в эти дни всероссийский рекорд продолжительности полета, продержавшись в небе 2 часа 24 минуты 36 секунд и преодолев 156 километров. Он же совершил нервый полет над Петербургом, над Исаакиевским собором. Штабс-капитан Матыевич-Мацеевич поднялся в небо на 1250 метров, установив всероссийский рекорд высоты. А лейтенант Пиотровский без санкции начальства совершил с пассажиром первое в России воздушное путешествие над морем из Петербурга в Кронштадт.

Михаил Никифорович замечает, что у лейтенанта Пиотровского нелады с двигателем, и тотчас подходит к нему. Несколько минут спустя достает лопнувшую пружину всасывающего клапана мотора:

- Вот она, причина...

Свидетель этой сцены военный инженер Найденов, председатель Воздухоплавательного отдела Русского технического общества восторженно восклицает, что видит в Ефимове то ценнейшее качество, которого все еще не хватает другим русским авиаторам,- глубокое знание техники.

Профессор Боклевский, по инициативе которого в Петербургском политехническом институте читается курс воздухоплавания, замечает, что никто из пилотов не проверяет свой аппарат так тщательно, как Ефимов. Каждый болтик известен ему, каждой мелочи он придает значение. Неудивительно, что и летает без аварий. Да, Ефимов - это редчайший самородок!

В ряде книг по истории авиации утверждалось, будто первые ночные полеты в России стали производиться в 1912 - 1913 годах. Но ведь па самом деле эти опыты проведены еще на Всероссийском празднике воздухоплавания. Журнал "Воздухоплаватель" (№ 10 за 1910 г.) пишет: "...были очень интересные полеты Ефимова и Мациевича при полной темноте, а первого даже в сильный туман, причем Ефимов летал с двумя пассажирами".

М. Ефимов (справа) и Н. Рынин в Петербурге на Всероссийском празднике воздухоплавания, 1910 г.

Успехи авиаторов явно затмевают впечатления от выступлений пилотов воздушных шаров. Хотя здесь, на празднике, оба средства покорения высот как бы дополняют друг друга. Зрителей изумляет невиданное доселе зрелище: небо расцветилось летящими аэропланами разных конструкций, змейковыми аэростатами и воздушными шарами. И вдруг, словно огромный кит среди других обитателей океана, показался великан-дирижабль.

От одного из шаров отделилась черная точка, понеслась вниз, затем повисла под развернувшимся розово-голубым шелковым куполом. Петербуржцы с тревогой и интересом наблюдают спуск пионера "опасного вида спорта" Древницкого на парашюте.

Воздухоплаватели устанавливают новые рекорды. Одинцов с Кузнецовым на аэростате полетели на Ладогу, но через сорок часов опустились почти у Азовского моря. А Срединский с инженером Рыниным на воздушном шаре закончили путешествие возле Саратова.

Праздник знаменателен и тем, что в те дни проведены первые в стране экспериментальные киносъемки с воздуха. Об этом свидетельствуют "Биржевые ведомости": "Известный авиатор-любитель штабс-ротмистр Долматов производил во время полета на аэроплане синематографические съемки. Это, кажется, первый опыт в России воздушного синематографа".

Газеты и журналы в эти осенние дни полны сообщений о ходе праздника и, конечно, о главных виновниках торжества - пилотах. Наибольшим вниманием прессы окружен первый отечественный летчик, занявший на состязаниях первое место, завоевавший половину всех ежедневных призов. Его открытое, озаренное добродушной улыбкой лицо глядит с бесчисленных иллюстраций периодических изданий. Ему посвящают стихи, панегирики, статьи^*.

^* (Сообщения о событиях Всероссийского праздника воздухоплавания, о беседах репортеров с М. Н. Ефимовым в дни авиасостязаний опубликованы в газетах "Россия", "Биржевые ведомости", "Современное слово", "Новое время", "Петербургская газета" (сентябрь - октябрь 1910 г.) и в отчете Всероссийского аэроклуба за 1910 г. (Спб, 1911, С, 128-169).)

Журнал "Нива", публикуя фото, где Михаил Никифорович изображен рядом с Анри Фарманом, пишет о Ефимове: "Своими поразительными по красоте, смелости и продолжительности полетами за границей и ныне в России приобрел имя первого в России и третьего (после Полана и Латама) с мире авиатора". Автор подписи, говоря о Михаиле Никифоровиче в международном масштабе, имел, разумеется, в виду не хронологию его появления на авиационной арене, а степень мастерства, уровень достижений.

На обложке журнала "Огонек" - рисунок. В его центре - улыбающийся Михаил Никифорович в окружении восторженной толпы зрителей, забрасывающих его цветами. Подпись: "Михаил Ефимов в ореоле славы".

На одном из дружеских шаржей он одет в какой-то рожденный фантазией художника костюм летчика будущего. Под рисунком - стихи:

 Он простодушен, как ребенок. 
 Стал авиатором с пеленок. 
 И верен ветру, звездам верен. 
 На Марс отправиться намерен!

Да не осудит нас читатель за частое обращение к документам начала крылатой эры. Гораздо проще было бы рассказать о событиях давно минувших дней, опираясь на три-четыре достоверных факта, дорисовывая остальные детали фантазией. Но авторы попытались восстановить подлинную картину событий, кропотливо собирая свидетельства современников, подобно тому, как реставраторы любовно складывают из обломков старинные фрески. Есть такие документы, которые много лет спустя просто грешно излагать своими словами: они тотчас теряют аромат эпохи, высказанные в них оценки могут показаться строгому читателю преувеличением, и он, чего доброго, заподозрит авторов в излишнем восхвалении, пристрастии к своему герою.

Пусть не прогневит читателя и обилие старой авиационной терминологии. Можно ли предъявлять претензии к летописцам событий - газетным репортерам начала века, выражавшим свои впечатления разговорным языком? Да и сами авиаторы тогда еще не могли договориться, как именовать те или иные детали самолетов и их эволюции в воздухе.

Возможно, кому-то покажутся наивными восторги современников первых стартов в небо. Да, конечно, наивысшие достижения периода зари авиации ныне - обыденная реальность. И невольно напрашивается историческая параллель. Нынешние сложнейшие орбитальные комплексы, автоматические устройства - исследователи планет Солнечной системы, безусловно, во многом превосходят первый космический корабль, на котором стартовал Юрий Гагарин. Но ведь никто сегодня не скажет: "Подумаешь, всего лишь один виток вокруг земного шара!" Ибо тот единственный виток стал первым шагом человека в космосе. Так же дороги всегда будут человечеству и те, кто делал первые, очень нелегкие шаги в воздушном океане.