Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Манящая высота

Сюда, в Одессу, просачиваются вести, от которых голова кружится... Нет, это не первоапрельские шутки издателей, а чистейшая правда: газеты сообщают о полетах человека на аппаратах тяжелее воздуха!

Еще пять лет назад зимним днем Михаила поразила заметка, перепечатанная из зарубежной прессы:

"Лондон. 19 декабря 4903 года. Корреспондент "Дейли Мэйл" телеграфирует из Нью-Йорка: господа Вилбур и Орвил Райты из Огайо испытывали вчера в Китти-Хавк новую изобретенную ими машину. Опыт вполне удался. Летающая машина пролетела против ветра... расстояние более четырех километров и спустилась на заранее намеченное место".

Он тогда написал Владимиру в Киев: не терпелось услышать его мнение о сообщении из-за океана. Жадно искал на газетных страницах еще хоть что-нибудь о Райтах и их удивительном аппарате. Однако больше никаких сведений не поступало. А потом стало как-то не до этого. Другое тревожило душу: война с Японией, мобилизация, дальние дороги, революция девятьсот пятого года...

Но вот сентябрьским утром 1906 года, спеша к себе на телеграф и по обыкновению пробегая глазами "Одесские новости", Михаил заметил сенсационную информацию. 43 сентября во французском городке Богатель состоялся первый публичный полет авиатора Сантос-Дюмона* на аппарате собственной конструкции. За 21 секунду в воздухе покрыто расстояние 220 метров. Это тот самый Сантос-Дюмон, который еще в 4904 году взволновал парижан, облетев на своем дирижабле вокруг Эйфелевой башни.

* (Сантос-Дюмон Альберто Педро (1873-1932) родился в Бразилии. 18-ти лет уехал в Париж, где сначала увлекся мотоциклетным спортом, а затем воздухоплаванием. Одним из первых (наряду с Цеппелином) начал строить дирижабли. С 1899 по 1904 г. изготовил 14 дирижаблей. В 1905 г. соорудил аэроплан типа воздушного змея и совершал на нем полеты. Получила известность авиэтка его конструкции "Демуазель". За заслуги в авиации был награжден орденом Почетного легиона и избран почетным президентом Парижского аэроклуба. В тридцатые годы возвратился в Бразилию.)

Теперь сообщения о полетах на аппаратах тяжелее воздуха все чаще появляются на газетных страницах. Тревожат воображение имена новых смельчаков - Фербера, Блерио, Вуазена, Фармана, Делагранжа. Все французы. Но и братья Райт вскоре снова объявились. Оказывается, когда в декабре 1903 года пресса ухватилась за их первый удачный полет, они испугались, что кто-нибудь перехватит их идею, и стали производить опыты по усовершенствованию аппарата в полнейшей тайне, чтобы потом удивить мир. И вот, четыре года спустя, они предложили Франции купить у них за два миллиона франков патент на летательный аппарат. А Франция к этому времени уже и сама строила неплохие аэропланы*.

* (С древности люди мечтали о крыльях. Первые научные исследования полетов птиц провел еще Леонардо да Винчи. Он набросал эскизы и схемы первых летательных аппаратов, построил планер. Великому живописцу и ученому принадлежат идеи применения винтовых поверхностей для движения в воздухе и спуска с высоты с помощью парашюта. К сожалению, человечество на много веков забыло о работах Леонардо да Винчи. Его трактат "О полете птиц" лишь в 1893 г. опубликовал русский меценат Ф. Ф. Сабашников.

Михаил Васильевич Ломоносов в 1754 г. изобрел "аэродромическую машину", с помощью которой намеревался изучать верхние слои атмосферы. Это был прообраз современных вертолетов.

Создавались и другие проекты летательных аппаратов, но уровень техники тех времен не позволял их осуществлять. Не было самого главного - двигателя. И беспокойная изобретательская мысль нашла иной выход: в 1783 г. французы братья Монгольфье поднялись на воздушном шаре, положив начало новому направлению в освоении воздушной стихии - созданию аппаратов легче воздуха.

Увлечение ими затянулось более чем на сто лет. И хотя латание на шарах, которым не случайно давались такие названия, как "Бродяга", "Вопреки нашей воле", "Будь что будет", "Приятный покой" и т. п., позволило накопить некоторый опыт воздухоплавания, на определенном этапе оно стало тормозить дальнейший прогресс в завоевании пятого океана. Поборники идеи полета на аппаратах тяжелее воздуху долгое время не встречали поддержки у общества. Официальная паука их высмеивала, утверждая, что летательная машина - абсурд. Но прогрессивная мысль рвалась из плена устоявшихся понятий. В 1863 г. во Франции журналист Феликс Надар поднял целый бунт против аэростатов. Он организовал "Общество аппаратов тяжелее воздуха". Душой его со временем стал писатель-фантаст Жюль Верн. "Фантастический воздушный корабль "Альбатрос" - многовинтовой геликоптер, - пишет биограф Жюля Верна Евгений Брандис, - безусловно, сыграл большую роль в пропаганде передовых взглядов и внушил миллионам читателей, что плавание на воздушных шарах отжило свой век и должно уйти со сцены" (увлеченный пропагандой нового, Надар не мог предвидеть, что столетие спустя аппараты легче воздуха переживут второе рождение в виде весьма перспективных для экономичной перевозки грузов дирижаблей).

Подхватив идею Жюля Верна, многие изобретатели XIX века проектировали геликоптеры, подобные "Альбатросу". Среди них - А. Н. Лодыгин, запатентовавший в 1869 г. во Франции свой "электролет". Другие конструировали модели с примитивными двигателями - пружинными, резиновыми, изредка достигая их устойчивости. Довольно успешно летал в 1872 г. "планофон" француза Пено. Стабилизацию его модели обеспечил неподвижный хвост, о роли которого упоминал англичанин Кейли еще в 1809 г. Устойчивой оказалась и модель Татэна, летавшая с помощью сжатого воздуха (1879). Некоторые конструкторы пытались сразу строить крупные модели или аппараты с паровыми двигателями. Это братья Тампль, Стрингфеллоу, Хенсон, которые так и" ре добились успеха из-за пресловутой неустойчивости в полете. Многие продолжали изучение парения птиц в воздухе, создавали и отрабатывали основу будущего самолета - планер.

Появилось много печатных изданий, в которых сконцентрировались наблюдения и опыты исследователей. В 1874 и 1888 гг. опубликовал свой труд "О воздухоплавании, основанном на парении птиц" русский ученый Н. А. Арендт. В 1878 г. увидела свей книга Д. И. Менделеева "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", в восьмидесятые годы французский физиолог Этьен Жюль Марэ опубликовал результаты своих многолетних исследований летательных способностей пернатых. С. К. Джевецкий издал в 1887 г. в Петербурге научный труд "Аэропланы в природе". В этом же году в Киеве Ф. Р. Гешвенд опубликовал книгу "Паролет". Четыре года спустя в Москве напечатан труд Н. Е. Жуковского "О парении птиц". Немецкий инженер Отто Лилиенталь совершил много удачных экспериментов на планерах своей конструкции и доказал зависимость подъемной силы и лобового сопротивления от угла атаки. Его книга "Полет птиц как основа авиации", вышедшая в 1889 г., переведена на многие языки. У Лилиенталя появились последователи: Пильчер в Англии, Шанют и братья Райт в США, Фербер во Франции. Лилиенталю и Пильчеру эксперименты стоили жизни. Профессор Жуковский, лично знакомый с Лилиенталем, свою речь, произнесенную 27 октября 1896 г. в Обществе любителей естествознания по случаю гибели талантливого исследователя, закончил словами: "Не подлежит сомнению, что Лилиенталем сделаны крупные приобретения для решения задачи о полете тел, более тяжелых, чем воздух. Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи".

С наблюдения за парением птиц начал и русский моряк Александр Федорович Можайский. В 1869-1876 гг. он строил и испытывал планеры-змеи, выводил закономерности полета, делал расчеты. В Петербурге успешно демонстрировались его летающие модели с пружинными двигателями, затем Можайский приступил к созданию проекта самолета с облегченной паровой машиной очень перспективной схемы. Это был моноплан с рулевым управлением, хвостовым оперением, колесным шасси. Однако паровые двигатели не смогли решить проблемы. Это подтвердили неудачные испытания самолетов: Можайского в 1884 г., Адера во Франции в 1890 и 1897 гг., Максима в Англии в 1894 г.

Первым самолетам, на которых предпринимались попытки оторваться от земли, не хватало не только мощности двигателя, но и устойчивости, особенно поперечной, что служило причиной аварий и катастроф. Впервые управления креном добился С. С. Неждановский на своих планерах-бипланах путем перекашивания кромок крыльев. Такой же способ позднее применили братья Райт. Французские конструкторы Анри Фарман и Луи Блерио нашли более удачный способ, применив вместо искривления кромок крыльев специальные подвижные плоскости - элероны.

На заре авиации конструкторы "нащупывают" устойчивость опытным путем, долго не понимая значения центровки летательных аппаратов. Беда первых изобретателей и конструкторов, пытавшихся покорить пятый океан, в их разобщенности, неосведомленности о достижениях и неудачах коллег и предшественников, отсутствии преемственности. Вместо того, чтобы развивать дело дальше, каждый из них вынужден был проходить весь тернистый путь поисков сначала. Сколько полезного извлекли бы для себя и Адер, и Максим, и последующие изобретатели из работ Можайского, зная конструкцию его самолета и результаты испытаний! Но изобретение Можайского было занесено в разряд "секретных". Александр Федорович истратил на опыты все свое состояние и умер в безвестности. Писать о нем начали лишь в 1910 г. К числу секретных причислялись и работы Адера. Но даже опубликованные труды часто оставались неизвестными, не пропагандировались, ведь в авиацию мало кто верил. Остался незамеченным и проект самолета Константина Эдуардовича Циолковского, описанный в его книге "Аэроплан, или птицеподобная летательная машина", изданной в 1895 г.

Пришлось повторить эти поиски и братьям Райт, когда они строили и испытывали громоздкие планеры-бипланы. К началу XX века развивающаяся автомобильная промышленность предоставила в их распоряжение относительно легкий поршневой двигатель внутреннего сгорания, и братья Орвил и Вилбур Райт 17 декабря 1903 г. подняли свой аппарат в воздух. Орвилу уда лось продержаться над землей 12 секунд и преодолеть 36 метров. Вилбур, летевший после брата, учел его опыт и пробыл в небе уже 59 секунд.

Девятью месяцами позже в Дайтоне, штат Огайо, Орвилу Райту удается первый вираж - крутой поворот. Спустя год после первой пробы сил братья доводят продолжительность полета до пяти минут, а еще через год - до 38 минут, покрыв расстояние 39 километров. Это был уже настоящий успех.

Безусловно, человечество решило бы проблему летания значительно раньше, располагай изобретатели самолетов, особенно такие, как Можайский и Адер, средствами для продолжения опытов и доведения их до конкретных результатов. Но обоим при первой же аварии военные ведомства отказали в ассигнованиях. А братья Райт ни от кого не зависели. Они были механиками, владельцами велосипедной мастерской и располагали достаточными средствами для завершения своих экспериментов. Им помогал теоретически, давал советы соотечественник профессор Шанют. Все это в сочетании с инициативой, настойчивостью, трудолюбием и привело к желанной победе.

Тем временем во Франции успешные опыты с планерами проводил Фердинанд Фербер. Ученый-математик, капитан артиллерии, он в 1898 г. ознакомился с работами Лилиенталя и поверил в правильность его метода. "Я пришел тогда к убеждению, - писал позднее Фербер, - что Лилиенталь если не окончательно решил проблему полета в воздухе, то открыл метод обучения летанию". Фербер начал строить и испытывать планеры сначала но типу планера Лилиенталя, а затем по совету Шанюта, с которым вел переписку, планеры с двумя плоскостями - бипланы. Постепенно совершенствуя конструкцию и осваивая технику пилотирования, Фербер приступил к строительству своего аэроплана. К сожалению, аппарат, уже подготовленный к испытаниям, в 1904 г. был уничтожен ураганом (из-за отсутствия ангара он стоял на открытом воздухе). Лишь через четыре года Ферберу удалось восстановить свой "Ф-IX" и доказать, что он мог бы летать еще в 1904 г. Как и многие исследователи, Фербер не располагал средствами и вынужден был уступить дорогу другим. Этот бескорыстный "апостол авиации", как его называли, всю энергию направил на то, чтобы убедить соотечественников последовать своему примеру и примеру братьев Райт. "Шаг за шагом, прыжок за прыжком, полет за полетом" - вот девиз Фербера. Он увлекает за собой Аршдакона, Сантос-Дюмона, Блерио, Эсно-Пельтри, позднее Игоря Сикорского, приехавшего из Киева в Париж учиться. Фербер убедил инженера Левассера сконструировать легкий авиационный двигатель. И вскоре появился двадцатичетырехсильный мотор "Антуанетт" с водяным охлаждением и удельным весом два килограмма на лошадиную силу! Это во многом способствовало успеху французских конструкторов.

Посвятил себя авиации и Габриэль Вуазен, ставший основоположником французского самолетостроения. Сначала Вуазен проводил опыты с планерами-змеями вместе с Аршдаконом, располагавшим деньгами, потом открыл мастерскую вместе с Луи Блерио. Вскоре дороги изобретателей разошлись: Блерио стал строить монопланы, Вуазен сохранил верность бипланам. Пригласив в компаньоны брата Шарля, Габриэль Вуазен ждет заказов. Первым заказчиком оказывается скульптор Делагранж, вторым - известный велосипедный и автомобильный гонщик Анри Фарман.

Следуя девизу Фербера, конструкторы шли к цели нелегким путем экспериментирования, терпели неудачи, но не теряли надежды на успех.

13 сентября 1906 г. Сантос-Дюмон пролетел на авиэтке своей конструкции 220 метров за 21 секунду. Это - первый полет в Европе.

26 октября 1907 г. Анри Фарман на "Вуазене" установил рекорд дальности, пролетев 770 метров, а 13 января 1908 г. первым в мире совершил полет по замкнутой кривой, освоив необходимые для пилотажа крены. Дистанция - один километр. Место действия - Исси ле Мулино под Парижем, где располагалась мастерская Вуазенов. Там же 22 марта 1908 г. Леон Делагранж впервые взял на "Вуазен" пассажира. Этот первый в мире пассажирский рейс длился, правда, всего несколько секунд.

Днем первого перелета из города в город стало 30 октября 1908 г. Анри Фарман на "Вуазене" за 17 минут прибыл из Буи в Реймс, преодолев по воздуху 27 километров.

В 1908 г. во Францию приехали братья Райт, не получившие признания на родине. Но их аппараты уже не произвели ошеломляющего впечатления: во Франции авиационная техника развивалась самостоятельно. Правда, братьям Райт удалось в 1908 г. побить все французские авиационные рекорды, но уже в следующем году французы вырвались вперед и прочно удерживали преимущество.

25 июля 1909 г. сенсационная весть облетела весь мир: Луи Блерио на моноплане своей конструкции совершил первый перелет из страны в страну над водной преградой. За 37 минут он пронесся над проливом Ла-Манш и из французского города Кале перелетел в английский Дувр. В августе этого же года первые международные авиационные состязания в Реймсе выдвинули новых замечательных пилотов - Луи Полана и Юбера Латама, занявших призовые места. Анри Фарман выступил на аппарате своей конструкции "Фарман-4", построенном в организованной им мастерской в Мурмелоне. Авиатору удалось продержаться в воздухе 3 часа 4 минуты, что обеспечило ему первое место в состязаниях. А в конце года Анри Фарман завоевал Кубок Мишлэна за продолжительность полета - 4 часа 19 минут 53 секунды.)

Но что Михаила особенно растревожило - почти все авиаторы либо механики, либо вчерашние гонщики. Так же, как и он, Ефимов, эти люди боролись за призы на велотреках, вслед за велосипедом осваивали мотоциклы, потом автомобили.

Лавры двукратного чемпиона России по мотоспорту уже не радуют Михаила. Его лишили покоя увиденные пока только на фотографиях летательные аппараты причудливых форм. Он пишет Владимиру на Дальний Восток: "У нас в Одессе воздушными шарами увлеклись. Уточкин уже подымался. Говорит, ощущение бесподобное: высоко, легко, и несет тебя неизвестно куда. А по-моему, все-таки интереснее нестись, точно зная, куда..."

Россия не осталась равнодушной к успехам Франции в летном деле. Первый бросок человека в небо всколыхнул все слои общества, и особенно учащуюся молодежь. Начинают организовываться студенческие воздухоплавательные кружки, наставниками которых становятся прогрессивные ученые профессора Н. Е. Жуковский в Москве, К. П. Боклевский и Н. А. Рынин в Петербурге, Н. А. Артемьев и Н. Б. Делоне в Киеве, Г. Ф. Проскура в Харькове*. Строятся первые планеры**. Школьники и гимназисты мастерят воздушные змеи и авиамодели. Старается не отстать от веяния времени и российская знать. Великие князья и сановники становятся членами авиационных спортивных организаций, опекают их. Царь берет под свое покровительство аэроклуб в Петербурге, организованный вслед за одесским в начале 1908 года.

* (Жуковский Николай Егорович (1847-1921) - русский ученый, основоположник гидро- и аэродинамики, а также экспериментальной аэродинамики. В 1902 г. в Московском университете под его руководством была сооружена аэродинамическая труба - одна из первых в мире. Член-корреспондент Петербургской академии наук (с 1894 г.), профессор Московского университета и Высшего технического училища - МВТУ. По его инициативе в 1918 г. был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В. И. Ленин назвал Н. Е. Жуковского "отцом русской авиации".

Боклевский Константин Петрович (1862-1928) - профессор Петербургского политехнического института, организатор и декан первого в России кораблестроительного факультета в этом институте. Создал здесь одну из первых в стране аэродинамических лабораторий и организовал курсы воздухоплавания. Автор трудов по судостроению и авиации.

Рыпин Николай Александрович (1877-1942) - ученый в области авиации и начертательной геометрии, автор ряда работ по реактивной технике, межпланетным сообщениям и освоению стратосферы. В 1901 г. окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, в дальнейшем преподавал в нем. С 1910 г. возглавлял студенческий воздухоплавательный кружок, член Русского технического общества (Воздухоплавательного отдела). В 1920 г. организовал факультет воздушных сообщений. В 1928-1932 гг. издал труд "Межпланетные сообщения" (9 выпусков). Это была первая энциклопедия по истории и теории реактивного движения и космических полетов. Его именем назван один из кратеров на обратной стороне Лупы.

Артемьев Николай Андреевич (1870-1948) - ученик и продолжатель дела Н. Е. Жуковского. Профессор электротехники Киевского политехнического института, где в 1905 г. по его инициативе была организована секция воздухоплавания. Вместе С Н. Е. Жуковским гостил у Отто Лилиенталя в Германии. Совершал полеты на планере.

Делоне Николай Борисович (1856-1931) - ученик Н. Е. Жуковского. Возглавлял воздухоплавательный кружок в Киевском политехническом институте, профессор этого вуза. Был пламенным пропагандистом идей авиации, выступал с публичными лекциями, вел в институте факультативный курс авиации.

Проскура Георгий Федорович (1876-1958) - академик АН УССР, ученик Н. Е. Жуковского. Инициатор и организатор в Харьковском технологическом институте воздухоплавательного кружка. Под его руководством в этом вузе в 1910 г. была построена первая на Украине аэродинамическая труба. Инициатор введения авиационной специализации в 1922 г. На базе нового факультета в 1930 г. в Харькове организовал авиационный институт - ХАИ, преподавал в нем до 1952 г.)

** (В 1904 г. построил и испытал планер киевский инженер Г. П. Адлер. В 1907 г. К. К. Арцеулов - известный в нашей стране планерист и летчик-испытатель совершил в Севастополе свой первый кратковременный полет на планере-балансире собственной постройки. В 1908 г. начали строить планеры в Тифлисе гимназист А. В. Шиуков и почтовый работник Г. С. Тереверко. В 1909 г, студент Б. Н. Делоне - сын профессора Киевского политехнического института построил планер удачной конструкции, на котором было сделано много успешных полетов. Этот аппарат он описал в популярной брошюре "Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем" (Киев, 1909). Брошюра в немалой степени способствовала развитию планеризма в России.)

В Одесский аэроклуб, как и в Петербургский, вход простым смертным закрыт. По его уставу членами клуба не могут быть учащиеся низших и средних учебных заведений и даже юнкера. Президентом аэроклуба является командующий Одесским военным округом генерал барон Каульбарс, вице-президентом - крупный финансист Анатра. Членами состоят владельцы заводов, банкиры, князья, инженеры, офицеры. При вступлении в члены аэроклуба надо внести 25 рублей и ежегодно платить членский взнос 30 рублей. Такое удовольствие даже человеку среднего достатка не по карману.

А занятия в Одесском аэроклубе проводятся прелюбопытные: совершаются подъемы на трех воздушных шарах, читаются лекции о воздухоплавании. Обслуживает аэростаты и производит на них полеты член клуба Алексей Вандер-Шкруф. На одном из этих шаров и поднимался в поднебесье Сергей Уточкин. Несколько раз погостил в небе секретарь аэроклуба Карл Маковецкий. Он же решил, пока аэроклуб приобретет аэроплан, устроить полеты на планере, который заказал известному в Одессе механику-изобретателю А. Н. Цацкину, давно интересующемуся авиацией.

Но с планером конфуз. Сколько ни пытаются члены аэроклуба - сливки городского "высшего спортивного света" - взлететь на нем, ничего не получается. Обескураженные неудачей, свалив вину на конструктора, они выставили планер на Михайловской площади для всеобщего обозрения.

Тут уж Михаил может рассматривать диковинку сколько душе угодно. Он беседует с Цацкиным, рьяно защищающим свою конструкцию, перечитывает все, что может достать, о парящем полете: статьи Жуковского, Арендта, Лилиенталя, и, собравшись с духом, направляется в аэроклуб.

- Приветствую чемпиона России, - поднялся ему навстречу Маковецкий. - Чем могу служить?

- Разрешите попробовать подняться на планере, - выпалил Ефимов.

...К месту стоянки детища Цацкина подходят секретарь аэроклуба, Михаил и несколько любителей спорта, вызвавшихся помогать при запуске. Один из них приехал на автомобиле "Мерседес" для буксировки планера. О радость! Первая же попытка взлететь удается! Всего несколько секунд продержался Ефимов в воздухе, над землей. Но какие это секунды!

Теперь появились и другие охотники лететь на планере, среди них и Уточкин. Тренировки проводятся на ипподроме. Михаилу приходится урывать время от мотоциклетных гонок, спешить на четвертую станцию Большефонтанской дороги к планеру, И газеты, живо откликающиеся на новизну, вскоре называют Ефимова "рекордсменом по количеству полетов на планере"*.

* (Публикации о первых полетах на аэроклубовском планера появились в журнале "Спорт и наука", а также в "Одесском вестнике" и других одесских газетах за 1909 г.)

27 июня в Одессу на пароходе "Варезе" привезли аэроплан, ранее заказанный аэроклубом в мастерских братьев Вуазен. Попытку взлететь на нем собирается сделать Ван-дер-Шкруф, исполненный наивной уверенности, что пилоту воздушных шаров достаточно лишь сесть в кресло авиатора, и небо покорено! Но уже при опробовании аппарат ломается. После ремонта Ван-дер-Шкруфу удается пролететь несколько сажен, но повторная попытка подняться в присутствии комиссии кончилась плачевно. Машина сразу же упала и разбилась вдребезги. К счастью, Шкруф не пострадал*.

* (Аэроплан "Вуазен" был приобретен членами Одесского аэроклуба на паях. Но, надо полагать, они проявили самонадеянность, внеся в конструкцию аппарата ряд изменений. Возможно, в этом кроется одна из причин неудач, последовавших при освоении аэроплана. Главной же причиной было отсутствие людей, умевших управлять аппаратом. "Знатоки" из аэроклуба считали, что слаб двигатель, ибо аэроплан при взлете сразу падает на землю. Одесские газеты в 1909 г. публиковали самые противоречивые репортажи "с места событий". Наконец, 5 сентября "Одесский листок" признал, что Ван-дер-Шкруф уплатил деньги фирме "Вуазен", не испытав аппарата, который прибыл неисправным, свои полеты Шкруф пытался начать в Одессе, тогда как по инструкциям комитета аэроклуба должен был научиться управлять аппаратом в Париже. "Ван-дер-Шкруф не оправдал доверия аэроклуба", - заключила газета. После этого Ван-дер-Шкруф отказался от должности заведующего воздухоплавательным парком клуба, и ее занял командир морского батальона X. Стаматьев.)

Неудача при попытке взлететь на починенном аппарате постигла и итальянца Катанео, работавшею у Анатры шофером. Как пишет корреспондент "Одесского листка", 11 августа Катанео провел "опыт с аэропланом, во время которого "Вуазен" сделал прыжок на высоту одной сажени". На следующий день аэроплан "поднялся на две сажени", после чего произошла авария.

Уточкин понимает, что на Одесский аэроклуб пока надеяться нельзя, и едет во Францию. Прощаясь с друзьями на вокзале, он бросает многозначительную фразу:

- Ждите Ут-точкина с неба!

Михаилу же остается лишь мечтать..!

И вдруг - невероятно заманчивое предложение. Заправилы аэроклуба - владелец банкирского дома Ксидиас и финансист Анатра - хотят приумножить свои капиталы, прослыв в то же время прогрессивными деятелями. Они решают приобрести во Франции аэропланы, нанять авиаторов и механиков, с тем чтобы организовать в городах России публичную демонстрацию полетов. Предприимчивые господа рассчитывают на обильные сборы, ведь после нашумевшего перелета Луп Блерио через Ла-Манш в июле 1909 года интерес к авиации среди широких масс резко возрос.

После поломки аэроклубовского "Вуазена" Ксидиас надумал купить аэроплан у Анри Фармана, а собственным авиатором сделать своего приятеля по велотреку Сергея Уточкина. Поскольку Уточкин был уже в Париже, ему послали туда текст договора, из которого следовало, что банкир оплачивает его обучение в летной школе Фармана, а затем спортсмен должен будет три года работать на хозяина за определенное жалование и выполнять его волю. Такую "дружескую заботу" о себе Уточкин воспринимает как оскорбление и кабального договора не подписывает.

Получив письмо с отказом, Ксидиас по рекомендации секретаря аэроклуба приглашает на переговоры Ефимова, Михаил ничего не знал о недавнем "обмене нотами" между банкиром и Уточкиным. Ксидиасу же известно, что у Ефимова в отличие от Уточкина нет ни гроша за душой, но он бредит аэропланами, следовательно, пойдет на любые условия. И он не ошибся. Предложение поехать в летную школу во Францию Михаил принял без колебаний. Тут же подписали договор. Желание научиться летать было настолько велико, что все остальное не имело для Ефимова никакого значения.

Полный радужных надежд, Михаил выезжает во Францию. На вокзале его провожают сослуживцы-телеграфисты, спортсмены. С ним едет доверенный Ксидиаса, издатель журнала "Спортивная жизнь" Эмброс, свободно владеющий французским языком. Эмбросу поручено согласовать с Анри Фарманом условия учебы Ефимова в летной школе и заказать аппарат.

В толпе провожающих стоит и Женя Черненко. Грустно улыбается...

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2014
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"