5.3. Буксировка

Рис. 5.8. 'Плоский змей'

Способ старта буксировкой - ровесник дельтапланеризма. Во второй половине 50-х годов ставший модным так называемый "плоский змей" мог держаться в воздухе только с помощью буксировки (рис. 5.8). В начале 60-х годов на смену плоскому змею пришло крыло Рогалло, на котором пилоты соревновались, отцепившись от буксира, в выполнении различных фигур простейшего пилотажа и точности посадки. Вскоре они освоили свободный старт с береговых склонов и устремлялись в воздух над водными просторами, гарантировавшими безопасную посадку, потому что именно при буксировке дельтаплан подвергался самой большой нагрузке и большинство несчастных случаев было связано с разрушением аппарата или проблемами управления, возникавшими при буксировке. Буксировочные полеты за автомобилем, получившие распространение в начале 70-х годов, рассматривались, как необычные цирковые представления. С увеличением длины буксировочных фалов появилась реальная возможность добраться до термиков. Сейчас для дельтапланеристов (как в планерном спорте), буксировка стала средством для спортивных полетов. Как известно, в планерном спорте буксировку за автомобилем быстро заменили буксировкой специальной лебедкой. При старте с лебедки тянущий канат с необходимой скоростью наматывается на барабан. При строгом соблюдении основных правил буксировки, выработанных в планерном спорте в течение многих десятков лет, ее можно использовать и в дельтапланеризме, если дельтаплан удовлетворяет необходимым требованиям прочности. Для обучения полетам над водой часто используют метод обучения с помощью буксировки, не представляющей для пилота особой опасности. Имеются основополагающие требования, несоблюдение любого из которых может привести к опасным для жизни ситуациям. Ниже обобщаются основные требования по безопасности буксировочных полетов.

1. Удовлетворяющее требованиям прочности и правильно расположенное устройство отцепки. Требованиям прочности не соответствует такое устройство, которое при буксировке не выдерживает тех же нагрузок, приходящихся на элементы рулевой трапеции, которые возникают при нормальном полете. Нагрузка, действующая при буксировке (рис. 5.9), скручивает ручку управления и сгибает боковые трубы трапеции, поэтому такое устройство нельзя применять для дельтапланов, созданных для обычных полетов. Если же применяют такое отцепное устройство, то ручку управления необходимо усилить более прочными трубами, выдерживающими создаваемые при буксировке нагрузки на скручивание и изгиб. Правильное размещение устройства отцепки позволяет во время буксировки обеспечить пилоту управляемость дельтаплана. Высоту расположения устройства отцепки, показанного на рис. 5.10, регулируют с помощью верхнего троса. Слишком высокое расположение устройства может привести при старте к "утыканию" аппарата носом в землю, а слишком низкое его расположение приводит к тому, что старт начинается слишком круто и пилоту невозможно взять на себя ручку управления для уменьшения угла атаки. Отсюда следует, что для регулирования положения устройства отцепки необходимо провести несколько пробных буксировочных полетов.

Рис. 5.9. Устройство отцепки, не отвечающее требованиям прочности

2. Ограничение нагрузки на буксировочный фал до определенного предела. Без разрушения аппарат может выдержать пяти-шести-кратную нагрузку, однако нагрузка на буксировочный фал, превышающая вес пилота, приводит к ухудшению и даже потере управления аппаратом. Простым решением этого вопроса является включение в буксировочный трос элемента разрыва. Этот элемент представляет собой шнур небольшой длины, сплетенный из тонких ниток, который оттарирован приблизительно на 80 кг. Если его прочность будет выше, то аппарат может стать неуправляемым, что может привести к сваливанию или к опрокидыванию.

Появление в 1977 г. автоматического барабана в устройстве буксировочной лебедки привело к революции в буксировочных полетах. Торможение такого барабана происходит за счет гидравлического ограничителя момента. Пилот стартует при начальной длине троса 45 м и за время набора высоты и полета постепенно выбирает трос с барабана. После отцепки аппарата электродвигатель, питающийся от аккумулятора автомобиля, приводит во вращение барабан, сматывающий буксировочный трос. Падение троса затормаживается с помощью небольшого парашютика, и трос практически не касается земли. Разумеется, применение этого сложного оборудования не всегда возможно. Безопасность полета может быть обеспечена с помощью упоминавшегося выше элемента разрыва.

Рис. 5.10. Отвечающее требованиям прочности регулируемое устройство отцепки: 1 - шарнир; 2 - трос

3. Постоянный контакт между пилотом и буксировщиком. Выбрать нужную скорость буксировки можно только приблизительно. Буксировщику в этом помогает постоянное наблюдение за ветром вблизи земли, за провисанием буксировочного каната. Вследствие сдвига ветра скорость ветра меняется с высотой, кроме того, на дельтаплан могут воздействовать термики, порывы ветра, поэтому пилоту необходимо своевременно передавать информацию на землю о требуемой скорости движения буксировщика (рис. 5.11). Поджимая то одну, то другую ногу ("езда на велосипеде"), пилот подает сигнал, что скорость мала, т. е. просит ее увеличить. Разводя и сводя вытянутые ноги, пилот подает сигнал, что скорость велика, т. е. необходимо уменьшить скорость буксировки. Наблюдатель, сидящий в автомобиле, на основании этих сигналов дает водителю команды на уменьшение или увеличение скорости. Целесообразна доработка управления автомобилем таким образом, чтобы наблюдатель при буксировке мог регулировать газ, а водитель лишь выполнял трогание с места и управление автомобилем.

Рис. 5.11. Сигналы при буксировке: а - увеличить скорость, б - уменьшить скорость

Описанные сигналы, подаваемые ногами, широко применяются в различных странах независимо от типа подвесной системы. Однако этот способ подачи сигналов имеет недостаток: если длина буксировочного фала превышает 500 м, сигналы трудно отследить. Не помогает в этом случае и применение ярких цветных тканей. К сожалению, других зарекомендовавших себя способов сигнализации в настоящее время не разработано, поэтому максимальная длина буксировочного фала ограничена видимостью сигналов пилота.

К подобным же проблемам привел бы и старт с лебедкой. Для того чтобы достичь высоты, необходимой для осуществления полетов в термиках, длина буксировочных фалов должна превышать 1000 м, лишая, таким образом, механика, управляющего лебедкой; возможности видеть сигналы пилота. Эту проблему можно решить, используя радиосвязь, но тогда потребуется дополнительное специальное оборудование.

4. Возможность двусторонней отцепки. Помимо установленного на дельтаплане устройства отцепки важно, чтобы таким же устройством был оснащен и буксировочный автомобиль (управление им должен выполнять наблюдатель). Для буксировочных барабанов и лебедок эту функцию выполняет специальное устройство - тросоруб.

Практическим примером, отвечающим основным требованиям безопасности, может служить описанный ниже способ буксировки (рис. 5.12). Сняв крышку багажника и дооборудовав его соответствующим образом, помощник, сидящий в багажнике, регулирует величину тяги буксировщика. К концу буксировочного троса прикреплена рукоятка, которую он обязан отпустить в случае опасности. Физически развитый человек в этом положении может в течение длительного времени выдержать нагрузку 50-60 кг, вполне достаточную для буксировки. Если сила тяги начнет превышать это значение и помощник оказывается на грани риска быть выброшенным из автомобиля, то он должен будет отпустить рукоятку. Для того чтобы помощника не отрывало от автомобиля и он не выпал из багажника, необходимо применять ремни безопасности. Помощнику не следует привязываться к багажнику или закрепляться каким-либо другим жестким способом, так как при этом можно развивать руками кратковременное усилие более 100 кг.

Рис. 5.12. Простейший способ обеспечения безопасной буксировки: 1 - буксировочный фал; 2 - помощник, ограничивающий тягу буксировки; 3 - наблюдатель; 4 - страховочная стропа

Залог успешного старта - быстрый набор скорости буксировщиком. Водитель автомобиля при трогании с места должен стараться достичь максимального ускорения. Пилот удерживает дельтаплан, притормаживая, чтобы буксировочный трос не провисал. После набора высоты буксировочный трос необходимо как можно скорее сбросить! Если же отцепное устройство дельтаплана не работает, необходимо уложить трос на землю, совершая крутые спирали над буксировщиком, опуститься и произвести посадку.

Буксировка дельтапланов второго поколения требует еще большего внимания. Случается, что при скорости буксировки выше оптимальной при отклонении полета от направления буксировки более чем на 15-20° дельтаплан невозможно вернуть в нормальный режим полета. Аппарат вырывается как из пращи. Если автомобиль вовремя снизит скорость, то можно избежать аварийной отцепки. Залог безопасной буксировки заключается во взаимопонимании и координированных действиях пилота и буксировщика.