Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

У (УВД - Училище)

УВД. Так сокращенно называется служба Управления воздушным движением. Вся территория нашей страны, как и весь земной шар, поделены на воздушные зоны. Каждая из них имеет свой центр управления, где работают диспетчеры УВД, руководящие полетами. Летящие по трассе самолеты они передают друг другу с помощью радио как воздушную эстафету.

Служба УВД отвечает за полеты самолетов по воздушным трассам, за их "привод" в район аэропорта, за заход на посадку и приземление, за регулирование движения самолетов по аэродрому.

За год у нас в стране выполняется несколько миллионов полетов. В наиболее загруженных районах (Москва, Киев, Сочи) "плотность" их достигает более ста полетов в час "пик". Справиться с этой лавиной самолетов помогает автоматизированная система управления воздушным движением "Старт". До создания этой системы диспетчеру приходилось все сведения о "подшефном" - скорость, высоту, направление полета - держать в голове или записывать в специальный планшет. Понятно, что это создавало очень большую нагрузку.

А сегодня система выдает прямо на экран локатора, рядом с точкой, изображающей самолет, необходимые данные (так называемый "формуляр сопровождения"). И ползет этот формуляр по экрану рядом со своей точкой. В надписи - необходимые сведения: номер самолета, порт назначения, высота полета. И даже маленькая зеленая стрелочка показывает, снижается самолет или поднимается.

Аэродромная 'воронка'
Аэродромная 'воронка'

Есть еще "формуляр ожидания". Это неподвижная надпись, возникающая на экране минут за десять до взлета. Она содержит такие сведения, как время вылета, адрес следования и эшелон (высоту) полета. С момента взлета формуляр ожидания система автоматически заменяет на формуляр сопровождения. На самолетах установлены так называемые ответчики, которые автоматически выдают системе необходимые сведения.

После взлета идет набор высоты. Осуществляется он, как правило, по "ступенькам", постепенно. Вот на этих-то переходах со ступеньки на ступеньку нас и "укачивает" - появляются неприятные ощущения, похожие на те, что возникают при качке на море. Система "Старт" помогает диспетчеру по возможности избежать ступенек. Каким образом? В формуляре сопровождения записываются текущая высота полета и та, которой надо достичь. Диспетчер постоянно контролирует набор высоты и, не задерживая самолет на данном эшелоне, переводит на следующий (если он свободен). То есть набор высоты получается плавным.

Кроме того, система "Старт" может определить, где будет находиться самолет через 2, 4 минуты полета, "подсказать" диспетчеру скорости крылатых машин, сообщить о неполадках на борту (нехватка горючего, вышла из строя радиосвязь) и т. д.

А в будущем на помощь службе УВД придут спутники. С их помощью можно будет получать сведения о состоянии всего воздушного движения в стране.

Угол атаки. Так называется угол между направлением воздушного потока, набегающего на крыло, и его хордой. От этого угла зависит величина подъемной силы крыла. С помощью экспериментов в аэродинамической трубе было установлено, что с увеличением угла атаки подъемная сила возрастает. Но так бывает лишь до определенного значения этого угла, а потом происходит ее резкое падение. Угол, при котором подъемная сила максимальна, называется критическим углом атаки. Если же этот угол превышен, то происходит срыв потока с поверхности крыла и сильное вихреобразование, что резко ухудшает характеристики крыла. У современных самолетов критический угол атаки составляет примерно, 15-20°.

Угол атаки
Угол атаки

Указатель скорости - прибор, на шкале которого пилот видит скорость самолета или вертолета относительно воздуха (эта скорость так и называется приборной). Действие указателя основано на измерении скоростного напора воздушного потока. Снаружи самолета установлен направленный навстречу потоку воздуха приемник воздушного давления. Переднее отверстие его "принимает" полное давление потока, которое зависит от скорости полета. Боковые же отверстия воспринимают статическое давление атмосферы.

Указатель скорости
Указатель скорости

Приемник давления соединен с указателем скорости, расположенным на приборной доске. Полное давление подается в манометрическую коробку (металлическую коробку с тонкими стенками). Статическое давление передается в корпус прибора. При увеличении разности полного и статического давления манометрическая коробка выгибается. И чем выше скорость полета, тем больше ее "распирает". Соединенная с коробкой стрелка показывает на шкале указателя соответствующую этой разнице скорость полета.

Для определения путевой скорости, то есть скорости относительно земли, на самолете имеются так называемые доплеровские измерители скорости и угла сноса. Они определяют скорость по изменению частоту радиоволн, отраженных от земли и принятых движущимся вместе с самолетом приемником, по сравнению с частотой волн, излучаемых передатчиком.

Ульяновский центр - учебное заведение, где проходит совместное обучение летный, технический и диспетчерский персонал гражданской авиации стран - членов СЭВ. Создан Центр на базе одного из старейших учебных заведений страны.

Международный этап в "жизни" училища наступил в 1956 году, когда здесь началась переподготовка на самолет Ту-104 пилотов из Чехословакии. С тех пор полетам на советских самолетах обучались в стенах этого училища летные кадры авиакомпаний более чем из трех десятков стран.

С каждым годом увеличивался экспорт советских машин в братские страны и в 1981 году на базе Школы высшей летной подготовки был открыт Центр совместного обучения персонала гражданской авиации стран - членов СЭВ.

Курсанты занимаются в просторных светлых аудиториях. Взлетно-посадочная полоса аэродрома с рулежными дорожками и радиосветотехническими системами рассчитана на самые современные самолеты. На специализированных по видам самолетов тренажерах с помощью ЭВМ программируются маршруты полетов и создаются ситуации, которые могут встретиться во время полетов. Есть ларингофонные кабинеты, большой конференц-зал, система перевода речей на восемь языков. Центр располагает поликлиникой, плавательным бассейном, клубно-спортивным комплексом.

Учебный самолет служит для обучения и тренировки пилотов. Особенность его - двойное управление (для курсанта и пилота-инструктора). Основные требования к этому самолету - легкость в управлении и умение "прощать" ошибки в пилотировании. Именно таким оказался один из первых наших учебных самолетов - биплан У-2, построенный в 1927 году к 10-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Еще во время испытаний замечательный летчик М. В. Громов дал ему высшую оценку. И с тех пор более сорока лет на У-2 учились летному мастерству воспитанники аэроклубов и курсанты летных училищ.

Конструкция самолета была предельно простой: каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полотном. Верхние и нижние концы крыльев были одного размера, что упрощало изготовление биплана. Необычно большим было оперение; именно оно помогло решить проблему штопора - одну из главных опасностей для неопытных пилотов. У-2 "прощал" даже грубые ошибки в пилотировании. Самолет не входил в штопор, а если его специально вводили в него, то сам выходил из этого состояния, как только отпускали ручку управления! При большом угле атаки и потере скорости машина опускала нос и снова набирала скорость.

В общем У-2 оказался легким в управлении и безопасным самолетом с хорошей грузоподъемностью, простыми взлетом и посадкой и малой посадочной скоростью. Вес его - около тонны, максимальная скорость - 150 километров в час, посадочная скорость - 70 километров в час, длина разбега и пробега после посадки - около 100 метров.

Учебный самолет У-2 (По-2)
Учебный самолет У-2 (По-2)

Хотя У-2 был создан для обучения летчиков, этот маленький самолет принес огромную пользу и народному хозяйству - в мирные годы, и фронту - в грозные дни войны. На нем перевозили почту и грузы, патрулировали леса, доставляли больных. Он служил пожарным, геологам, археологам, спортсменам. А в годы войны этот фанерно-полотняный самолет с успехом наносил бомбовые удары по врагу, перевозил раненых. Снабженный шумопламяглушителями, он почти бесшумно "подкрадывался" к позициям врага и бомбил склады с горючим и боеприпасами, колонны на дорогах, укрепления противника. У-2 обеспечивал бесперебойную связь с партизанами, ближнюю разведку. Он использовался в качестве ночного артиллерийского корректировщика, пропагандистского самолета с мощным громкоговорителем, штабного и связного самолета.

В 1944 году в честь создателя самолета Н. Н. Поликарпова У-2 переименовали в По-2 и в последующие годы он выпускался под этим обозначением. Всего было построено около 32 тысяч машин различных модификаций. По длительности выпуска и универсальности применения этот учебный самолет не имел себя равных во всей мировой авиации!

В последующие годы целое семейство учебных самолетов создал авиаконструктор А. С. Яковлев: УТ-2, Як-18, реактивные двухместный Як-30 и одноместный Як-32. С 1973 года начался серийный выпуск многоцелевых самолетов Як-18Т. Эти машины специально предназначены для обучения пилотов гражданской авиации. Два сиденья (курсанта и инструктора) расположены рядом, как на всех самолетах Аэрофлота, что значительно облегчает и ускоряет обучение.

Училище - средние учебные заведения, в которых приобретают знания пилоты и другие специалисты Аэрофлота. До революции русские летчики обучались за границей (обычно во Франции) и в двух отечественных учебных заведениях, выдававших свидетельства пилота, механика или моториста. А сегодня вы можете выбрать профессию пилота, диспетчера, радиотехника, механика, электрика - любую из 13 специальностей, которым обучают в 18 летных, летно-технических и авиационно-технических училищах гражданской авиации.

Когда самолеты только появились, в летчики мог идти практически любой - лишь бы был здоров. Полеты были несложными, интенсивность движения небольшая, приборов - всего несколько штук. Но техника все усложнялась, и к авиаторам, к их знаниям и мастерству стали предъявляться все более высокие требования.

Сегодняшний пилот - специалист высокого класса, умеющий мгновенно принимать решения, улавливающий малейшие отклонения в показаниях любого из приборов, знающий все сложное хозяйство своего самолета. И очень важно для будущих летчиков быть психологически готовыми к своей работе. Вот почему сегодня разработана система профессионального психологического отбора в летные училища. Поясню, что это такое.

С помощью специальных тестов (набора вопросов) определяют, насколько развиты у поступающих такие важные качества, как скорость восприятия, целенаправленность и устойчивость внимания, оперативная память, логичность, быстрота и критичность мышления, скорость реакции, переключаемость, координация, помехоустойчивость, эмоциональная выдержка и другие качества. А затем абитуриент получает "прогноз" - он рекомендуется, условно рекомендуется или не рекомендуется для обучения в училище. Интересно, что среди тех, кто был рекомендован, оказалось в 2-3 раза больше курсантов, получивших высокие оценки за теорию и практику летного дела. Но эта система внедрена еще не везде.

Надо сказать, что от пилота требуется не только хорошее знание теории и практики, но и умение правильно распределять и переключать внимание, точно координировать свои действия.

Вот как проходило обучение пилотов в начале нашего века, (из воспоминаний известного русского летчика Александра Кузьминского). "Я прибыл в маленький городок в 56 километрах от Парижа. Аэродром представлял из себя огромное ровное поле, у кромки которого возвышались три скромных ангара, где помещались учебные аппараты - старые, вышедшие из употребления аэропланы.

Каждое утро в 4 часа мы во главе с инструктором Коллэном отправлялись на аэродром в грузовом автомобильчике. По приезде на поле нас сажали по очереди на аппарат и заставляли кататься на передних колесах по земле. В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой линии, а начинал крутиться вокруг своей оси. Эта "карусель" приводила нас в отчаяние. Она всегда сопровождалась какой-либо поломкой. Коллэн давал нам в смысле пилотажа самые туманные указания. Лишь на пятый урок мне удалось совершенно случайно уловить правильное движение ножным рулем. Через полчаса после первого удачного опыта я, гордо подняв хвост аппарата, уже мчался по всему полю.

На следующий день я опять-таки ощупью, инстинктивно потянул на себя руль глубины и незаметно для себя отделился от земли. Очутившись в воздухе метров на 15 высоты, я испугался открывшегося широкого горизонта. Земля как будто убегала из-под меня. Я грубо наклонил руль глубины и тотчас врезался в землю, поломав весь перед аппарата. Учение пришлось временно прекратить.

Дней через десять уроки возобновились. Осторожно, не теряя присутствия духа, я отрывал аппарат от земли и, пролетев до конца поля по прямой линии, тихо садился на землю. Оставалось теперь главное - поворот в воздухе...

Уже вскоре, вызвав из Парижа комиссаров аэроклуба, я сделал в три приема три рядовых круговых полета по 5 минут каждый и получил таким образом давно желанный документ, дающий право участвовать в любом митинге (так назывались тогда показательные полеты)".

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"