24.11.2013

В гостях у геликоптеров. Экскурсия по старейшему вертолетному заводу России

Казанский вертолетный завод — самое легендарное предприятие Казани. Здесь рождались самолеты-победители времен Великой Отечественной войны У-2. Теперь тут собирают знаменитые вертолеты Ми-8, Ми-17 и др. Я побывала на КВЗ, прошла по всем цехам и разобралась в процессе сборки геликоптеров.

Что я раньше знала о вертолетах? Пару раз побывав на их борту, я знала не больше, чем говорится в считалочке «Вертолет, вертолет, забери меня в полет…», которую мы детьми хором кричали под стрекот пролетающей высоко над нами железной птицы. И вот теперь мне удалось побывать на одном из самых известных в России предприятий, где изготавливаются вертолеты, — Казанском вертолетном заводе.

Казанский вертолетный завод (КВЗ, Kazanhelicopters) находится в районе с говорящим названием — Авиастроительном. Поэтому с ним соседствуют и другие старейшие авиастроительные предприятия: Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова, Казанское моторостроительное производственное объединение. Надо сказать, что это один из окраинных районов города, поэтому, наверное, там и сохранились черты советской эпохи — их видно в облике монументальных зданий, в скоплении крупных заводов — не только связанных с авиацией и эвакуированных сюда из Ленинграда во время войны. Неудивительно, что здесь живут в основном рабочие, инженеры или их дети.

Об этом я думала, когда подъезжала ранним дождливым утром к вертолетному заводу. Погода была, что называется, нелетная. Но что мне сразу бросилось в глаза, так это то, что завод представляет собой целый городок со своими аллеями, лавочками, фонарями и даже памятниками в виде больших вертолетов. Уже потом я узнала, что здесь работает 7 тыс. человек!

На территории завода есть даже собственный музей. Его-то я и посетила в первую очередь. Директор этого музея Николай Мачтаков работает на заводе уже больше 50 лет и, можно сказать, сам воплощает собой историю предприятия. Он рассказал, что до начала войны завод изготавливал детали для обозов — колеса, дуги, тачанки для Красной армии. Но когда началась Великая Отечественная война, на него был эвакуирован завод № 387 из Ленинграда, который в то время выпускал спортивные самолеты. Первые эшелоны с ленинградским оборудованием пришли на завод в середине июля 1941 года, а с сентября здесь уже стали выпускать самолет, прославившийся во время войны, — У-2 (или По-2).

Николай Мачтаков, директор музея Казанского вертолетного завода:

- На 85% модель У-2 сделана из дерева и обтянута специальной тканью. Очень неприхотливая машина, могла садиться и подниматься с любой грунтовой дороги, взлетная полоса — 70–90 м. Когда эти машины появились на фронте, фашистское командование не обратило на этот самолет никакого внимания. Их газеты писали, что русские начали воевать «деревянными самолетами», называли его «фанера», «кофейная мельница». Но когда У-2 стал наносить очень точные и меткие удары, то Гитлер издал указ: тот, кто собьет такой самолет, получит 5 тыс. марок и Железный крест. Преимущество этого самолета было в том, что он поднимался на 4 тыс. м, выключал двигатель и спускался до 100 м. То есть с земли он был практически не виден, и его удары приносили большой ущерб фашистским войскам. В 1945 году за выпуск этих самолетов коллектив был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Сейчас один из самолетов У-2 хранится в музее. Он прошел всю войну. И когда Знамя Победы водрузили на Рейхстаг, то именно с этого самолета известный советский фотокорреспондент Виктор Тёмин сделал снимок, который 4 мая 1945 года обошел все газеты мира. После войны этот вид самолетов выпускался еще два года, в основном для народного хозяйства — нужд села, почты.

Также на заводе выпускался самолет с медицинскими капсулами, куда помещали раненых и вывозили с поля боя. Известно, что на этих самолетах из партизанских отрядов было вывезено около 15 тыс. детей.

Справка

Во время войны завод каждый день выпускал по 10 машин. За годы войны, с 1941 по 1945 год, было выпущено 11 тыс. машин, то есть каждая десятая машина была изготовлена на КВЗ. В войну на заводе в основном работали женщины и дети. Работали по 12–14 часов. На заводе было сформировано девять фронтовых бригад, которые выезжали прямо на фронт и в полевых условиях ремонтировали самолеты. Коллектив завода на протяжении 14 кварталов удерживал переходящее красное знамя комитета обороны. И в 1945 году это знамя было вручено ему на вечное хранение.

В 1950 году в стране начинается новая эра — эра развития вертолетостроения. В 1951 году США воевали с Кореей, и американцы применили там очень много вертолетов. Тогда Сталин пригласил руководителей, которые занимались самолетостроением, в том числе известных Туполева, Яковлева, и завел разговор о том, кто будет заниматься вертолетами. Все конструкторы отказались, потому что было много заказов и работы по самолетам. Тогда это было поручено молодому Михаилу Милю, который выбрал для этого казанский завод (сегодня в Москве работает вертолетный завод им. Миля, а в Казани в его честь названа улица).

Так и начали в Казани выпускать вертолеты по проектам Миля — Ми-2, Ми-8. Одна из самых известных моделей — Ми-4. На этом вертолете впервые осваивали Сибирь, Дальний Восток. В Воркуте сейчас стоит даже памятник этой машине с надписью «Героям Севера». И еще: это первая советская машина, которую с 1956 по 1965 год поставляли на экспорт — в 34 страны мира!

Николай Мачтаков, директор музея Казанского вертолетного завода:

- С 1965 года в небо поднялась новая машина, которая популярна до сегодняшнего дня, — Ми-8. Разработана также Милем. До сих пор выпускается на заводе, правда уже в 88 модификациях. Другая машина — Ми-14. Эта машина была изготовлена специально для поиска атомных подводных лодок. Такие машины находятся на вооружении в США, Англии, Франции. Эта машина имеет преимущества — может садиться на воду и двигаться со скоростью «Метеора» по воде.

Где делают «рёбра» вертолёта?

Чтобы узнать не только прошлое, но и настоящее завода, я посетила некоторые из его цехов. Первый из них — механосборочный: здесь на токарных и фрезерных станках рабочие создают детали будущего вертолета, а также осуществляют первичную сборку.

Отмечу, что в 1990-е годы завод был преобразован в открытое акционерное общество. Тогда, как мы знаем, авиационной отрасли, как и всей промышленности бывшего Советского государства, пришлось непросто. Трудности были с кадрами, потому что система профтехобразования была разрушена. Училища выпускали бухгалтеров, юристов, менеджеров и перестали выпускать шлифовщиков, токарей, слесарей. И на заводе осталось очень мало специалистов в возрасте за 50 лет, которые переходили с одного предприятия на другое в зависимости от оплаты. Кроме того, к 2000 году физический и моральный износ предприятия достигал 80%. В это время КВЗ в основном выживал за счет экспорта.

Игорь Калюпа, начальник производства механосборочного цеха Казанского вертолетного завода:

- Реорганизация нашего завода началась в начале 2000-х годов. Этот процесс начался с ремонта туалетов. Надо было повышать не только культуру производства, но и отношение людей к своим рабочим местам. За это время было списано более 300 единиц оборудования. Закуплено 49 обрабатывающих центров в Японии. На момент начала реорганизации производства завод выпускал чуть больше 30 вертолетов в год. Сейчас выпускается 110 вертолетов в год. Сократилось количество брака.

Сейчас предприятие выглядит современно.

Раньше, говорит Игорь Калюпа, нельзя было пройти по коридору в цех, не споткнувшись о какую-нибудь оснастку. Большинство оснастки ушло из-за смены оборудования, а оставшаяся помещена в специальное вертикальное хранилище: если что-то потребуется, нужно только ввести электронный шифр — и деталь сама спустится вниз.

Модернизация привела к тому, что сегодня многие станки работают сами — под руководством одного-двух человек. Кстати, цех работает круглосуточно, в четыре смены.

Игорь Калюпа, начальник производства механосборочного цеха Казанского вертолетного завода:

- Конструкторы сейчас все чертежи разрабатывают в цифре. Работники службы главного технолога совместно с конструкторами рисуют математическую модель будущей детали, и по Сети это передается в компьютер станка. Задача оператора — выбрать деталь, которую он будет делать, выбрать заготовку, настроить, нажать на кнопку и уйти. Деталь сама по себе делается.

У каждого рабочего на предприятии три комплекта одежды. Отапливаются помещения инфракрасными панелями на потолке. Полы залиты пластиком. Благодаря этому, говорит Игорь Калюпа, отношение рабочих изменилось. В начале 2000-х годов средний возраст специалистов достигал 50 лет, а сейчас — 35 и меньше. Кстати, средняя зарплата по заводу — 30 тыс. рублей. Есть рабочие, которые получают и 70 тыс. рублей. Сейчас на предприятии даже небольшой конкурс — 2,5 человека на место.

Где вертолеты обрастают «мясом»?

Обшивка ребер происходит в специальном цехе. Затем каркас и фюзеляж будущего вертолета (огромных размеров) прикатывают в сборочный цех, где создается вся начинка: обшивка, сиденья, электроника. Здесь вертолеты обрастают «мясом». Здесь же на них устанавливается допоборудование (на каждый вертолет — больше тысячи). Вся продукция, которая производится на заводе, проходит через этот цех. Он существует столько же времени, сколько завод.

Александр Емелюшин, заместитель начальника экспортно-технического отдела по сбыту и маркетингу Казанского вертолетного завода:

- Когда проходили военные действия в Афганистане, из данного цеха выходило в год более 300 вертолетов. Тогда, конечно, система была другая: все вертолеты были одинаковые, похожие друг на друга. И было значительно проще их собирать. Сегодня же заказчиков очень много и каждый имеет свои определенные требования — из-за этого объемы снизились. Но, несмотря на это, с каждым годом география поставок расширяется — сегодня это уже 90 стран мира.

Линейка выпускаемых вертолетов на заводе растет: сегодня это, кроме остальных, Ми-17 в разных вариантах, на стадии сертификации находится вертолет Ми-38.

Гордость предприятия в наши дни — легкий вертолет «Ансат». Это собственная разработка Казанского вертолетного завода — в 1993 году завод получил сертификат разработчика и право самостоятельно конструировать вертолеты. До этого он просто был серийным производственным объединением, которое делало вертолеты на основании документов и разработок московского конструкторского бюро им. Миля.

Вертолета такого класса, как «Ансат», в России никогда не было. Он использует самые современные прочные и легкие композитные материалы. В мире очень много желающих его приобрести. Этот вертолет выбран Минобороны РФ в качестве учебного, потому что эксплуатационные расходы на вертолеты Ми-17 и Ми-8, находящиеся при Минобороны, значительно выше и использовать их для обучения нецелесообразно. Кроме этого, у завода есть контракты с другими силовыми ведомствами РФ. «Ансат» можно использовать для перевозок грузов, пассажиров, как медицинский, для операций по поиску и спасению, пожаротушению.

Мне удалось побывать внутри «Ансата» — кстати, очень удобный салон, мягкие кожаные кресла, буфет, телеэкран, спутниковая связь… Правда, приобрести себе такую машину сможет только миллиардер. Как рассказал мне Александр Емелюшин, крупный вертолет типа Ми-17 стоит порядка 15 млн долларов. Легкий «Ансат» — 7–8 млн долларов. Но это только стартовая цена. Она зависит от количества допоборудования, сроков поставки и даже инфляции. Кстати, срок службы вертолета — минимум 25 лет.

Александр Емелюшин, заместитель начальника экспортно-технического отдела по сбыту и маркетингу Казанского вертолетного завода:

- Содержать вертолет — дорогое удовольствие. Надо экипаж, горючее, поэтому частники предпочитают легкие вертолеты. Десять лет назад у нас в России вообще не было легких вертолетов, люди вынуждены были покупать их за границей. Поэтому у нас частных заказов не очень много.

Интересно, что рабочие, завидев журналистов, сразу отворачивались, не желая попасть в объектив. Но мне все же удалось познакомиться с одним рабочим-старожилом.

Владимир Румянцев, слесарь-сборщик, начальник бригады сборочного цеха Казанского вертолетного завода:

- Работаю с 1971 года на заводе, мне было 18 лет, когда я после школы впервые пришел на завод. Сейчас мне 65. Пришел до армии, проработал три года, после армии снова вернулся. Вертолетов было раньше очень много, работа была интенсивная. Мы проводим всю сборку внутри вертолета: шасси, гидросистема, электрика. Потом сдача в ОТК и военному представителю. Затем — на летное поле. Мои родные здесь тоже работали — мама и папа после войны, они уже умерли. Дети не пошли по моим стопам — очень трудно. Младший пришел, два месяца поработал и ушел — тяжело.

Полёт в облаках на вертолёте-тренажере

Также я побывала на единственном и первом летном тренажере в Поволжье. На нем будущих пилотов вертолетов обучают реагировать в аварийных и сложных ситуациях.

Три человека — экипаж (командир, второй пилот и борт-инженер) — садятся в специальную кабинку, которая сконструирована таким образом, что в ней совмещено оборудование вертолетов, производимых на заводе. За счет экранов, установленных вокруг кабины, создается видимость местности, над которой пролетает пилот. Инструктор из отдельного кабинета с помощью компьютера может менять погоду, создавать разные условия полета.

Валерий Зеваков, заместитель начальника учебного центра по летной подготовке Казанского вертолетного завода:

- Вообще строится обучение поэтапно. Сначала теоретическое обучение, потом на тренажере: взлет, висение, полет, полет в облаках, заходы, маневры, виражи, развороты. Имитация реального полета — и визуально, и по ощущению: удары, скачки. А затем летная подготовка на поле.

К сожалению, покататься мне на этом вертолете-тренажере не удалось, потому что как раз ремонтировались компьютеры этой системы. Но побывать внутри кабины и услышать рассказ инструктора было достаточно, чтобы представить, что такое тренажер.

На лётном поле

Итак, летное поле. Холодный пронизывающий ветер, дождь, а полю не видно ни конца ни края. Именно сюда, на небольшие асфальтированные площадки, вертолеты попадают после сборочного цеха. Здесь вертолеты учат летать — навешивают лопасти, втулку рулевого винта, заправляют маслом и топливом и начинают наземную отработку и летное испытание. В среднем вертолет должен налетать здесь 5–7 часов.

Андрей Иванов, заместитель начальника летно-испытательного комплекса Казанского вертолетного завода:

- Потом машина предъявляется независимому заказчику, он летает, и только после этого вертолет считается готовым к эксплуатации и передаче покупателю. Покупатель принимает вертолет на земле, облетает его сам и уже подписывает акты, и мы готовы транспортировать вертолет туда, куда по контракту просят.

Тот вертолет, который мне показали, готовится к отправке в Индию. Там он будет перевозить грузы до 4 тонн и пассажиров до 24 человек. Предназначен он и для военных целей — здесь есть места под установку пулеметов и вооружения. Чтобы доставить вертолет, его частично разберут и на самолете привезут в пункт назначения. Там рабочие завода его снова соберут, облетают и передадут покупателю.

Хотя летное поле и выглядит безлюдным и пустым, здесь трудится целая армия служб: инженеры-авиатехники, бригада расшифровки оперативной информации, лаборатория, радиотехническая служба; летный пункт — бортинженеры, летчики; служба обеспечения полетов — дорожная и т. д. Отдельно работает даже метеослужба.

Пожалуй, именно на летном поле, под дождем и ветром, я поняла, что создание вертолетов, как и полет на них, — суровое и непростое дело. Как получается у человека поднять под облака это огромное создание из железа и проводов? Возвращаясь домой, я думала: возможно, когда-нибудь человек создаст новый вид воздушного судна и вертолеты станут не нужны. Пока же трудно представить, что может их заменить, особенно там, где бездорожье, — в Сибири, Африке или Индии. И насколько же ответственное дело находится сегодня в руках рабочих этого завода — ведь от них во многом зависит жизнь людей, которые решатся преодолеть земное притяжение и отправиться в путешествие по воздуху.

Наталия Фёдорова

Источники:

1. smartnews.ru