16.06.2012

Авиаконструктор А. С. Корытин. Страницы биографии анапчанина

«Разве мысль ограничить пределами!
Суть не в громе парадных фраз.
Мы дела свои молча делали,
И дела говорят за нас».
И. Исаев

Андрей Сергеевич Корытин родился в 1907 году в Темрюке. В 1912 году его родители с четырьмя детьми (три сына и дочь) переехали в Анапу, тогда - Темрюкского уезда. В десять лет Андрей, третий ребенок в семье, стал работать учеником в жестяной мастерской, в 14 лет вступил в комсомол, работал строителем. Вот строки из комсомольской характеристики Андрея Корытина, подписанной секретарем РК ЛСМ Кравченко: «Член РК ЛСМ Андрей Корытин в союзе работал активно с первых дней своего вступления. Бессменно работал секретарем ячейки. С работой справлялся, к обязанностям относился аккуратно и добросовестно. Очень энергичен и инициативен, способен на организаторскую союзную работу. Как товарищ – честный, трезвый. Как комсомолец – выдержанный, дисциплинированный, политически подготовлен». Через год его избрали секретарем комячейки строителей. Участвовал в боевых операциях ЧОНа. Из протокола заседания бюро Анапского райкома ЛСМ от 22 мая 1925 года: «Присутствовали: Баранов, Кравченко, Рудницкая, Воронков. Слушали: о посылке на Кубанский рабочий факультет. Постановили: Выделить товарища Корытина А. С.». По направлению комсомола три года (1925-1927 гг.) обучался на Кубанском рабфаке. В 1928 году женился на анапчанке с соседней улицы Шевченко - Яновской Антонине Иустиновне, активной комсомолке, театралке - «синеблузнице», одной из первых пионервожатых в Анапе, организовавшей вместе с Черным Владимиром при Гоголевской школе из 20 детей отряд им. Р. Люксембург.

Поженились и разъехались: он – на учебу в Новочеркасский политехнический институт, она – на учебу в Новороссийский педагогический техникум.

Три года А. С. Корытин - в числе лучших студентов. В 30-м году призыв: «Комсомол – в авиацию!». Как успешно справляющийся с учебной программой, для продолжения учебы Корытин переводится на 3 курс Донского политехнического института на авиационное отделение. Это было первое учебное заведение в нашей стране, дающее кадрам авиации высшее образование. Открыто оно было по решению партии об укреплении обороноспособности страны. В 1933 году А. С. Корытин окончил авиационное отделение Донского политехнического института, получил диплом инженера-механика по самолетостроению.

В 1934 году молодая семья Корытиных прибыла в Таганрог. Андрей Сергеевич стал работать здесь во вновь организованном ОКБ МС - опытном конструкторском бюро морского самолетостроения. Проектированием, постройкой и летным испытаниям морской авиационной техники в этом бюро он занимался 35 лет.

Конструкторское бюро численностью примерно в 25 человек размещалось в одном общем зале. Начинал трудиться рядовым инженером на конструкторском сопровождении серии морских ближних разведчиков - самолетов МБР-2, последние 17 лет – в должности заместителя Главного конструктора Г. М. Бериева.

Серийное производство гидросамолетов МБР-2 было возложено руководством отрасли на Таганрогский авиационный завод – одно из старейших предприятий страны, в основном имеющее большой опыт изготовления морских самолетов и ставший, благодаря выбору Главного конструктора Г. М. Бериева, с той поры и по настоящее время центром гидросамолетостроения в Советском Союзе–России. Уже с мая 1934 года завод начал планомерную сдачу серийных машин заказчику. В годы Великой Отечественной войны гидросамолеты МБР-2 принимали участие в сражениях на всех флотах Военно-Морских сил страны: Балтийском, Северном, Черноморском, Тихоокеанском. Особенно проявили себя в боях за оборону Ленинграда, Одессы, Севастополя и в битве за Кавказ.

Диапазон интересов ОКБ МС был чрезвычайно широк: от небольших гидросамолетов до самых тяжелых самолетов-амфибий; от крылатой ракеты до легкого пассажирского самолета – воздушного микроавтобуса; от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе и сверхзвуковой гигантской летающей лодки. Андрей Сергеевич Корытин - аэрогидродинамик, участник испытаний почти всех опытных морских самолетов, созданных коллективом ОКБ МС Г. М. Бериева. Каждый новый самолет – коллективное творчество, выношенное и выстраданное его творцами, это часть их жизни.

В истории страны шел зловещий период культа личности Сталина: надо ли говорить, что жизнь конструкторов была сложной и опасной. Специалист мог попасть в опалу только за смелость научных суждений, за неординарность представлений.

В 30-е годы большинство талантливых авиаконструкторов оказались под арестом и отправлены в лагеря. Там из них формировали особые технические бюро (ОТБ), существовавшие в системе ОГПУ-НКВД-МВД СССР под различными названиями. В 1939 году было сформировано ЦКБ-29 из осужденных авиаконструкторов, в котором работали А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Д. Л. Томашевич, Р. Л. Бартини, С. П. Королев. Ими были спроектированы, построены и запущены в серийное производство бомбардировщики Пе-2, Ту-2, истребитель «110», штурмовик «Пегас».

Вообще, спецлаборатории и мастерские МГБ СССР могли выполнить задание практически любой технической сложности. Здесь в свое время тоже работали талантливые ученые и инженеры, нередко из числа бывших заключенных. Многие из них – А. Н. Туполев (1888-1972 гг.), М. В. Келдыш (1911-1978 гг.), С. П. Королев (1906/07-1966 гг.), Л. К. Рамзин (1897-1978 гг.) – были широко известны в стране. Литературный вариант жизни и деятельности сотрудников таких закрытых миру спецлабораторий представил лауреат Нобелевской премии А. И. Солженицын в романе «В круге первом».

Ряд осужденных и вольнонаемных специалистов ОТБ (особых технических бюро) были удостоены высоких наград. За выдающиеся заслуги в деле создания новых образцов военной и специальной техники А. Н. Туполеву, В. М. Петлякову, А. Д. Чаромскому, А. С. Бакаеву были присуждены Государственные премии, и они были освобождены со снятием судимости. Награждены орденами и освобождены со снятием судимости были также: С. П. Королев, В. П. Глушко, Е. П. Иконников, С. И. Лодкин, М. Ю. Цирульников, П. Г. Гойкинс и многие другие. С июля 1941 по март 1953 года деятельность ОТБ была прекращена: приказ МВД СССР № 0046 от 30 марта 1953 года.

Уже летом 1939 г. А.С. Корытин становится ведущим инженером по испытаниям доработанного МБР-7.

В 1941 году он вступает в ряды ленинской партии.

В конце 1940–феврале 1941 года в Севастопольской бухте проходили испытания корабельного самолета-разведчика КОР-2 – в составе бригады испытателей А. С. Корытин. Серийное производство этих гидросамолетов поручается механическому заводу № 288 в поселке Савелово, что на правом берегу Волги, против города Кимры. Ядром ОКБ, выехавшего в Савелово с Г. М. Бериевым в марте 1941 года, были два десятка соратников, среди них - А. С. Корытин. В Савелово был налажен серийный выпуск КОР-2, но грянула Великая Отечественная война.

И с первых дней войны Европа содрогнулась от ужаса и захлебнулась от горя. Несмотря на сопротивление Красной Армии, вражеские войска продвигались вглубь нашей страны: 8 сентября был окружен кольцом блокады Ленинград, 19 сентября фашисты захватили Киев. Фашистская группа «Центр» 30 сентября начала операцию под названием «Тайфун» - захват Москвы. Осенью развернулись ожесточенные бои за Москву. Война требовала мужества не только от солдат и офицеров, защищавших Родину с оружием в руках, но и от тех, кто ковал победу в тылу. Вынужденное отступление Красной Армии, угроза захвата противником важнейших экономических районов поставили перед страной трудную задачу перебазирования промышленности из западных районов в восточные. За первые 6 месяцев войны на восток были эвакуированы сотни промышленных предприятий, миллионы людей. Это была великая, не знающая себе равных, эпопея героического труда.

Обстановка требовала срочно перебазировать в глубь страны оборонные предприятия европейской части. На подготовку к эвакуации работников завода и заводского оборудования Г. М. Бериеву предложили всего три дня.

Первые эшелоны ОКБ Г. М. Бериева выехали 15 октября 1941 года. Вместе с семьями других специалистов были отправлены в эвакуацию и Корытины, Андрей Сергеевич с женой. Вспоминает жена Корытина – Антонина Иустиновна: «Только тронулись мы с Савеловского вокзала Москвы до станции Сонково – нас, как щепки, разбросало в разные стороны. Это гитлеровские самолеты хлестали бомбами по эшелону. На платформах – самолеты и 200 семей рабочих завода. Были убитые и раненые. Казалось, уже ничто и никто не вселит уверенности у присутствующих в эшелоне, что можно двигаться дальше. Снег, мороз, вещи разбросаны, люди – тоже... Собрали людей, устроились на ночлег. А утром под бомбежкой снова двинулись в путь». Пункт назначения - город Чкаловск Горьковской области.

Но уже 6-7 ноября Горький сам подвергся ожесточенному налету немецкой авиации, и там тоже началась эвакуация оборонных предприятий города. Поэтому «бериевцам» пришлось следовать дальше на восток, в город Омск. Только к концу ноября эшелоны прибыли к месту назначения.

Больше месяца в пути, без элементарных удобств и бани, на скудном сухом пайке – это ли не человеческий подвиг? Местные власти разместили приехавших не в самом Омске, а в маленьком поселке Коломзино – пригороде. Там уже работали прибывшие ранее коллективы ОКБ В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича, а коллектив А. Н. Туполева использовал заводской аэродром для летных испытаний.

Поэтому самой сложной задачей оказалось размещение людей. В одной комнате поселились по 2-3 семьи. Местные жители приютили измученных тяжелой дорогой людей, старались помочь теплыми вещами. Но самым страшным было чувство голода, которое ощущалось постоянно, оно не оставляло человека ни на работе, ни дома. Покупать продукты на рынке было не по карману: булка хлеба стоила 300-400 рублей, ведро картошки – 300, а заработок конструктора составлял около 1000 рублей в месяц без вычетов.

Чтобы как-то выжить, заводчане с весны взяли участки земли и выращивали картошку и овощи. Многие мужчины по совместительству работали на железнодорожной станции - на погрузке муки, и на пристани - на разгрузке барж. Переноска мешков весом до 60 кг и вытаскивание тяжеленных бревен из ледяной воды стало суровым испытанием для людей интеллектуального труда.

Отапливались дровами, традиционным местным топливом, которое сами добывали в тайге, порой и за 300 км. В Сибири зимы длинные и лютые, дров требовалось много, поэтому для их заготовки на заводе организовали отряд «лесорубов» из числа молодых сотрудников.

Из-за отсутствия достаточных производственных площадей конструкторов Г. М. Бериева разместили в здании мельничного комбината. Особенно трудно было с электроэнергией. Из-за ее нехватки в городе полностью отключался свет. В этих сложнейших условиях из привезенных агрегатов и узлов удалось достроить несколько самолетов КОР-2 и сдать их военной приемке авиации ВМФ. Во время войны КОР-2 (он стал еще и прекрасным пикировщиком) успешно действовал в составе Балтийского и Черноморского флотов: занимался разведкой, бомбометанием, корректировкой артиллерийского огня и спасением пострадавших на море.

Шла война... Главные сражения происходили на сухопутных фронтах, и для них в первую очередь требовались в большом количестве «свои» сухопутные самолеты. Ресурсы страны были на строгом учете. Но несмотря на это ОКБ морского самолетостроения было сохранено и имело возможность заниматься перспективными разработками. Дальновидное решение впоследствии полностью себя оправдало. А пока практически отсутствовала производственная база.

Эту проблему решили в Москве: приказом Наркомата авиационной промышленности (НКАП) от 5 мая 1943 года предписывалось коллективу Г. М. Бериева перебазироваться в Красноярск на ремонтный завод № 477 – бывшие мастерские по ремонту катеров для Главсевморпути. С условием, что на новом месте будет обеспечен выпуск серийных КОР-2 с программой: 5 машин – в 1943 году и 50 машин – в 1944 году. Красноярский завод был расположен на правом берегу могучего Енисея.

Известие о перебазировании в другой город в коллективе было принято с большой радостью. Всем казалось, что с переездом в Красноярск можно будет избавиться от голода и тяжелых жилищных условий. Сборы в дорогу были недолги. Личный багаж – в основном носильные вещи, которые еще не успели обменять на продукты питания. Из заводского имущества – немного дюраля в листах да некоторые готовые узлы самолетного оборудования. Погрузив в вагоны агрегаты и узлы незавершенных КОР-2, стапеля и другое имущество, конструкторы и рабочие с семьями в июне 1943 года прибыли в г. Красноярск.

Всего через несколько месяцев первые КОР-2 были построены, облётаны и направлены на фронт в воинские части. Чтобы понять, чего это стоило, надо вспомнить известный фильм «Особо важное задание». Лозунг «Все для фронта, все для победы» на заводе был законом для всех. Официально рабочий день длился 12 часов в сутки, но, как правило, его продолжительность составляла 15-16 и более часов. Часто, в целях экономии сил, спать оставались в цехах. Не хватало продовольствия и топлива. Основная масса сотрудников жила по несколько необычному адресу, в так называемом «Авиадоме», который находился в нескольких километрах от завода, на другом берегу Енисея. Транспорта никакого не было, и приходилось ходить пешком на завод в любую погоду.

Зарплата в то время мало что значила: на нее можно было купить не более двух-трех литров молока. Большим подспорьем был выдаваемый на заводе паек. В него входили: папиросы, водка, спички, предметы одежды. Все несъедобное из пайка немедленно отвозилось в дальние деревни и обменивалось на картофель, муку, масло и другие продукты. Люди перебивались, как могли.

Понимая, что невозможно добиться военного преимущества на море только с помощью надводных кораблей и подводных лодок без взаимодействия их с морской авиацией, Г. М. Бериев задумал разработать новую патрульную летающую лодку с большим радиусом действия и высокой скоростью полета, получившую впоследствии индекс ЛЛ-143 (летающая лодка – проект 1943 года). Налаживая в Красноярске серийный выпуск КОР-2 (корабельные самолеты на вооружении крейсеров) конструкторский коллектив в то же время приступил к перспективным разработкам новой летающей лодки для флота - ЛЛ-143. Ближайшими соратниками Г. М. Бериева при разработке ЛЛ-143 были первоклассные специалисты (среди них - Андрей Сергеевич Корытин), прошедшие школу создания морских машин МБР-2, КОР-1, КОР-2, МБР-7, особенно дальнего морского разведчика МДР-5. Драгоценный опыт они направили на рождение нового замечательного гидросамолета.

Организовать в этих условиях создание гидросамолета было делом непростым. С кадрами на заводе было негусто: коллектив конструкторов, сильно поредевший за два года войны, насчитывал 40 человек, а рабочих и технологов - около 100. Среди ближайших соратников Главного конструктора при разработке ЛЛ-143 был и инженер - гидроаэродинамик А. С. Корытин.

Для развертывания работ остро не хватало квалифицированных кадров. Обратились в горком комсомола с просьбой помочь. На заводе появились девочки и мальчики 15-16 лет. На ходу, не отрываясь от основной работы, обучали этих молодых помощников несложным процессам: черчению, клепке, сборке, шаблонированию. Большой энтузиазм, высокая дисциплина труда и организованность всех звеньев, желание каждого сотрудника внести свой вклад в дело победы над врагом, позволили крохотному коллективу за рекордно короткий срок разработать и построить новую большую морскую машину. Весной 1945 года первый опытный гидросамолет ЛЛ-143 был собран.

Окончание Великой Отечественной войны А. С. Корытин встретил с коллективом в Красноярске. Сотрудники опытного завода со своими семьями отпраздновали День Победы на острове Молокова, расположенного на Енисее против заводских построек. Наступили мирные дни.

Из эвакуации возвращались коллективы промышленных предприятий. Работников опытного завода морских самолетов тоже невыносимо потянуло домой, на юг, в Таганрог. Каждый был готов отправиться пешком по шпалам в родные края. Вокруг вопроса «где быть заводу» шли ожесточенные споры и борьба. Директор завода И. Я. Рехтман и руководители Красноярского крайкома партии считали, что завод должен остаться на месте: это способствует индустриализации региона и сохранению кадров в Сибири. Руководители ОКБ считали, что заводу лучше всего вернуться в Савелово – быть вблизи от научных и административных центров и предприятий-смежников. Но Главный конструктор считал, что завод должен быть только на южном море, потому что для разработчиков гидросамолетов море – основа основ. Высшие руководители с этим согласились, и в конце декабря 1945 года было принято решение о перебазировании завода в Таганрог.

На железнодорожную станцию подали платформы для станков и оборудования, а теплушки – для людей. Погрузка проходила днем и ночью, в жестокий мороз, при прожекторном освещении. Неожиданное распоряжение: отцепить все вагоны с оборудованием, станками и отправить сначала только вагоны с людьми. Дело в том, что железная дорога в это время была перегружена эшелонами с солдатами, возвращающимися домой после войны с Японией. Естественно, каждый сопровождающий считал свой эшелон самым важным и требовал пропустить его без задержки. Только благодаря находчивости начальника эшелона, первого заместителя Г. М. Бериева Георгия Сергеевича Тришкина состав двигался не несколько месяцев, а всего 30 дней. Начальник установил у дверей своей теплушки 20-ведерную бочку со спиртом и кружку. При возникающих проблемах передвижения Трушкин оперативно решал их с учетом «человеческого фактора». На всех станциях от Красноярска до Таганрога, днем и ночью к этой бочке шли «нужные» люди: сцепщики, составители поездов, диспетчеры, кочегары и все те, кто хоть в какой-то мере способствовал продвижению состава вперед. Умеренная порция спирта выделялась и своим, тем, кто промерз на ветру или валился от усталости с ног.

Эшелон прибыл в Таганрог в начале февраля 1946 года прямо на территорию авиационного завода им. Г. Димитрова. В городе была ранняя весна, солнышко грело, как в апреле. Многие из местных жителей, глядя на приезжих, невольно принимали их за заключенных, только что освобожденных из лагерей: поношенные ватники, шапки, тулупы, рассчитанные на сибирские морозы.

Круг странствий замкнулся: ОКБ вернулось туда, откуда начинало свой путь. Исполнилась многолетняя мечта многих сотрудников, вернувшихся в город, где родились и выросли, где жили их родные и знакомые.

Таганрогский серийный завод сам бедствовал с производственными площадями: на месте основных цехов лежали груды битого кирпича и фермы, искореженные огнем и взрывами. В помещении конструкторского бюро было сыро и холодно. Работали в пальто, валенках и варежках. Для отопления использовались железные печки. Производственникам было и того хуже. Для них выделили корпус, где не было даже крыши над головой. От ветра и снега загораживались листами фанеры и дюраля. И так – до наступления тепла.

Заводские помещения восстанавливались пленными немцами и японцами. Примечательно, что последние себя пленными не считали, заявляя, что их послал Микадо помогать Сталину восстанавливать разрушенную страну.

Сразу после возвращения в Таганрог коллектив ОКБ приступил к летным испытаниям ЛЛ-143 – в разобранном виде лодка была доставлена сюда из Красноярска по железной дороге. Одновременно начинался новый интересный творческий этап: приступили к разработке на базе самолета ЛЛ-143 новой летающей лодки Бе-6, которая бы осуществляла дальнюю морскую разведку, несение патрульной службы по охране морских рубежей, бомбо- и торпедометание, поиск подводных кораблей, постановку минных заграждений и другие цели. Полетная масса самолета достигла 25 тонн, экипаж составил 8 человек. В содружестве с научно-исследовательскими институтами был проведен целый комплекс специальных экспериментальных работ по изучению мореходности и прочности гидросамолетов. Новая патрульная лодка - гидросамолет Бе-6 - в научном плане стал выдающимся творением конструкторской мысли, явился этапной машиной. За его создание и успешное решение комплекса научно-технических вопросов Г. М. Бериеву было присвоено звание лауреата Государственной премии, а сотрудники опытного завода получили правительственные награды.

Еще шла война, но в нашей стране уже развернулись работы по созданию реактивной авиации. Первые боевые истребители с отечественными турбореактивными двигателями были созданы в 1946 году в коллективах Артема Ивановича Микояна, Александра Сергеевича Яковлева, Семена Алексеевича Лавочкина и Павла Осиповича Сухого. Многие ОКБ после войны (в 1948 г.) оказались закрыты. Таким образом, с этого времени таганрогское ОКБ Г. М. Бериева оказалось единственным в Советском Союзе, занимающемся созданием морских самолетов.

После войны произошел значительный перелом в авиации. Время требовало новой техники – стали создавать реактивные самолеты, или летающие лодки с реактивными двигателями.

Задание на разработку новой темы – реактивная летающая лодка (Р-1) – было получено начальником предварительного проектирования А. С. Корытиным и ведущим конструктором А. Г. Богатыревым 25 июня 1947 года, они же входили и в бригаду испытаний Р-1. Многое в работе было новым. Доработки самолета продолжались до июля 1953 г. В серийный выпуск летающая лодка не пошла, стала использоваться как экспериментальный самолет. Но был приобретен бесценный опыт.

В ОКБ, в отделе общих видов, руководимом А. С. Корытиным под непосредственным техническим руководством Главного конструктора, по заданию заказчика разрабатывалась новая летающая лодка - амфибия с двумя турбовинтовыми двигателями. Новый пятидесятитонный боевой реактивный гидросамолет-разведчик и торпедоносец «Летающий крейсер» получил индекс Бе-10.

Была организована творческая группа примерно из 20-ти наиболее квалифицированных конструкторов от всех подразделений ОКБ. Их разместили в отдельной, закрытой от посторонних глаз комнате, которую шутники тут же прозвали «Сочи-Мацестой». Собранные вместе конструкторы могли оперативно согласовывать взаимно связанные вопросы, здесь же обсуждать их с руководителями своих бригад и утверждать решения у Главного конструктора, начинавшим свой рабочий день с утреннего разбора сделанного. На столах «курортной» зоны «Сочи-Мацеста» развернулась кипучая деятельность по главным направлениям - до полной увязки конструкций самолета и его оборудования. (Это стало традицией: конструктивная завязка каждого нового изделия проходила по отлаженной схеме в комнате «Сочи-Мацеста»). Атмосфера общего подъема предопределяла получение выдающихся результатов. И уже в октябре 1955 года сборка самолета Бе-10 была закончена. Начинать заводские летные испытания в уже подмерзающем Таганрогском заливе было нельзя.

Г. М. Бериев предвидел эти сроки, и поиск места для испытательной базы на побережье незамерзающего моря был начат еще в 1949 г. Облетев побережье Черного моря, свой выбор Главный конструктор остановил на г. Геленджике. В районе Тонкого мыса там имелась превосходная бухта и остатки воинской базы (полуразвалившийся сарай) с еще приличным бетонированным спуском в море для гидросамолетов. Место, представляющее собой практически пустырь, нужно было превратить в участок завода, где люди могли бы удобно жить и работать. Нужно было обустроить базу: построить производственные помещения, оснастить и оборудовать их, построить бытовки, столовую, высокий забор вокруг территории, защищающий базу от любопытных глаз.

Самолет Бе-10 для отработок и прохождения летных испытаний в ноябре 1955 года был отбуксирован из Таганрога сначала в порт Мариуполь, а затем в специальном самоходном доке по Азовскому и Черному морям перебазирован в Геленджик. Одновременно для обеспечения и проведения летных испытаний сюда прибыла большая группа заводских специалистов-эксплуатационников, бригада испытателей, а также рабочие и обслуживающий персонал. Весь этот коллектив со всеми производственными и житейскими проблемами Г. М. Бериев поручил возглавить на месте своему заместителю Андрею Сергеевичу Корытину.

Главный конструктор, поручая дела на Геленджикской базе Корытину, хорошо знал, что Андрей Сергеевич, со свойственной ему энергией и необыкновенной требовательностью к себе и подчиненным, организует на новом месте хорошо слаженное подразделение завода, которое сможет успешно провести испытание такого сложного изделия как реактивный гидросамолет.

А. С. Корытин обладал необыкновенной работоспособностью и эрудицией. Главная черта характера Андрея Сергеевича - ответственность за порученное дело. Здесь он мог быть жестким, решительным. Такой пример воспитывал в подчиненных трудолюбие и ответственность. Он ценил главное в человеке: компетентность специалиста и его дисциплинированность. Сам глубоко вникал в многочисленные проблемы, обсуждал их со своими сотрудниками (хорошая привычка руководителя советоваться с подчиненными), только потом принимал решение и требовал уже безоговорочного его выполнения. А. С. Корытин на работе был строг, этого требовали обстановка, связанная с жизнью большого коллектива, долгое время пребывающего в отрыве от дома, и большая ответственность за судьбу создаваемого опытным заводом самолета. Подчиненных, попавших под град критики, защищал бескомпромиссно, относил критику только в свой адрес.

Зима 1955-1956 годов прошла в завершении монтажных работ и отработке самолетных систем и оборудования. Г. М. Бериев часто бывал в Геленджике. Прибыв на место, управление всеми делами брал в свои руки.

Гидросамолет Бе-10 выдержал государственные испытания и был принят для серийного строительства. Эта машина стала выпускаться на Таганрогском авиационном заводе в 1958 году и поступать на снабжение одной из воинских частей ВВС Черноморского флота. Всего до 1961 года было изготовлено 27 машин. О техническом уровне Бе-10 свидетельствуют 12 мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. Был создан морской самолет с выдающимися летно-техническими и мореходными данными: первый в мировой практике высотный реактивный гидросамолет–разведчик.

В 1961 г. на авиационном празднике в Тушино впервые демонстрировались реактивные летающие лодки Бе-10. Но через 2 года дальнейшая боевая служба первого реактивного гидросамолета-разведчика была остановлена. Так Бе-10, «Летающий крейсер», прожил недолгую, но яркую жизнь в истории отечественной авиации.

Летная станция, принявшая структурные формы на испытательной базе в Геленджике, - детище А. С. Корытина - позднее была преобразована в летно-испытательный комплекс (ЛИК) со всеми необходимыми службами и отделами: летной, испытательной, эксплуатационной и другими. Летно–испытательный комплекс в Геленджике стал одним из важнейших звеньев Таганрогского опытного завода.

Затем ОКБ Г. М. Бериева была досрочно выполнена программа по теме нестандартного задания: самолет-снаряд П-10 (или крылатая ракета), блестяще выдержавший испытание, но переданный флоту для тренировок.

В мае 1956 ггода в ОКБ поступило техническое задание на создание нового самолета-амфибии для борьбы с подводными лодками и спасения людей в ближней морской зоне. Тема разворачивалась медленно, только через два года открыли дорогу для создания самолета-амфибии «Чайка» с индексом Бе-12. Государственные испытания машины были окончены 20 апреля 1965 года. Самолет-амфибия Бе-12 явился выдающимся достижением коллектива. На нем в разное время были установлены 42 мировых рекорда. Создание самой большой в мире летающей лодки с высокими техническими характеристиками свидетельствовало о том, что Военно-Морской Флот получил надежное оружие для защиты Родины от подводного флота противника. Создание самолета-амфибии Бе-12 «Чайки» было отмечено Государственной премией СССР и орденами «Знак Почета», полученными только в 1968 году. Лауреатами премии от Таганрогского машиностроительного завода стали шесть человек: Главный конструктор Г. М. Бериев, заместители главного конструктора начальники КБ А. С. Корытин, А. К. Константинов, Х. Д. Кудзиев, начальник отдела прочности В. П. Терентьев и главный инженер завода К. И. Панин.

Бе-12 стала любимой машиной морских летчиков. Самолеты-амфибии до настоящего времени несут боевую службу на всех флотах нашей страны.

Обращение к сухопутному самолету было не случайностью, а закономерностью. Переход опытного завода к новой гражданской, сухопутной теме был не прост. С получением нового задания для разработки легкого пассажирского самолета Бе-30 работ в ОКБ вновь закипела. Менее чем за два года самолет был сделан и вызвал большой интерес. Первый полет самолета состоялся 8 июня 1968 года. Но А. С. Корытин на нем не присутствовал. В 1967 году ему исполнилось 60 лет, и он ушел на заслуженный отдых.

Корытины сразу вернулись в любимую Анапу. У них никогда не было своего дома, поэтому первое, что было сделано – выстроен собственный дом в Анапе на улице Шевченко.

Потенциал личности Андрея Сергеевича не был исчерпан. А теперь появилось время, и оно было отдано его второму призванию, к которому еще с юности Андрей Сергеевич относился очень серьезно. Несколько лет Андрей Сергеевич работал председателем исторической секции Анапского отделения общества охраны памятников истории и культуры. Трудно представить себе человека, который бы лучше него знал памятники Анапы и района! Он знал все строительные котлованы в городе, ежедневно их обходил, при необходимости останавливал строительные работы и наблюдал за работой археологов, исследовавших культурный слой. Вместе с ответственным секретарем Анапского отделения ВООПиК Тюриным Николаем Петровичем они привлекают внимание общественности к судьбе памятников истории и культуры в городе. В том числе и археологии, так как в эти годы решается очень непростая для активно застраивающейся Анапы проблема охранной археологической зоны. Наконец-то в проектно-сметную документацию на любое строительство в городе была внесена графа археологического согласования, обязывающая ведение археологического надзора за разрытием и исследованием - при наличии культурного слоя. А походы со школьниками Гайкодзора: под руководством Корытина они облазили все сопки, знали все горные речушки в округе! Сколько интересного о том времени помнят и рассказывают А. К. Луспарян и Н. Н. Ваганова!

Затем несколько лет А. С. Корытин трудился в городском музее, которому так необходимы были его опыт и знания в решении сложных вопросов организации работы, умение составления официальных бумаг деловой переписки. Разбирались с границами заповедной территории: в черту археологического заповедника попал участок на берегу, занятый Северо-Кавказским военным округом. Только А. С. Корытин мог решить этот вопрос: десятки писем в самые высокие инстанции от имени инспектора ВООПиКа решили судьбу Горгиппии. Поэтому музей-заповедник, получивший военную территорию, - это и его детище. В августе 1975 года произошла сенсационная находка археологов – 2-х склепов, названных для удобства «золотой» и расписной «склеп Геракла». При участии А. С. Корытина были организованы работы по демонтажу склепа, спиливание уникальных фресок. Сотрудниками музея была оформлена выставка археологических находок под открытым небом.

Его знания были энциклопедичны. Знали, что у него большая личная библиотека, в которой было множество книг по истории и археологии. Да еще многие с дарственными подписями их авторов! Позднее эту часть библиотеки Андрей Сергеевич подарил музею. Корытин увлекательно рассказывал молодым музейщикам об авиации, начале своей трудовой биографии, о жизни в эвакуации, о коллегах – конструкторах гидросамолетов. Музейная молодежь любила Корытина, тянулась к нему. Его жизненный опыт был убедителен, а потрясающая деликатность импонировала. Он умел разговаривать с людьми любого возраста, его слушали, ему верили.

Щедро отдавал Андрей Сергеевич знания, энергию, жизненный опыт, время и здоровье изучению истории своей малой Родины. С помощью своих друзей комсомольской поры он собрал материалы и написал историю Анапского комсомола, пионерской организации. В фондах музея хранится работа научного сотрудника отдела археологии А. С. Корытина «Местные племена на территории района».

Заботами Корытина в 1982 году здание Свято-Онуфриевского храма было сохранено от разрушения: ему был придан статус памятника архитектуры ХIХ века. В 1990 году храм был возвращен прихожанам и в конце 1991 года стал действующим.

Так случилось, что в семье Корытиных своих детей не было. Всю свою нерастраченную любовь супруги щедро дарили молодежи. Недавно обнаружились фронтовые письма (1941-1945 гг.) Лущука Георгия, их родного племянника по линии жены А. И. Яновской-Корытиной. «Дяде Андрюше и тете Тоне» Корытиным адресованы 19 сохранившихся писем. В них звучит благодарность Георгия за заботу о нем и материальную поддержку. Около пяти военных лет супруги писали племяннику на фронт, посылали ему деньги, а сами жили в тяжелейших условиях в эвакуации в Красноярске. Гибель любимого племянника в конце апреля 1945 года переживали тяжело. После войны забрали к себе в Таганрог другого племянника, брата Георгия - Николая. В Таганроге он окончил вечерний техникум, потом авиационный институт, женился и почти на 40 лет связал свою жизнь с Таганрогом, работая на опытном авиационном заводе. После войны в Таганрог уехала работать и жить другая племянница - Татьяна, дочь младшего брата Корытина - Сергея. Иногда она приезжает в Анапу повидать родственников, школьную подругу и проведать родные могилки.

Таким он был - Андрей Сергеевич Корытин. Умер он в 1989 году, жена Антонина Иустиновна пережила его на четыре года (в 1993 году ее не стало).

Стоит в сквере на пересечении улиц Таманской и Протапова (рядом с отделом краеведения) Памятный знак: стела с барельефом конструктора и лаконичной, очень скромной надписью: «Андрею Сергеевичу Корытину посвящается». Наверху - модель гидросамолета Бе-12, создание которого было отмечено Государственной премией СССР. Макет гидросамолета изготовлен таганрогскими самолетостроителями. Авторы Памятного знака - художник А. Н. Прошутин и архитектор Ю. В. Рысин. Памятник установлен в 1990 году.

В Анапе живут многочисленные родственники А. С. Корытина – Лущук, Яновские, которые могут по праву гордиться представителем своего рода, заслужившим почет и уважение земляков и всех кубанцев.

Татьяна Константиновна Хоменко

Источники:

1. anapa.info