Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






предыдущая главасодержаниеследующая глава

О случайном и закономерном

Первый вылет опытного истребителя И-301 был назначен на утро 28 марта 1940 года. По этому случаю на московском Центральном аэродроме собралось много работников ОКБ и опытного производства. Приехали туда и представители НИИ ВВС.

Вылет задерживался. Сначала не было погоды, а по-том, когда облачность начала постепенно исчезать, оказалось занятым воздушное пространство над аэродромом. Его отдали серийному заводу, у которого в конце месяца "горел план". Надо было без задержки облетывать готовую продукцию.

С возрастающим нетерпением все поглядывали на застекленную будку, сооруженную на крыше двухэтажного административного здания аэродрома. Там находился, руководитель полетов, от которого ждали разрешения на вылет.

В присутствии подавляющего большинства собравшихся не было никакой необходимости. И без них технический персонал мог отлично справиться с выпуском самолета в полет. Но люди не могли заниматься какими-либо Другими делами, зная, что в это самое время на аэродроме должно состояться событие, которого они так долго ждали, в подготовке которого принимали самое активное Участие. Каждый считал себя причастным к тому, что Должно произойти, и потому все волновались.

Должно быть, странно выглядели со стороны эти бродившие вокруг самолета люди. Каждый прохаживался по облюбованному им маршруту, время от времени останавливался, задумчиво поглядывал на самолет и снова путался в путь.

О чем они думали? Что их тревожило? Никто этого не знает. Тем не менее я попытаюсь высказать на счет свои соображения, так как убежден, что большой ошибки не совершу. Нее сначала о том, что их тогда не волновало или, вернее, почти не волновало. Это вопрос: "Взлетит или не взлетит?" Такого рода сомнения в значительной мере рассеяны благодаря подвижничеству первопроходцев в авиации, тех, кто открыл законы летания, нашел приемлемыми размеры и формы летательных аппаратов, создал достаточно мощный и в то же время легкий мотор, изобрел воздушный винт и установил, какими должны быть условия, обеспечивающие возможность отрыва самолета от земли.

Правда, время от времени случалось, что вновь созданные самолеты не хотели взлетать. Но это бывало лишь тогда, когда допускались очень грубые ошибки. Что же касается создателей И-301, то они были уверены в себе и не без основания полагали, что таких ошибок они не совершили.

И все же они волновались. Они допускали, что где-то и что-то могли недосмотреть. Волновались все, каждый считал себя причастным к предстоявшему полету и ответственным за его успех.

Семен Алексеевич Лавочкин
Семен Алексеевич Лавочкин

Надо полагать, больше других волновался главный конструктор - Семен Алексеевич Лавочкин, хотя он более, чем кто-либо другой, был убежден в том, что И-301 вполне отвечает требованиям, по которым должен был строиться самолет такого класса. Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях.

Перебирая в памяти наиболее ответственные места конструкции самолета, он в который уже раз приходил к выводу, что все сделанное в процессе проектирования и постройки прошло через созданную им систему перекрестного и многоступенчатого контроля. Тем не менее и ему в голову лезли разные "а вдруг...".

Полтора года назад еще ничего не было: ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет! Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружение и был построен из новых, недефицитных материалов.

А сейчас... Он посмотрел на готовый к полету перво опытный экземпляр, на собравшихся здесь людей, представлявших созданные им коллективы ОКБ и опытного производства, и подумал о том, что ему должно быть очень повезло. Впрочем, в везении ли дело? Все, что происходило, все, чего удалось добиться, было закономерным.

Не случайным было появление идеи о создании нового истребителя. К этому его подвела вся предшествующая жизнь. Советская власть предоставила сыну бедного смоленского учителя возможность получить образование в лучшем техническом вузе страны, возможность получить разносторонний опыт проектирования самолетов в нескольких ОКБ и даже возможность попытаться построить самолет собственной конструкции (совместно с С. Н. Люшиным). Семен Алексеевич рос и мужал вместе с нашей авиацией и к 1938 году, моменту начала работы над И-301, был вполне зрелым главным конструктором.

Не случайным было и согласие Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова присоединиться к работе в качестве соавторов проекта. Согласие многих других конструкторов поступить на работу в созданное им ОКБ.

И в Кремль троих авторов пригласили не случайно. Время было такое: приглашали на совещания к руководителям партии и правительства в этот период всех, кто мог помочь в создании современных боевых самолетов. И уж, конечно, не случайно, что им дали "добро" на постройку самолета, обещали всяческую помощь.

И то, что происходило потом на длинной дистанции проектирования и постройки, и щедрая помощь, оказанная о коллективу со стороны научно-исследовательских танизаций и предприятий, НИИ ВВС,- все это было кономерно. Все отвечало интересам страны, интересам крепления ее обороноспособности, было обусловлено всем ходом нашего развития, нашим образом жизни.

И вот теперь самолет готов к первому вылету. У Семена Алексеевича не было заблуждений относительно того, назначение будет иметь этот полет. Будет успешным - коллектив заживет полной жизнью и получит все необходимое для доводки самолета, не будет успешным - ничего не будет. Время безжалостно. Оно не ждет. Да и где Зять время, чтобы начать все сначала, успеть еще раз войти по всему тернистому пути.

Он посмотрел на человека, в руки которого передавал свое творение, на спокойно стоявшего у самолета Никашина. Вспомнил все хорошее, что слышал о нем от других и что увидел в нем сам. Это подействовало на него успокаивающе. "Нет, полет должен быть успешным, и он будет успешным!" Главный конструктор расправил плечи, откинул назад голову и зашагал быстрее, не пытаясь обходить остатки талого снега.

В числе ожидавших вылета были компоновщики и аэродинамики. Бросая взгляды на самолет, они откровенно любовались им, его совершенными формами, его аэродинамической компоновкой, оригинальной темно-вишневой окраской, до блеска отполированными поверхностями. Будь обстановка более подходящей, они бы намекнули своим сослуживцам, что таким красивым самолет получился благодаря их стараниям.

Они рассказали бы о том, скольких трудов им стоила такая внешняя отделка, скольких трудов стоило доказать, что на современном истребителе недопустимы и малые шероховатости и неровности.

Готовясь к первому вылету, аэродинамики самым тщательным образом обследовали все его режимы и нашли их вполне безопасными.

Тех, кто занимался проектированием и расчетами на прочность силовой схемы частей и систем самолета, меньше интересовал его внешний вид. Думая о предстоявшем полете, они мысленно проникали под обшивку и в тесном переплетении множества деталей и узлов находили и узнавали свои, "родные" места. И в первую очередь те, которые дались им не сразу, которые приобрели окончательный вид после мучительных поисков, затраты больших душевных и физических сил.

Они были довольны своими конструкторскими находками, особенно теми, которые много лет спустя будут связывать с понятием инженерной эстетики. Именно эстетики, ибо красотой и изяществом должны отличаться не только произведения искусства, но и другие творения ума и рук человеческих, и конечно самолет. Ажурные формы деревянных частей конструкции И-301 выглядели добротными 4 и в то же время изящными. Они радовали глаз своей целесообразностью и гармоничным сочетанием составляющих элементов и, может быть, в силу этого не казались тяжеловесными, какими были в действительности.

Несмотря на все меры предосторожности, проектировщики тоже думали: "А вдруг..." "Вдруг осталась незамеченной какая-нибудь ошибка в расчете? Или в цехе допустили отсебятину и, в стремлении упростить технологию, в в чем-то нарушили требования ОКБ?"

Представители НИИ ВВС тоже волновались, хотя формально они не отвечали за подготовку этого вылета, да и вообще за заводские летные испытания. Но это формально, на самом деле они считали себя ответственными за происходящее. ОКБ не имело своей летно-испытательной станции и не располагало кадрами испытателей, поэтому военным пришлось учить своих заводских коллег, как проводить испытания, готовить самолет к первому вылету.

Руководитель бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский начал заниматься этим самолетом задолго до первого вылета, еще в начале лета 1939 года, когда Лавочкин, Горбунов и Гудков впервые появились в институте и принесли первый вариант эскизного проекта. Он готовил заключение по этому проекту, участвовал в работе макетной комиссии, вел наблюдение за ходом постройки.

Благодаря стараниям Таракановского состоялось назначение А. И. Никашина заводским летчиком-испытателем. Узнав, что проведение заводских испытаний собираются поручить недостаточно подготовленному летчику, Лавочкин не на шутку встревожился и поделился своими заботами с Таракановским. Тот обратился к начальнику ГУ ВВС с просьбой вмешаться в это дело и попросить наркома авиационной промышленности о назначении Никашина. Это назначение состоялось.

Алексей Иванович охотно согласился провести эти интересные испытания. Правда, времени до первого вылета оставалось немного - всего пять дней, но он надеялся поднажать. Он хотел знать о самолете намного больше того, что собирались рассказать ему специалисты ОКБ. Он попросил показать ему материалы продувок модели в аэродинамической трубе и все расчеты устойчивости и управляемости самолета. В этих материалах он хотел увидеть все особенности поведения самолета, наметить программу действий в первом полете.

Не на все вопросы Никашин получил исчерпывающие ответы, но отнесся к этому спокойно. Алексей Иванович хорошо знал, что летчику-испытателю суждено быть той последней инстанцией, на решение которой нередко передаются вопросы, с которыми на земле не могут справиться самые лучше специалисты.

Познакомившись как следует с самолетом, он поверил в него, поверил в создавших его людей и в успех предстоящего полета. Он был спокоен, во всяком случае, намного спокойнее многих, присутствовавших в тот день на аэродроме. Ему хотелось как можно лучше выполнить полет и тем самым помочь товарищам в их многотрудной работе.

Наконец поступило долгожданное разрешение на вылет. Алексей Иванович сел в кабину, запустил мотор и вырулил на старт. После одной контрольной пробежки и одного подлета он пошел на взлет.

С этой минуты начиналось неизведанное. В любой момент на каждом из обследуемых режимов полета и при переходе с одного на другой могло появиться новое, отличное от того, с чем ему приходилось иметь дело, и от того, что было сказано в проектных материалах.

Противопоставить этому он мог только свой опыт, интуицию и знания. А еще - внимание. Самое пристальное внимание к тому, что происходит в данный момент, к тому, что может произойти в следующий, через секунду и даже через долю секунды. Внимание и постоянная готовность немедленно действовать - вот то оружие, которое летчик-испытатель использует в ответ на необычное.

Однако ничего из ряда вон выходящего в поведении самолета отмечено не было. Первый вылет прошел успешно.

Избыток чувств, переполнивший сердца свидетелей этого события, вырвался наружу. Десятки дружеских рук подхватили Алексея Ивановича и долго не давали ему ступить на землю. Потом провели разбор полета. Летчик подытожил свои впечатления о самолете категорическим заявлением, что он не видит никаких препятствий к выполнению следующего полета. Инженеры присоединились к этому выводу, после того как тщательно осмотрели машину и проанализировали записи самопишущих приборов.

Второй полет состоялся 31 марта, а следующие - с интервалом в один, два и три дня. Никашин методично учил самолет летать и сам учился летать на нем. Переходил от простого к сложному, от проверенных режимов к непроверенным, от первого знакомства с каждым новым явлением к повторным проверкам, к более глубоким исследованиям. Алексей Иванович изучил поведение самолета до скорости 520 километров в час по прибору и признал его удовлетворительным, а технику пилотирования простой и доступной летчикам средней и ниже средней квалификации. Вместе с тем он указал на необходимость уменьшить нагрузки на органы управления.

Не обошлись заводские испытания без отказов техники: дважды пришлось досрочно снимать мотор, трижды отказывала гидросистема. К счастью, эти отказы к летным происшествиям не приводили.

В конце апреля поступило указание принять участие в Первомайском воздушном параде над Красной площадью. Сотни тысяч москвичей увидели несколько новых типов Истребителей и среди них - темно-вишневый И-301, пилотируемый Никашиным. Проход новых машин на малой высоте, с заметно большей скоростью, чем у других самолетов, произвел большое впечатление.

12 июня заводские испытания были закончены, а через два дня самолет был передан на государственные испытания. К этому моменту в институте заканчивались испытания И-26, а потому основное внимание было переключено на бригаду Таракановского.

Мне довелось наблюдать работу Таракановского и Максимова с самого близкого расстояния. Ведь находились мы в одной рабочей комнате, да и самолеты наши были соседями по стоянке. И хотя каждый из нас был занят по горло своими делами и виделись мы в течение дня мимолетно, на ходу, не имея возможности остановиться и переговорить о чем-нибудь обстоятельно, вид моих товарищей, работавших умело и организованно, действовал "исключительно благотворно. Наблюдая, как много они работают, какие трудности им приходится преодолевать, я "переставал воспринимать свою загруженность как что-то исключительное.

Зато по вечерам, когда заканчивались полеты, мы собирались в комнате, да не одни, а со своими сотрудниками. За каждым столом свои дела и страсти.

Алексей Трофимович Степанец
Алексей Трофимович Степанец

За столом Максимова почти постоянно находился его энергичный помощник Алексей Трофимович Степанец. В спорах и муках там рождался отчет по результатам государственных испытаний. У Михаила Ивановича за вечер успевали побывать все инженеры его бригады. С каждым он подводил итог проделанной за день работы и планировал ее на завтра. Находясь где-то в середине испытаний, я продолжал готовить полеты, анализировать их результаты, собирать материалы для написания отчета.

Ведущими летчиками-испытателями самолета И-301 были П. М. Стефановский и С. П. Супрун. Что касается А. И. Никашина, то, познакомив летчиков с самолетом и с особенностями техники пилотирования, выпустив их В первые ознакомительные полеты, он больше не вмешивался в ход испытаний. Понимая некоторую двусмысленность своего положения как работника института и одновременно заводского летчика-испытателя, он не хотел мешать им самостоятельно формировать свое мнение о машине, давать повод для сомнений в объективности подхода института к оценке.

Испытания проходили успешно. Погода благоприятствовала, да и техника подводила не слишком часто. К концу четвертого дня в распоряжении ведущего инженера накопилось немало экспериментального материала. Была сделана попытка подвести итоги по некоторым важнейшим характеристикам, и в частности по максимальной скорости горизонтального полета. Она оказалась равной 585 километрам в час. Это был неплохой результат, но ведущий был недоволен: он рассчитывал получить большую величину. Он еще раз проверил, как летчик выдерживал заданный режим полета, как работал мотор на горизонтальных площадках, не было ли в конфигурации самолета чего-либо такого, что могло вызвать увеличение лобового сопротивления. Все было в порядке и вне подозрений.

Таракановский пошел к Воеводину. Оба склонились над полученным материалом. Спустя какое-то время Александр Сергеевич попросил принести данные испытаний И-26. Сравнив их с тем, что было получено на И-301, он обратил внимание Таракановского на те места обоих графиков, которые характеризовали расположение границ высотности.

- Смотрите, какая разница. При одной и той же скорости полета граница высотности (предельная высота, до которой сохраняется максимальная мощность мотора) на вашем самолете оказалась ниже, чем у самолета И-26. Почему? Мотор-то у них один и тот же - М-105П! Вот здесь и следует искать ответ на ваши сомнения.

Александр Сергеевич предложил Таракановскому пойти с ним на стоянку, где еще находился И-26. Внимательно осмотрели и измерили у обоих самолетов площади входных отверстий всасывающих патрубков и убедились, что у И-26 они были заметно большими.

Связались с Лавочкиным. Он тут же дал согласие на проведение соответствующих доработок и попросил Воеводина прислать к нему два связных самолета для доставки в институт конструктора, мастеров, а также материалов и инструмента. Спустя несколько часов все необходимое оказалось на месте, и работа закипела.

Счет времени шел на часы и даже минуты. Испытатели закатили самолет в ангар, устроили его в дальнем углу, подвели электропитание и по указанию конструктора начали готовить "операционное поле". Что касается самой операции, то она состояла в том, чтобы вспороть тело самолета над тем местом, где были расположены всасывающие патрубки, вытащить их и разместить новые, увеличенного сечения. Разумеется, все нужно было тщательно подогнать по месту и с внутренней стороны отлично отполировать. Мастера были отменные, их руководители тоже, а потому дело двигалось быстро.

Работали всю ночь с намерением во что бы то ни стало не потерять ни одного летного дня. Казалось, ничто не могло помешать этому. Но нежданно-негаданно появилась серьезная помеха в лице представителя пожарной охраны института. Обнаружив какие-то нарушения правил пожарной безопасности, он потребовал немедленно прекратить все работы и хотел было "все в корне пресечь, заактировать и всех виновных привлечь к суровой ответственности". Но, увидев на лицах "злоумышленников" неподдельный испуг и тревогу за судьбу проводимого ими мероприятия, а главное, их безоговорочную капитуляцию и готовность "выполнить все его требования, он заколебался, не стал уже

настаивать на немедленном прекращении работ и, махнув рукой, ушел. Правда, он исхлопотал потом выговор Таракановскому, но это уже не могло помешать делу, а потому щи не очень огорчило Михаила Ивановича.

После ночного штурма самолет был передан в руки Степана Павловича Супруна. 40 минут, в течение которых он "гонял" скоростные площадки, показались всем необыкновенно долгими, и, когда он наконец вернулся, все бросились к нему.

- Ну как, сколько?

- А сколько вам надо?

Степан Павлович широко улыбался и с видимым удовольствием продолжал испытывать терпение окружающих его инженеров. Он не торопился показывать им свою планшетку, ссылаясь на то, что там записаны ориентировочные данные, что следует подождать, когда будут обработаны записи приборов. Но долго тянуть характера не хватило, и он с радостью сообщил: "Прибавку в пятнадцать - двадцать километров получим. Наверняка!" Приборист тем временем вынул барабаны самописцев, дал Полюбоваться идеально выполненными площадками и с великой осторожностью, чтобы упаси бог не коснуться закопченных покрытий лент самописцев, понес их в лабораторию.

Приборные скорости были пересчитаны в истинные и приведены к стандартным атмосферным условиям. На график легли пять свеженьких, совсем еще "тепленьких" точек. Они расположились заметно правее вчерашней кривой и показывали, что граница высотности поднялась до своего законного положения - 5000 метров. А максимальная скорость на ней увеличилась на 20 километров в час и стала, таким образом, равной 605 километрам.

Отличный результат! Впрочем, сегодняшний читатель вряд ли разделит наш восторг по поводу такой ничтожной прибавки в скорости, как двадцать километров. Но это с сегодняшней точки зрения. А тогда прирост скорости в двадцать километров считался существенным. Он мог, при известных обстоятельствах, решить исход встречи с воздушным противником.

Хотелось бы обратить внимание на то, что инициаторами и непосредственными участниками доработки были, как мы видели, военные испытатели. А ведь такие дела не входили в круг их обязанностей. Они могли на вполне законном основании ограничить свою роль определением имеющейся у самолета максимальной скорости и вынесением соответствующей оценки ее соответствия заданным требованиям. Они могли так поступить, но не поступили. Потому что не были формалистами, не могли быть в позиции посторонних наблюдателей. Как только они видели, что самолет может быть улучшен, у них возникала естественная реакция: сделать все возможное, чтобы реализовать появившуюся идею.

Испытания самолета И-301 были проведены за десять летных дней. Выполнено 42 полета, причем ежедневно проводились большие работы по устранению возникающих неисправностей: замена покрышек колес, устранение течи воды из водосистемы и утечки воздуха из воздушной системы, замена водорадиатора и карбюраторов, вызывавших кратковременные загорания бензина, и т. д.

Военные испытатели совместно с представителями завода (ведущий инженер П. Г. Питерин с бригадой рабочих) трудились с большим напряжением, не считаясь ни с временем, ни с отдыхом.

В заключении по испытаниям было записано: "Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова и Гудкова был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж. В связи с этим госиспытания он не прошел. На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов. На самолете И-301 конструктивно разрешена, в основном, задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины. Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301".

В отчете отмечено также, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС по материалу (дельта - древесине) мощности вооружения: одна пушка, два крупнокалиберных пулемета и два пулемета калибра 7,62 миллиметра, а также по максимальной горизонтальной скорости - 605 километров в час.

В выводах и в летной оценке самолета указывались и недочеты:

  • в кабине жарко;
  • неудовлетворительное качество остекления фонаря (ухудшается обзор вперед и в стороны);
  • на наборе высоты при номинальном режиме перегреваются вода и масло;
  • большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты;
  • недостаточная продольная устойчивость самолета;
  • для полетного веса самолета нагрузки на колеса являются предельными, что исключает их нормальную эксплуатацию;
  • нет люка в левом борту фюзеляжа самолета для установки радиостанции и осмотра костыля, а также тяг управления...

Дальше события развивались так. Самолет был перегнан на завод, где сразу приступили к доводочным работам. Их хотели выполнить за месяц. А недели через две в институт поступили сведения, что план этот успешно выполняется и что пришла пора начать подготовку к проведению следующего этапа летных испытаний.

Таракановский находился в отпуске, Воеводин вызвал меня и приказал "отставить" все другие дела и переключиться на самолет И-301. Он предупредил, что эта работа может оказаться для меня не эпизодической, а постоянной, поскольку самолет И-301 перспективен и, по всей вероятности, будет запущен в крупносерийное производство. Будущее подтвердило прогноз Воеводина, и мне действительно в течение двух последующих лет пришлось в основном заниматься этим самолетом.

Узнав о том, что на завод к Лавочкину собирается Никашин, я решил присоединиться к нему. Он продолжал числиться их летчиком-испытателем и хотел начать подготовку к полетам сначала на первом, а потом и на втором экземпляре опытного самолета.

Семен Алексеевич встретил нас радушно:

- Входите, уважаемые товарищи военные. Вы всегда наши желанные гости. Здравствуйте и садитесь. Нет-нет, сюда, пожалуйста, поближе. Мне нужно будет задать вам, Алексей Иванович, несколько вопросов. Вы ведь не были у нас целую вечность - больше двух недель. За это время у нас поднакопилось немало проблем. Может, с них и начнем?

Израиль Габриелович Рабкин
Израиль Габриелович Рабкин

- Нет, Семен Алексеевич, давайте займемся этим немного позже. А сейчас позвольте представить вам инженера Рабкина. Ему поручено заниматься первым экземпляром вашего самолета. Я пройдусь с ним по ОКБ и некоторым цехам, а потом вернусь и буду к вашим услугам.

- Хорошо, буду вас ждать.

И обращаясь ко мне:

- Рад познакомиться с вами. Рассчитывайте на мое содействие. Я дам нужные указания начальникам бригад ОКБ.

Благодаря Алексею Ивановичу решилась и транспортная проблема. Без него я добирался бы до завода на "перекладных" и затрачивал бы на это около трех часов в один конец, с ним - раза в три меньше. Рано утром мы приходили на аэродром, выкатывали из ангара двухместный связной самолет, запускали мотор и улетали.

На заводе расходились по своим делам и встречались в обед да перед отлетом домой. Алексей Иванович хорошо знал И-301 и занимался только тем, что было внесено в его конструкцию нового и что могло как-то сказаться на летных качествах самолета и на технике его пилотирования. Мне надо было начинать практически с нуля. То, что удалось узнать о самолете из разговоров, которые велись в нашей комнате Таракановским, из беглого знакомства с техникой на стоянке, было не в счет. Предстояло узнать неизмеримо больше. Я с головой ушел в это дело.

Переходил из одной конструкторской бригады в другую, от одних расчетов и чертежей к другим, от бумаг к "живой" технике и обратно. Условия для изучения машины были идеальными: любой материал и любая консультация немедленно предоставлялись. Вот только времени было до обидного мало.

Наряду с изучением техники постигал я и азы делового сотрудничества, учился понимать то, что составляет сущность конструкторского замысла, подход конструкторов к оценке требований заказчика. Овладевал искусством задавать и ставить на обсуждение вопросы, выслушивать ответы и спорить с оппонентами. Учился формировать свою точку зрения и правильно формулировать требования представляемого мною института.

Уверенность в действиях возрастала по мере накопления знаний. Время торопило. Надо было успеть к моменту вывода самолета из цеха на аэродром разобраться в содержании каждой выполненной на самолете доработки и понять, в какой мере все они помогут устранить недостатки, которые были отмечены по результатам первого этапа государственных испытаний.

А сделано за месяц было очень много. Спроектированы, изготовлены и установлены на самолет новые руль высоты, каркас крепления капота мотора, заслонка водяного радиатора, стопор хвостового колеса, система вентиляции кабины и многое другое.

Семен Алексеевич интересовался нашим мнением по Цкаждой из доработок. Когда он просил нас высказать свое "мнение, то я, конечно, понимал, что это относилось больше Шк Никашину. Главный конструктор и летчик-испытатель "глубоко уважали друг друга и откровенно радовались каждой встрече, каждой возможности поговорить.

Запомнились наши поездки на обед. В пяти - семи минутах езды на берегу большого водоема находился полупустой в дневные часы ресторан. Уютная обстановка, приятная беседа, и час обеденного перерыва пролетал незаметно. Говорили, конечно, не о служебных делах (по Иролчаливому уговору о них прекращали говорить, как только машина выезжала за ворота завода), а обо всем, чем мы жили тогда, что нас интересовало и что составляло Духовный мир нашего поколения.

Темы бесед, конечно, стерлись в памяти, но атмосфера, в которой они проходили, запомнилась. Она была легкой, непринужденной, наполненной искренним чувством доброжелательности и уважения к собеседнику. Тон задавал Лавочкин. Находясь, как правило, в хорошем настроении, он умел выбирать интересные темы, вовлекать в их обсуждение собеседников, умел подбрасывать подходящие к случаю шутки. Они не только веселили участников беседы, но и подкрепляли его аргументацию, его точку зрения. Что касается Никашина, то он был более сдержан, но хорошо понимал шутку и умел ее ценить.

9 августа все работы в цехе были закончены, и самолет вывели на аэродром. Начались наземные работы, с которыми возились девятого, десятого и большую часть субботы, одиннадцатого августа. Мы предложили было перенести вылет на понедельник, но заводские товарищи, сославшись на взятые ими обязательства, стали упрашивать не откладывать полет.

Алексей Иванович пошел им навстречу, и полет состоялся. Он продолжался 20 минут. Летчик проверил поведение самолета на многих режимах и остался доволен. Но завершить его благополучно не удалось. Помешали два крайне неблагоприятных обстоятельства. Во-первых, совпадение направления посадки с положением огненного шара заходящего солнца, а во-вторых, отвратительное состояние заводского (грунтового) аэродрома. Когда Никашин заканчивал выравнивать самолет, солнце лишило его возможности правильно определить высоту и вовремя увидеть неровность на поверхности аэродрома. Произошел удар, взмывание и еще один удар самолета о следующую неровность.

Как бритвой, срезало крепление боковых подкосов обеих ног шасси. Освободившись, они пробили обшивку центроплана и вышли наружу. Не выдержали грубой посадки узел крепления костыльной установки и туннель водорадиатора.

Случай, что и говорить, был неприятный. Мы рассматривали повреждения и думали о том, сколько же времени потребуется теперь на ремонт самолета, как эта непредвиденная поломка отразится на дальнейшей его судьбе.

К самолету подъехал заместитель наркома Александр Сергеевич Яковлев. Ему, видимо, уже доложили о случившемся, и он поспешил узнать подробности. Осталось в памяти молодое, с правильными чертами и непроницаемым выражением лицо. Спокойные, строго рассчитанные движения и предельно скупые слова. Он осмотрел поврежденные места самолета. Это заняло у него всего несколько минут. Не больше времени ушло на выслушивание объяснений летчика и главного конструктора и еще меньше - на вывод, который он тут же высказал главному конструктору:

Зря вы, Семен Алексеевич, затеяли сегодня летать. Вот простоите теперь несколько месяцев и отстанете.

После этого он сел в машину и уехал. Может быть, потом и последовали какие-то указания, но тогда... Тогда хотелось услышать от начальства не только упрек, но и призыв к действиям.

Больше всех переживал Никашин. Во всем, что случилось, он винил только себя. Он лучше других разбирается в летных делах и потому обязан был все заранее предвидеть и учесть. И состояние аэродрома, и расположение солнца относительно направления посадки. Мог бы и отказаться от полета, но пошел на поводу у заводских товарищей. Никаких утешений и ссылок на смягчающие обстоятельства он и слушать не хотел. Ничто не могло отвлечь его от мрачных дум. Он молчал и думал о случившемся, когда мы направлялись к своей воздушной "лошадке", не переставал думать об этом и в воздухе, я мог об этом судить по тому, что он не замечал, не хотел замечать хорошо знакомые ему намеки дать подержаться за ручку управления. Сколько еще времени продолжал он себя казнить потом, когда мы расстались, я не знаю.

Когда я писал эти строки и пытался восстановить в своей памяти все, что видел в Никашине, что когда-либо слышал о нем, вырисовывался удивительно цельный образ этого замечательного человека. С каждой подробностью этот образ становился все четче и зримее. И вот он уже словно живой стоит перед моими глазами, неповторимый, вобравший в себя лучшие черты советского человека двадцатых - тридцатых годов.

Алексей Иванович родился и вырос в Москве, в семье мелкого служащего, обремененного большой семьей (восемь детей). Он рано узнал нужду и труд, а с ними и смысл бурных событий, происходивших в Москве и в стране.

Подобно многим своим сверстникам, Никашин быстро Шагнул из отрочества в юность, вступил в комсомол и в 1920 году, в возрасте семнадцати лет пошел служить в Красную Армию. Воевал в полку, где комиссаром был его

родной брат - Василий Иванович Никашин.

В 1923 году Алексей демобилизовался, вернулся в столицу, пошел работать на завод, а по вечерам учился в электротехническом техникуме. Сверх того успевал активно участвовать в работе комсомольской организации. Он был молод, полон энергии. Ему нравилось жить так, чтобы ни один час, ни одна минута не пропадали даром. Эти годы сыграли решающую роль в формировании замечательных черт его характера, в формировании коммунистического мировоззрения и высоких нравственных принципов - всего того, что составляло его сущность.

Он решил стать летчиком. Поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, успешно окончил ее и перешел в 1-ю военную школу летчиков на Каче (под Севастополем) для практического обучения летному делу.

Сохранилось фото - Никашин в форме курсанта. Молодое симпатичное лицо с широко раскрытыми глазами. На обороте надпись, адресованная знакомой девушке: "Лена!!! Не стремись к лакомому блюду, довольствуйся ржаным хлебом. Гастрономия - пошлая роскошь. Твой Н. 16 ноября 1925 года".

Через всю жизнь Алексей Иванович пронес убеждение в том, что скромность должна быть нормой поведения человека и что стремление к "лакомому блюду", к собственному благополучию, да еще за счет других, заслуживает осуждения.

Еще одно фото, относящееся к тому же периоду. Снимок поставленного на нос учебного самолета. На обороте надпись: "Моя работа. На 17-й рулежке налетел на дорогу". В этих словах выговор самому себе. Он не хочет скрывать свою ошибку, не ищет ей оправдания, винит в ней себя и только себя.

После успешного окончания летной школы была двухлетняя служба летчиком в Смоленской авиаэскадрилье. В 1929 году в ее составе он отправляется на Дальний Восток для участия в боевых действиях на КВЖД.

Давайте еще раз заглянем в семейный альбом Никашиных и обратим внимание на фотокарточку, на которой запечатлена эскадрилья Никашина. Незабываемым прошлым нашей героической авиации веет от этого снимка. Как хороши эти стоящие вплотную друг к другу парни! Как молодцевато выглядят они в своих летных доспехах! Кожаные пальто и шлемы, посаженные на лоб большие очки - "бабочки", перчатки с крагами, белые шарфы, наброшенные поверх пальто и заправленные под пояс, плечевые ремни, которые поддерживали справа тяжелый Ираган, а слева, где-то в самом низу, на уровне сапог,- огромный летный планшет. Крайний слева, такой же, как и все, разве что меньше ростом,- Никашин с двумя "кубарями" в петлицах.

На личном счету Никашина были десятки боевых вылетов и несколько сбитых самолетов противника. Получая из рук Михаила Ивановича Калинина орден боевого Красного Знамени, он заверил Советское правительство в готовности и впредь верно служить Родине и своему народу.

Потом в часть, где он продолжал службу, пришла телеграмма: "Откомандировать Никашина на учебу в Военно-воздушную академию имени Жуковского". И вот он снова в Москве, на этот раз в качестве слушателя инженерного факультета прославленного учебного заведения. Он остается верным своему принципу: "Жить по максимуму". Находит время и использует любую возможность, чтобы не только отлично учиться, но и совершенствовать свою летную квалификацию. Узнав, например, что требуется инструктор-летчик для выполнения тренировочных полетов со слушателями командного факультета, он предложил свои услуги и добился того, чтобы его назначили таким инструктором. Не задумываясь, он отказывается от отдыха и во время каникул мчится в Коктебель, чтобы участвовать там во всесоюзных планерных состязаниях, или в строевую часть, чтобы потренироваться в полетах на истребителях.

Неудивительно, что и в НИИ ВВС, куда он прибыл в 1935 году после окончания академии, он тоже повел себя в соответствии со своим жизненным принципом. Многие инженеры-летчики, как правило, работали по одной из своих специальностей, в которой чувствовали себя более уверенно. Алексей Иванович избрал для себя наиболее трудный вариант. Он пожелал выполнять обязанности ведущего инженера и летчика-испытателя. Как ведущий инженер, он начал вести все дела по самолету И-16, летая одновременно на всех самолетах, которые проходили испытания в истребительном отделении НИИ ВВС.

Работал он с упоением. Других слов не подберешь о самый короткий срок он в совершенстве овладел особенностями обоих направлений своей деятельности.

В анналы истории института прочно вошел случай, Который произошел при испытаниях на штопор самолета-Истребителя ПИ-1 конструкции Д. П. Григоровича.

Этот самолет обладал зловещей особенностью переходить из нормального, крутого штопора в ненормальный - плоский. Машину забраковали и вернули главному конструктору. Но спустя короткое время она снова была предъявлена на испытания. Создалась весьма деликатная ситуация. С одной стороны, у института не было формального повода отказываться от испытаний, а с другой - не было и уверенности, что проведенные главным конструктором доработки избавили самолет от очень опасного недостатка.

Поступило распоряжение проводить испытания, и их начали. Ведущим инженером назначили Никашина, а ведущим летчиком - Стефановского. После первого полета летчик заявил, что самолет не стал лучше и испытания надо прекратить. Но в интересах дела надо было выполнить еще один полет. Так как он был связан с большим риском, то выполнить его вызвался руководитель испытаний - Никашин. В своем рапорте командованию он так и написал: "Поскольку я по своей квалификации в состоянии сам выполнить этот полет, считаю невозможным посылать кого-либо другого. Прошу разрешить это мне".

Логика была железная, и командованию пришлось согласиться. Полет чуть не закончился для Никашина трагически. Самолет попал-таки в плоский штопор и не хотел из него выходить. Летчик перепробовал все возможные способы остановки вращения, но успеха не достиг. Только на 52-м (!!!) витке штопора, когда до земли оставалось не более 500 метров, он решил покинуть самолет на парашюте.

Итак, Никашин принадлежал к исключительно редкой для того времени "гибридной" специальности инженера-летчика. Позднее число таких специалистов намного увеличилось. На должности летчиков-испытателей стали назначать преимущественно тех, у кого было высшее инженерное образование. Авиационная техника усложнялась. В еще большей мере усложнялись методика проведения летного эксперимента и критерии оценки техники. Справиться с этим делом, не имея инженерного образования, становилось все труднее.

В свою очередь, высокое летное мастерство было исключительно полезным для тех инженеров-летчиков, которые по разным причинам и в разные периоды своей деятельности полностью или почти полностью переключались на выполнение лишь инженерных обязанностей.

Александр Иванович Филин
Александр Иванович Филин

Наиболее ярким примером в этом отношении служил в свое время начальник НИИ ВВС Александр Иванович Филин. Будучи до этого начальником научно-методического отдела института, он умел из испытательных полетов извлекать исключительно ценные данные для разработки и совершенствования методик проведения летных испытаний. В еще большей мере умение хорошо летать на всех типах самолетов помогало ему в тех случаях, когда приходилось принимать решения государственной важности по испытуемой технике.

Григорий Алексеевич Седов
Григорий Алексеевич Седов

Таким же примером в течение многих лет служила исключительно плодотворная деятельность заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Григория Алексеевича Седова. Высокое летное мастерство помогло ему прекрасно справляться не только с работой летчика-испытателя, но и ведущего инженера. А когда по состоянию здоровья он был вынужден оставить летную работу, то стал руководить работой многих летчиков-испытателей и инженеров. Нужно ли говорить о том, насколько помогал ему в этой деятельности собственный опыт летчика-испытателя, насколько этот опыт позволял ему блестяще справляться с многотрудными обязанностями.

Затем Седов стал главным конструктором. И в этом случае опыт летчика-испытателя позволял лучше понимать, каким должен быть проектируемый самолет, каким его свойствам должно быть отдано предпочтение и какой путь следует избрать для получения нужных характеристик.

Степан Анастасович Микоян
Степан Анастасович Микоян

Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян. В его активе боевые действия летчика-истребителя во время Великой Отечественной войны, успешное окончание учебы в ВВА имени профессора Н. Е. Жуковского, многие годы плодотворной работы военным летчиком-испытателем. Потом выдвижение на ответственную работу в крупнейшей летно-испытательной организации.

С этого времени в его подчинении десятки летчиков и инженеров-испытателей. А это ответственность за их работу, а порой и жизнь, решение сложнейших вопросов, определявших судьбу новой техники и ее создателей. Одновременно с этим он продолжает летно-испытательную работу, выполняя полеты на всех типах новых истребителей и ряде других самолетов. Но характерно то, что на каждом из этапов своей жизни Степан Анастасович был и остается человеком и специалистом с большой буквы. Если он, к примеру, вылетал в испытательный полет, то все знали, что он сделает максимум возможного, не перестанет обследовать интересующее его явление. А затем детально опишет ход полета и поможет инженерам обобщить, проанализировать результаты.

И еще один пример. Много лет посвятил испытаниям авиационной техники заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Захаров. И ему помогли добиться больших успехов отличная летная подготовка и глубокие инженерные знания, полученные сначала в академии, а потом в процессе практической работы в испытательной организации. На протяжении всей жизни инженер Захаров помогал летчику Захарову и наоборот.

Летчики-испытатели, как правило, универсалы. Они с равным успехом могут летать на истребителях и бомбардировщиках, выполнять самые разные задания. Но нередко получается так, что по каким-то видам испытаний человек добивается больших результатов, становится признанным специалистом в этой области.

Николай Павлович многие годы считался лучшим в области испытаний сложных радиотехнических устройств самолетов. Он глубоко изучил их возможности и особенности применения в полете.

Испытывать их очень нелегко. А Николай Павлович отлично справлялся с этим делом и передавал свой опыт молодым летчикам-испытателям.

Александр Филин, Алексей Никашин, Андрей Кочетков, Григорий Седов, Марк Галлай, Степан Микоян, Николай Захаров, Анатолий Молотков, Сергей Рычков, Андрей Манучаров, Сергей Петров да и другие представители "гибридной" специальности инженеров-летчиков, которые вписали (а многие продолжают делать это и сейчас) славные страницы в историю нашей авиации.

...Мы немного отклонились, однако, и нам следует вернуться к самолету И-301, проследить, как складывалась его судьба после августа 1940 года.

Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления самолета на повторные государственные испытания. Пришлось заняться его ремонтом и отвлечь для этой цели значительную часть сил и средств, которые были предназначены для форсирования постройки второго опытного экземпляра.

В сентябре 1940 года завод посетили нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин и начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Владимирович Смушкевич. Они побывали в цехах и увидели оба опытных экземпляра. Самолеты не были еще готовы, но работы шли успешно, у сборщиков и конструкторов появилась уверенность, что в начале октября обе машины удастся выкатить на аэродром.

После осмотра производства гости перешли в кабинет Семена Алексеевича Лавочкина и попросили созвать руководящий состав. Когда все собрались, была поставлена новая задача. Нужно было разместить на втором опытном экземпляре дополнительное топливо с расчетом увеличения дальности полета с 556 до 1000 километров, то есть почти вдвое.

Осуществить такую доработку, да еще на почти полностью построенном самолете было очень трудно. Еще труднее было сделать это в кратчайшие сроки. Поэтому к работе были привлечены лучшие конструкторы и мастера. Наибольшая нагрузка легла на плечи руководителя группы крыла Юлия Богуславовича Стурцеля.

Надо сказать, что с поставленной задачей группа справилась наилучшим образом. В отъемных частях крыла были сконструированы два кессона, в которые поместили дополнительные топливные баки. Оставалось проверить эффективность сделанного в полете.

Должен заметить, что в тот период А. И. Шахурина и Я. В. Смушкевича можно было часто видеть в конструкторских бюро и на заводах авиационной промышленности, где проектировалась и строилась новая боевая техника, на испытательных аэродромах, где она испытывалась. На них персонально была возложена ответственность за воплощение в жизнь намеченного партией плана быстрейшего перевооружения нашей авиации.

Оба они входили в состав Центрального Комитета партии, оба участвовали в разработке планов перевооружения, и оба организовывали борьбу за их выполнение.

Они постоянно находились в курсе работ, знали возникавшие трудности и помогали руководителям творческих коллективов, предприятий, частям ВВС преодолевать затруднения. Это они, познакомившись с результатами заводских летных испытаний и тщательно проанализировав их, приняли на себя ответственность - просить правительство принять решение о запуске в серию еще не доведенных и не прошедших государственные испытания новых боевых самолетов.

Мне довелось видеть Алексея Ивановича Шахурина и Якова Владимировича Смушкевича.

Летом 1937 года я и еще несколько слушателей Академии имени Жуковского готовились к поездке в заграничную командировку и по этой причине не уехали на каникулы. Нас прикрепили на это время к партийной организации штаба академии, секретарем которой был Алексей Иванович.

Он находился тогда на должности начальника научно-исследовательского отдела академии и имел воинское звание военинженера третьего ранга. Вскоре он был выдвинут на руководящую партийную работу, а потом назначен на пост наркома авиационной промышленности. Несколько раз я видел его в 1940 и 1941 годах в ОКБ Лавочкина, на самолетостроительном заводе и в Наркомате авиационной промышленности.

У Якова Владимировича мне довелось побывать на приеме летом 1938 года, после возвращения из заграничной командировки. Сначала нас принял начальник ВВС командарм второго ранга А. Д. Локтионов, а потом его заместитель - комкор Смушкевич.

В глаза бросились кровать, стоявшая в углу кабинета, и приставленные к письменному столу костыли. Смушкевич встал, взял костыли, вышел с их помощью на середину кабинета и с каждым из нас тепло поздоровался.

Кровать, костыли... это было для нас неожиданно. Потом мы узнали, что в одном из полетов, связанных с подготовкой к первомайскому воздушному параду, Смушкевич потерпел аварию и получил тяжелую травму. Перенеся операцию и еще далеко не оправившись, он приступил к работе. Яков Владимирович беседовал с нами часа полтора. Попросил подробнее рассказать об особенностях учебного процесса в Высшей французской авиационной школе, о том, что полезного мы узнали, что можно рекомендовать для нашей академии. Удивительный человек! Все его интересовало и до всего было дело.

Яков Владимирович оставил глубокий след в истории нашей авиации. Он был командиром и комиссаром Витебской авиационной бригады, которую превратил в одну из образцовых подразделений ВВС Красной Армии. Был старшим военным советником по авиации во время испанских событий и на этом посту добился блестящих успехов.

Член политбюро испанской компартии Энрико Листер писал: "Имя генерала "Дугласа" (так звали Смушкевича в Испании) - героя Гвадалахары будет вечно жить в Есердцах испанцев". За мужество и героизм, проявленные

в этой схватке с фашизмом, Смушкевич был удостоен звания Героя Советского Союза.

Потом был Халхин-Гол, небывалые по своему ожесточению воздушные сражения, которыми он руководил, и блестящие победы над японскими агрессорами. Я- В. Смушкевичу вторично присваивают звание Героя Советского Союза, его назначают начальником Военно-Воздушных Сил.

Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков в своих воспоминаниях отметил: "Когда к нам на Халхин-Гол прибыла группа летчиков - Героев Советского Союза, наше господство в воздухе стало очевидным".

Смушкевич был великолепным организатором, отлично знавшим боевую летную технику, в совершенстве владевшим летным мастерством. Он был исключительно скромным человеком, прекрасным начальником и принципиальным коммунистом. Его искренне любили все летчики.

Таким он и остался в памяти тех, кому посчастливилось его знать.

10 октября 1940 года пришло письмо руководства. В нем сообщалось о принятом решении запустить самолет И-301 в массовое серийное производство на ряде заводов страны. ОКБ и заводу предлагалось в кратчайшие сроки завершить работы по подготовке двух опытных экземпляров самолета к передаче на государственные испытания.

Первый экземпляр был 25 октября перегнан на аэродром НИИ ВВС. На нем начали летать на пикирование и проверку вооружения и только что установленного на самолет нового навигационного прибора - радиополукомпаса. Этот самолет закончил свою летную жизнь 4 января 1941 года. Разрушились в полете коренные подшипники мотора, и летчику пришлось пойти на вынужденную посадку с остановленным мотором.

Дотянуть самолет до посадочной полосы не было никакой возможности, приземление произошло на заснеженном участке аэродрома, метров за сто до начала полосы. Самолет получил значительные повреждения. Решили не заниматься его ремонтом и перенести проведение всей программы испытаний на второй экземпляр и на головной серийный самолет, который вот-вот должен был начать полеты на заводе.

Судьба второго экземпляра оказалась более удачной. Постройка его закончилась тоже в октябре. Его перевезли на испытательный аэродром ЦАГИ и стали готовить к летным испытаниям. Первоочередной задачей было определить дальность полета. В зачетном полете было пройдено 840 километров.

Слитое после этого горючее (92 килограмма) вполне обеспечивало дальность в 1000 километров.

О результате немедленно доложили наркому А. И. Шахурину.

Последующие события разворачивались с исключительной быстротой. Уже через час последовало распоряжение Лавочкину, Никашину, Таракановскому и Гудкову немедленно прибыть в ЦК ВКП(б), к секретарю ЦК, ведавшему вопросами авиации. Выслушав доклады, секретарь ЦК тут же доложил о результатах полета Сталину.

Было принято решение запустить этот вариант в серию под названием ЛаГГ-3.

Истребитель ЛаГГ-3, 1940 г
Истребитель ЛаГГ-3, 1940 г

Опытное конструкторское бюро С. А. Лавочкина переводилось на авиационный завод, который стал отныне головным заводом по производству данного типа самолета.

В соответствии с этим решением соавторы проекта получили назначения на самостоятельную работу. В. П. Горбунова назначили главным конструктором одного из южных авиационных заводов, на котором тоже предполагалось развернуть производство самолетов ЛаГГ-3, а М. И. Гудкова назначили главным конструктором ОКБ. В качестве первого задания этому ОКБ было поручено разработать установку на самолет ЛаГГ-3 пушки калибра 37 миллиметров.

На новое место базирования ОКБ Лавочкина начали съезжаться представители серийных самолетостроительных и смежных предприятий, а также представители научных организаций - словом, все те, кто волей партии был привлечен к сложнейшему делу внедрения в серию нового типа самолета.

Это было начало нового этапа в создании самолета ЛаГГ-3. Я расскажу о нем в одной из последующих частей этой книги.

...Моноплан или биплан? Какую из этих конструктивных схем следовало считать лучшей? До середины тридцатых годов никому не удавалось ответить на этот вопрос однозначно.

В пользу биплана - самолета с двумя расположенными одно над другим крыльями - говорила возможность Использования большей несущей поверхности при меньшем весе и получения за счет этого лучших маневренных и взлетно-посадочных свойств, а также лучшего обзора из кабины благодаря более удобному расположению крыльев. Моноплан обеспечивал большую максимальную скорость за счет меньшего лобового сопротивления самолета.

С середины тридцатых годов, когда борьба за скорость стала особенно острой, позиции биплана сильно пошатнулись. Этому в немалой степени способствовало создание более прочных конструкций всех частей самолета, и в первую очередь крыла, и изменение представления о предельно допустимых нагрузках на него.

Однако не отступали и поборники биплана. Среди них наиболее видное место занимали молодые авиаконструкторы Алексей Андреевич Боровков и Илья Флорентьевич Флеров. Они были убеждены в том, что рано хоронить биплан, что его можно сделать таким, чтобы он ни в чем не уступал моноплану, сохранив перед ним все свои преимущества.

История создания такого самолета во многих отношениях оказалась поучительной. Заинтересовавшись ею,я решил встретиться с И. Ф. Флеровым (соавтор его А. А. Боровиков погиб в авиационной катастрофе в 1945 году).

Илья Флорентьевич был моим давним знакомым. Мы "познакомились зимой 1942/43 года в процессе совместной работы по проведению летных испытаний первого реактивного самолета - БИ. В этих испытаниях я был ведущим инженером НИИ ВВС, а он - представителем главного конструктора, отвечавшим за проведение доработок конструкции планера самолета.

...Я приехал к нему домой, в небольшой подмосковный Споселок. Его комната была скромно и уютно обставлена. Это было жилище ученого: много книг, удобный письменный стол, за которым, по всему видно, часто и подолгу работают, предметы, показывающие профессию и склонности хозяина.

Увидев на этажерке модель необычного по своим формам самолета-биплана, я спросил:

- Это и есть ваш биплан?

Илья Флорентьевич подошел к этажерке, снял модель, смахнул с нее невидимую пыль и бережно поставил на стол.

- Да, это он.

Модель была выполнена великолепно, с максимально возможными подробностями. Дав мне полюбоваться ею, он предложил начать свой рассказ с некоторых событий, которые предшествовали началу работ над этим самолетом. Я уселся поудобнее и приготовился слушать.

- Познакомились мы с Боровковым в 1931 году в Москве, в одном из авиационных ОКБ, которое незадолго перед тем создало новый истребитель И-5.

Мы были тогда молодыми инженерами. Оба получили назначение на только что вошедший в строй действующих авиационный завод, оба прибыли в ОКБ с одним и тем же заданием: познакомиться с новым самолетом и принять техническую документацию на его серийную постройку. Служебные интересы, любовь к авиации и стремление к конструкторской работе, а главное, сходные во многом взгляды на жизнь и на нравственные принципы сделали свое дело - скоро мы по-настоящему подружились.

Начало их конструкторской деятельности проходило в сложный период истории нашего государства. Завершалась первая пятилетка, ускоренными темпами развивались существовавшие и создавались новые отрасли промышленности. Один за другим входили в строй предприятия горнодобывающей, металлургической и энергетической промышленности. Они создавали базу машиностроения и авиастроения.

Трудно было строить такие предприятия в промышленно отсталой стране, да еще в условиях капиталистического окружения. Не легче было выращивать кадры для них. На каждого квалифицированного рабочего приходилось десятки и даже сотни людей, которые недавно покинули деревни и перебрались в город. Надо было в кратчайшие сроки обучить их мастерству, приобщить к активному участию в сложном производственном процессе.

Не менее сложной была и проблема обеспечения квалифицированными инженерными кадрами. Специалистов, закончивших высшие авиационные учебные заведения, получивших какой-то опыт работы на действовавших авиационных предприятиях, было очень мало.

- Да,- вспоминал Илья Флорентьевич,- начинать приходилось в заводском КБ, что называется, с нуля. Но зато какой простор для профессионального роста, для творчества! Интересная работа захватила нас целиком. Мы не замечали ни примитивных условий труда, ни неустроенности тогдашнего быта.

Подробности минувших событий, видимо, так захватили Илью Флорентьевича, что глаза его светились и озорно оглядывали на меня из-под нависших мохнатых бровей.

Яков Иванович Алкснис
Яков Иванович Алкснис

В 1934 году к ним на завод приехал начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Иванович Алкснис. В выступлении перед работниками завода и отметил большие успехи коллектива в налаживании серийного выпуска самолетов И-5, сказал, что эта полюбившаяся летчикам машина успешно осваивается в строевых частях ВВС. Но тут же оговорился, что процесс этот, как, впрочем, и освоение других самолетов, шел бы еще лучше, имей мы свой учебно-тренировочный истребитель. Не приходилось бы покупать его за границей.

Услыхав такую оговорку, Флеров, Боровков и их общий приятель Борис Васильевич Куприянов, старший инженер сборочного цеха (впоследствии главный инженер завода, а затем заместитель министра авиационной промышленности), посоветовались и поручили Боровкову подать реплику, смысл которой сводился к тому, что покупать за границей незачем и, если им поручат, то они сумеют сами сделать такой самолет.

Реплика привела в замешательство директора завода - Евгения Ивановича Мирошникова. Инициатива была неожиданной и, видимо, шла вразрез" с планами предприятия. Бросив осуждающий взгляд на "выскочек", он попытался было замять вопрос, но Алкснис ухватился за идею и, оценив ситуацию, коротко бросил:

- Пусть ребята попробуют!

И "ребята" начали пробовать. На первых порах втайне от директора. Работали по вечерам, как теперь говорят, "на добровольных началах". Однако самолет не иголка, его не скроешь. Мирошников узнал, расшумелся, а потом поостыл и сам заболел идеей.

С его помощью постройка двухместного самолета ускорилась. Через два месяца с начала работ машина была В;е готова. После проведения непродолжительных заводских испытаний (летал заводской летчик-испытатель Петр Леонтьевич Павлушков) самолет передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Он получил положительную оценку.

- Работа по созданию этого самолета,- продолжал Илья Флорентьевич,- стала важным рубежом в нашей конструкторской деятельности. Это была проба сил. Мы

поверили в себя, и в нас поверили. Боровкову поручили теперь руководить группами шасси и управления в заводском конструкторском бюро, а мне - руководить группами аэродинамики, прочности и вооружения. Предприятие перешло к тому времени на выпуск самолетов И-16.

А осенью 1935 года нам поручили постройку опытного истребителя собственной конструкции. Мы восприняли такую формулировку задания как обязанность придумать нечто оригинальное, резко отличающееся от того, что было создано раньше. Причем пойти по пути создания более эффективной схемы.

В результате длительных поисков родилась идея постройки биплана без стоек и расчалок, с необыкновенно коротким фюзеляжем. Расчеты показывали, что он будет иметь не меньшую скорость, чем самолет-моноплан И-16, но сохранит присущие биплану преимущества по маневренным и взлетно-посадочным свойствам.

- И вы решили взяться за это дело, несмотря на ожидавшие вас трудности?

Я подал эту реплику, скорее, из желания поощрить Илью Флорентьевича на продолжение рассказа, нежели из желания выразить удивление услышанным.

- Да, и представьте себе, решились без колебаний.

Поначалу дело двигалось более или менее успешно. Но потом, когда пришла пора расширить фронт работ, начать разработку рабочего проекта и подготовку к запуску в производство опытного экземпляра, дело застопорилось. "У нас очень напряженный план. Незагруженных людей нет, свободных производственных мощностей тоже. Не можем дать вам ни того, ни другого" - так говорил директор, так вторили ему его ближайшие помощники и руководители цехов.

И тут еще раз нам на помощь пришел Алкснис. Это было в начале 1936 года. Яков Иванович прибыл на завод и по ходу решения других вопросов поинтересовался постройкой нашего истребителя. Мы показали ему эскизный проект, макет самолета и конечно же рассказали о своих затруднениях.

Яков Иванович заинтересовался макетом, осматривая его часа два, в особенности долго сидел в кабине, пытаясь разобраться в назначении находившегося там оборудования и оценить удобство пользования им. Остался доволен результатами осмотра и полученными от нас разъяснениями и написал на одной из панелей: "Макет принят, Алкснис". Наверное, он считал, что такая не совсем обычная процедура приемки макета в какой-то мере может помочь нам преодолеть трудности. Он пообещал принять и другие меры.

Я слушал Илью Флорентьевича и мысленно пытался восстановить в своей памяти образ Якова Ивановича Алксриса. Мне посчастливилось неоднократно видеть этого выдающегося военного деятеля, оставившего глубокий след в истории советской авиации.

...Июль 1935 года. Раннее утро. Академический лагерь в Подмосковье. Передняя линейка палаточного городка,- обращенная лицом к летному полю. И я - дневальный. Сначала услышал рокот мотора, потом увидел и самолет. Видел, как он заходил на посадку и порулил к лагерю. Из кабины вышел статный военный с четырьмя ромбами в петлицах. Тропинка, которую он выбрал, проходила мимо моего поста, и, таким образом, на мою долю выпала обязанность первому встретить и отдать рапорт Алкснису. Потом подбежали дежурный и начальник лагеря.

Алкснис высказал недовольство внешним видом лагеря. Многие палатки были покрыты сверху газетами. "Газетный киоск, а не лагерь".

Начальник попытался было оправдать это тем, что накануне шел дождь, некоторые палатки промокли и слушатели проявили самодеятельность. Но Яков Иванович заметил, что военные палатки не должны протекать, а если протекают, то вина в этом начальника, и дождь был вчера, а сегодня замечательная погода. "Что? Не успели? Значит, забыли главную заповедь каждого уважающего себя Икомандира: "Сам не спи и другому не давай!"

Сам он, видимо, строго следовал этой заповеди, не давал поблажек ни себе, ни своим подчиненным. Не было в тот день еще и шести часов утра, а он уже прилетел из Москвы и занялся инспектированием лагерного сбора академии. Когда же он встал и начал свой рабочий день? Ветераны авиации, хорошо знавшие Я. И. Алксниса, Подчеркивали его неутомимость, его неожиданные наезды в строевые части, учреждения и учебные заведения ВВС. Он успевал держать под своим непосредственным контролем множество важных дел и непримиримо относился о всему, что могло мешать успешной работе.

А как он умел зажигать сердца своих слушателей! Мне довелось несколько раз слушать его выступления на партийных активах и конференциях академии. Он говорил о Настоящем и будущем советской авиации, о задачах академии, о почетных обязанностях преподавателей и слушателей. Говорил о том, что ждет нас после окончания учебы. Его слова горели беспредельной преданностью Родине и идеалам коммунизма, глубоко западали в наши души.

В последний раз мне довелось видеть Якова Ивановича в конце сентября 1937 года на приеме у наркома обороны К. Е. Ворошилова. Нас, пятерых слушателей Академии имени Жуковского, отобранных для учебы в Высшей французской авиационной школе, представлял тогда наркому Яков Иванович. К теплым напутственным словам Климента Ефремовича, пожелавшего нам высоко держать честь офицера Красной Армии, присоединил свои добрые напутствия и Яков Иванович.

...Когда подошел момент рассказать о том, как проходили летные испытания "семерки" (так назвали на заводе биплан), Илья Флорентьевич вынул из ящика книжного шкафа папку, в которой хранились полетные задания и другие документы, имевшие отношения к этим событиям.

Развернув ее, Илья Флорентьевич вынул задание на первый вылет, который состоялся 6 мая 1937 года. Заводской летчик-испытатель Леонид Михайлович Максимов оставил в нем следующий отзыв о самолете: "Считаю самолет хорошим, с весьма послушным управлением".

За ходом испытаний пристально следил НИИ ВВС. 1 июня институт командировал на завод своего летчика-испытателя капитана П. М. Стефановского. Вот его отзыв: "Самолет имеет простую технику пилотирования, в особенности на взлете и посадке, хорошую скороподъемность, хороший обзор, просторную и удобную кабину. К недостаткам его следует отнести несколько повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов, недостаточный запас устойчивости пути и незначительную тенденцию к кабрированию (задир носа машины) при работе мотора на полных оборотах. В целом самолет оставляет приятное впечатление и представляет большой интерес для ВВС. Необходимо принять меры по ускорению заводских испытаний".

В середине июня на завод прибыли А. С. Воеводин и летчик-испытатель истребительного отделения института Эдгар Юганович Преман. Их задача состояла в том, чтобы детально ознакомиться с результатами заводских испытаний и принять самолет на государственные.

21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет. Наблюдатели видели, как он выполнил заход и расчет на посадку, точно приземлился у посадочного Т.

Казалось, ничего неожиданного и неприятного уже не могло произойти. Однако произошло, и это еще раз под-твердило бытующее в авиации правило - считать полет Клагополучно завершенным только тогда, когда самолет Кавершит пробег и зарулит на стоянку.

Едва Преман начал послепосадочный пробег, как с боковой рулежной дорожки вышел на взлетную полосу пассажирский самолет. Летчик мгновенно сориентировался: дал газ, быстро оторвался от земли и ушел на второй

Но вдруг "обрезал" мотор. Самолет успел к этому моменту набрать высоту около ста метров. Впереди находились жилые дома и железнодорожное полотно. Летчик сделал доворот влево и направил машину на картофельное ?поле, но увидел здесь высоковольтные провода. Сделал еще один доворот и потерял последний остаток высоты. Последовал сильный удар о насыпь железной дороги. Смялась вся передняя часть фюзеляжа, сдвинулось с места сиденье летчика...

Эдгар Юганович Преман погиб.

Установить причину внезапной остановки мотора (это был мотор М-85) не удалось. Но была установлена абсолютная невиновность летчика и конструкторов. Акт аварийной комиссии был отправлен в Москву, в главк.

Никакой реакции на него не последовало, не последовало и указаний насчет дальнейшей судьбы "семерки". Боровков и Флеров расценили молчание как признак того, что в центре решили прикрыть их самостоятельную конструкторскую деятельность.

Придя к такому выводу, они полностью переключились на текущие дела заводского конструкторского бюро. А их, как всегда, было невпроворот. Рассказывая об этом периоде их деятельности, Илья Флорентьевич вспомнил и такой эпизод:

- В последних числах декабря 1937 года к нам на завод прибыли представители ВВС и главка. Вызвали Ни и меня и, сославшись на указание руководства, поставили такую задачу: установить на самолет И-16 (завод уже более двух лет выпускал его) дополнительный пулемет для синхронной стрельбы через винт.

Я сразу начал думать в привычном для конструктора Направлении: где лучше разместить этот пулемет, какие при этом придется выполнить перемещения, каким образом закрепить пулемет, как подвести к нему боепитание. В ходе этих раздумий я увидел досадное препятствие - силовой шпангоут фюзеляжа. Придется резать его, потом усиливать и проводить в связи с этим статические испытания передней части фюзеляжа. Лишь после всего этого можно было начинать отлаживать установку при стрельбе в тире.

Я продолжал думать, а "гости" терпеливо ждали. Прикинув в уме весь объем работ, я сказал, что на него потребуется два-три месяца.

Товарищи усмехнулись и приказали директору завода решить поставленную задачу к первому января, то есть за три дня. С тем и уехали.

Директор собрал своих помощников и приказал им беспрекословно слушаться меня, выделять в мое распоряжение столько специалистов и производственных мощностей, сколько я скажу. Он распорядился также перевести всех участников работы на круглосуточный режим, обеспечив им хорошее питание.

Семьдесят два часа мы не выходили из цеха и сделали то, что в других условиях, при других обстоятельствах никогда бы не сделали.

"Чудо" свершилось. Через три дня один из серийных самолетов И-16 с дополнительным пулеметом был выведен из цеха на аэродром и передан в руки Степана Павловича Супруна, прибывшего для испытания установки в воздухе. Одновременно проводились испытания на живучесть установки в тире и статиспытания носовой части фюзеляжа на прочность.

Все было в норме, а через месяц после испытаний тридцать более мощных по вооружению самолетов вышли из ворот завода и были отправлены в Испанию.

В марте 1938 года Боровкова и Флерова вызвали в Москву и приказали доложить о состоянии работ по "семерке". И тот и другой очень удивились этому. Не меньше их удивились в наркомате, когда узнали, что все работы по этому самолету прекратились с момента катастрофы первого опытного экземпляра. Тут же было принято решение о срочной постройке новых опытных экземпляров биплана.

Авторы воспрянули духом. Они, конечно, понимали, что их детище успело частично устареть, что его данные уже не могут никого удовлетворить, однако надеялись, что удастся в ходе работы улучшить их. Для этого была переработана значительная часть рабочих чертежей, создан новый комплект оснастки (старую успели сдать на слом). Затем приступили к изготовлению деталей для дублера семерки".

Но... появилось новое препятствие.

В июне 1938 года прибыл назначенный на должность главного конструктора завода Михаил Михайлович Пашинин. Он хотел построить новый опытный истребитель собственной конструкции. Такой самолет был впоследствии создан и получил наименование самолета-истребителя

На его создание были брошены все свободные от серийного производства силы: конструкторы и мощности опытного производства.

Боровков и Флеров лишились, таким образом, возможности продолжить свою работу. История создания их самолета затягивалась.

В октябре 1938 года Наркомат авиационной промышленности решил предоставить им новую производственную базу на одном из небольших подмосковных авиационных предприятий.

Переезд и устройство на новом месте, неприспособленность предприятия и неподготовленность его коллектива к решению поставленной задачи, острая нехватка квалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов (в Москву переехало всего человек пятнадцать),- все это вызвало очередную задержку. Но в 1939 году, когда в Кремле состоялись известные совещания по авиации, создатели оригинального биплана встретили там полное понимание и получили необходимую поддержку. Работа после этого ускорилась.

К октябрю 1939 года была закончена постройка дублера "семерки", а к марту 1940 года и "восьмерки". Иными словами, еще одного опытного экземпляра, отличавшегося наличием убирающегося шасси.

Испытания этих двух самолетов считались заводскими, но проводились они в НИИ ВВС при активном участии специалистов института. Летали летчики института М. Стефановский и А. С. Николаев, методическое руководство осуществляли инженеры-испытатели А. Т. Степанец и В. А. Иванов.

На двух машинах было выполнено 32 полета. Получение результаты показали, что авторы проекта выполнили взятые на себя обязательства. Их биплан по максимальной скорости сравнялся с монопланом И-16, но имел преимущества по маневренности и взлетно-посадочным свойствам. Летчики дали высокую оценку пилотажным свойствам самолета.

Тем не менее самолет этот не мог удовлетворить требованиям 1940 года по своей максимальной скорости. Это хорошо понимали не только в НИИ ВВС, но и авторы проекта. Поэтому была построена следующая модификация - "девятка", а затем разработаны проекты "десятки" и "одиннадцатой", на которых предусматривалась установка нового, очень мощного мотора М-82 с турбокомпрессором для получения большей высотности.

Таким образом, Боровков и Флеров не прекращали поиска новых возможностей биплана. И это делалось во второй половине 1940 и первой половине 1941 года, то есть тогда, когда были уже испытаны и внедрены в серию истребители-монопланы Як, МиГ и ЛаГГ, обладавшие явным преимуществом. Почему?

Ответить на этот вопрос можно так. Война по своей природе всеядна и многолика. В ходе ее могут складываться самые разные условия боевой обстановки. Значит, нужны самые разные виды вооружения. Биплан Боровкова и Флерова имел преимущество перед истребителями Як, ЛаГГ и МиГ по взлетно-посадочным и маневренным свойствам и простоте техники пилотирования. Эти преимущества могли иметь большое, если не решающее значение при ведении боевых действий ночью и базирования на аэродромах очень ограниченных размеров.

Надо думать, что именно эти обстоятельства и имели в виду те руководители, которые могли запретить, но не запретили конструкторам заниматься совершенствованием биплана. Мало того, они содействовали успешному проведению этих работ.

Но всему свое время. Все очевиднее становились преимущества моноплана в большинстве других, решающих моментов боевого применения истребителей.

Флеров и Боровков сами поняли это и начали работать над созданием истребителя-моноплана. Проект его тоже оказался оригинальным. Все, кто по долгу службы знакомился с ним, поражались смелости, глубине разработки и новизне подхода к решению сложнейших проблем, которые в 1941 году только еще вставали на пути дальнейшего развития авиации.

Самолет Д - так назвали его авторы - был задуман как одноместный цельнометаллический истребитель с силовой установкой, состоящей из мотора М-71 конструкции А. Д. Швецова и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей ДМ конструкции Меркулова. На нем рассчитывали получить максимальную скорость у земли 528 и на высоте 6000 метров - 660 километров в час. Причем без включения двигателей ДМ. С использованием дополни-тельных источников тяги предполагалось достичь скорости 600-650 у земли и 800-850 километров на высоте 6000 метров.

Самолет получался намного крупнее и тяжелее всех других одноместных истребителей того времени, но это не мешало ему обладать исключительно высокими летными данными.

Необычным он был и по своей конструкции. Короткий фюзеляж, мотор размещался не в передней, а в задней его части, толкающий четырехлопастной винт и две хвостовые балки, предназначенные для размещения в них двигателей ДМ.

Трехколесное шасси. И наличие на самолете специального устройства для покидания самолета в аварийной ситуации - устройства, которое должно было поворачивать сиденье (вместе с летчиком) и выстреливать его при помощи амортизатора вниз, за пространство, сметаемое воздушным винтом.

Как видит читатель, многое в этом проекте предвосхищало то, что появилось в авиации только с наступлением эры реактивной авиации. Предусматривалась также установка на самолете мощного вооружения: двух пушек калибра 23 миллиметра и двух крупнокалиберных пулеметов.

Заключение НИИ ВВС по проекту было выдано в феврале 1941 года. В нем указывалось, что заявленные данные являются реальными, что они обеспечиваются принципиально новыми средствами, которые заслуживают особого внимания. Подчеркивалась также необходимость быстрейшего начала работ по постройке такого самолета ? и полного их завершения (в том числе и проведения летных испытаний и доводки конструкции) к 1943 году.

Работы по реализации проекта начали разворачиваться в высоком темпе. Построили макет самолета, изготовили хвостовую балку, в которую поместили воздушно-реактивный двигатель ДМ и испытали ее в аэродинамической трубе. Сделали также стенд для проверки всей винтомоторной установки, изготовили консоли крыла для проведения статических испытаний на прочность. На все это затратили лишь два с небольшим месяца.

Но это были последние мирные месяцы. А когда началась война, работы пришлось прекратить. Было принято решение о расформировании ОКБ.

Война требовала сосредоточения всех сил и средств на решении задач по наращиванию мощи нашей авиации, на всемерное увеличение серийного выпуска принятых на вооружение самолетов. Трудно что-либо противопоставить этим вынужденным мерам.

Но попробуем представить себе, что фашистам удается на несколько месяцев затянуть окончание войны и широко развернуть начатое в начале 1945 года перевооружение своей истребительной авиации на реактивную технику. Сумели бы мы сохранить и в эти месяцы свое господство в воздухе? Наверное, смогли бы, хотя и с большими потерями. Эти потери были бы намного меньше, если бы мы к тому времени располагали несколькими сотнями самолетов типа Д.

Боровкову, Флерову и их товарищам по ОКБ пришлось свыкнуться с мыслью, что работа по созданию их самолета оказалась не на магистральном пути развития авиации в годы войны. Время требовало быстрой перестройки.

Все остается людям. Во всяком случае, многое остается. Многое из того, что было создано расформированным ОКБ, не пропало и в той или иной форме было использовано при создании других типов самолетов. К тому же сохранились люди, носители передовых идей, а также техническая документация.

Боровков, Флеров и еще несколько конструкторов перешли в ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова и получили возможность применить там свои знания и опыт.

...Свободнонесущий биплан Боровкова и Флерова не был единственной попыткой совместить в одном самолете преимущества моноплана и биплана. История отечественной авиации знает и другую попытку. Она была предпринята Владимиром Владимировичем Шевченко. Автор, которого хорошо знали в авиации не только как конструктора, но и как летчика-испытателя, подошел к решению поставленной перед собой задачи весьма оригинально. Он создал самолет, который в ходе полета мог превращаться из биплана в моноплан и обратно.

Летные испытания (40 полетов) его машины проводились с 29 мая 1940 года по 7 июня 1941 года. Ведущим летчиком был Г. М. Шиянов, летчиком облета - С. П. Супрун, ведущим инженером Ф. И. Ежов. Была подтверждена реальность технического замысла и работоспособность системы подъема и опускания крыла, за счет чего биплан превращался в моноплан. Это, пожалуй, все, что можно сказать положительного о самолете Шевченко. Остальное оценивалось как неудовлетворительное и недостаточное, конструктор счел нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания и занялся его доводкой, началом войны эти работы были прекращены.

К попыткам продлить жизнь бипланной схемы в истребительной авиации можно отнести и работу Н. Н. Поликарпова по созданию самолета И-190. От своего предшественника - самолета И-153 он отличался силовой установки (на него поставили мотор М-90).

Самолет строился с апреля по декабрь 1939 года, а испытывался с конца декабря до середины февраля 1940-го. Заводской летчик-испытатель А. И. Жуков выполнил на нем 12 полетов. Была зафиксирована максимальная скорость 490 километров в час. Никого она не могла устроить. Обнаружились также существенные недостатки в работе винтомоторной группы. Главный конструктор решил не заниматься доводкой.

Таким образом, попытки продлить жизнь истребителей-бипланов оказались безрезультатными. Наступила эра безраздельного господства истребителей-монопланов.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"