Первые испытания

Углубившись в чтение эскизного проекта, я увлекся настолько, что оторвался от этого занятия, лишь перевернув последнюю страницу. Словно передо мной лежал не технический текст, почти целиком состоявший из формул, вычислений, схем и графиков, а художественное произведение с захватывающим сюжетом, сложными драматическими ситуациями и острейшими переживаниями героев.

Захотелось тут же поговорить с кем-нибудь из сослуживцев, поделиться мыслями и разузнать, как должно выглядеть то заключение, которое мне приказали написать. Вышел в коридор, прошелся по комнатам. Везде было пусто. Рабочий день давно кончился. Пришлось сдать документы и ехать домой.

Утром следующего дня ведущий дал мне массу полезных советов. Следуя им, я ознакомился с несколькими образцами заключений по другим эскизным проектам, обзавелся подходящими справочниками и руководствами, привлек для участия в предстоящей работе нескольких специалистов из других подразделений института.

Выделенные в мое распоряжение специалисты оказались опытными работниками и хорошо зияли, что им нужно делать. Они приходили ко мне, внимательно прочитывали свои разделы проекта, делали из них выписки и уходили, пообещав принести готовые предложения для включения в общий текст заключения. Это были знатоки моторов и винтомоторных установок, вооружения, оборудования и броневой защиты. Жесткий срок выполнения задания их нисколько не смутил. Видимо, они привыкли к таким темпам и считали, что они вполне соответствуют важности подобного рода работ.

Проработанные спецами разделы составили примерно половину присланных на заключение материалов. Другой половиной предстояло заниматься мне. Начав повторное чтение своих разделов проекта, я уже не несся по ним галопом, а передвигался шагом, с частыми остановками, стараясь как следует вникнуть в прочитанное и хоть в первом приближении оценить содержание каждого абзаца, каждой строчки и каждой цифры проекта.

Потом я начал сопоставлять предлагаемые автором проекта решения с тем, что рекомендовалось официальными требованиями и руководствами. Все, решительно все я должен был подвергнуть сомнению и проверке. И правомерность использования каждой формулы, и обоснованность принятых в расчетах исходных данных, и правильность выполненных по ним расчетов.

Аэродинамический расчет самолета был выполнен безупречно. Только в двух-трех местах удалось обнаружить ошибки. Впрочем, это были даже не ошибки, а результат неудержимого стремления автора проекта показать свое творение в лучшем виде. Для этого в качестве исходных данных расчетов были приняты самые выгодные величины, что позволяло получить более высокие показатели самолета.

Когда мне удавалось обнаружить такие места, то - дело прошлое - я был доволен. Еще бы! Получить возможность найти погрешность не в ученическом, а в настоящем проекте боевого самолета, возможность "подправить" такого опытного конструктора, как Томашевич!

Проделать такую работу было нелегко. Пришлось "перелопатить" справочники, официальные и неофициальные руководства, а также учебники, которыми я пользовался в академии. И что примечательно. Когда я брал в руки академический учебник и восстанавливал в памяти нужные мне разделы, то сразу вспоминал и того, кто читал этот курс, того, кому я был обязан полученными знаниями.

Когда, к примеру, возникла необходимость разобраться в результатах продувок модели самолета в аэродинамической трубе и в обоснованности выбора величин коэффициентов аэродинамического сопротивления, по которым рассчитывались летные характеристики самолета, передо мной тотчас же возник образ Бориса Николаевича Юрьева, замечательного ученого, одного из ближайших учеников Жуковского, профессора, доктора технических наук, впоследствии действительного члена Академии наук СССР.

Борис Николаевич был в то время энергичным, средних лет мужчиной, источавшим нескончаемый поток идей. В секциях по экспериментальной аэродинамике он не только отлично излагал программный материал, но и обильно иллюстрировал его увлекательными рассказами о прошлом авиации, о том времени, когда в России только начинали строить аэродинамические трубы, когда под руководством Жуковского в них проводились первые опыты по выбору наивыгоднейших форм самолета и его составных частей. Очень интересно рассказывал он и о дальнейшем пути развития своей науки, о научных исследованиях, проводившихся в ЦАГИ и других местах, в частности на его кафедре, которая построила свою небольшую аэродинамическую трубу.

А как было не вспомнить Владимира Сергеевича Пышнова, когда подошла пора разобраться в вопросах устойчивости и управляемости проектируемого самолета, возможности выполнения на нем фигур высшего пилотажа. Никто лучше профессора Пышнова не мог так доходчиво и вместе с тем строго научно объяснить самые сложные вопросы теории полета. И не было лучше его учебника по аэродинамике самолета, ставшего настольной книгой многих поколений слушателей академии, студентов авиационных вузов и авиационных инженеров.

Мне посчастливилось неоднократно встречаться и даже сотрудничать с Владимиром Сергеевичем в последующие годы, быть свидетелем его исключительно плодотворной деятельности. Более авторитетного, более человечного преподавателя и ученого мне видеть не приходилось.

...Подготовка заключения хоть и медленно, но продвигалась. Все бы ничего, да висел над головой как дамоклов меч срок - шесть дней. Все участники работы уже сделали свои разделы. Они были написаны в вызывающих зависть четких и лаконичных формулировках. А я все еще засиживался допоздна, бесконечное число раз перепроверяя написанное, и вносил все новые и новые исправления. Надежд на то, что Воеводин забудет о сроке или сделает скидку на неопытность, не было никаких.

На шестой день, в конце утреннего разбора он спросил:

- В каком состоянии находится заключение?

Я ответил, что оно готово, но только в рукописи.

- Принесите ее.

Я принес. А спустя несколько часов был снова вызван. Перед начальником лежал мой труд, испещренный множеством пометок. "Неужели столько ошибок?" - пронеслось в голове. Однако Воеводин ничем не проявлял своего недовольства, и я успокоился.

Он переходил от одной пометки к другой. Задавал вопросы и внимательно выслушивал мои доводы в защиту того, что было изложено. В тех случаях, когда эти доводы были, по его мнению, убедительными, он стирал свои пометки, а когда нет - объяснял почему и предлагал свою формулировку, объясняя при этом, чем она лучше моей. Делал он это тактично, стараясь не обидеть меня.

Это была во всех отношениях полезная беседа. Я получил предметный урок, как следует отрабатывать содержание и стиль ответственного технического документа. Она могла понять, как надо подходить к оценке проекта собственного боевого самолета, как по материалам проекта увидеть его достоинства и недостатки. И вся работа по написанию заключения оказалась тоже исключительно полезной. Я познакомился с тем, каким должен быть современный истребитель по конструкции и возможностям, какими средствами удовлетворяются предъявляемые к нему требования.

Закончив вносить поправки, Александр Сергеевич сказал:

- Вот теперь наши замечания по проекту будут выглядеть более обоснованными, и главный конструктор не сможет их опротестовать, он будет вынужден с ними согласиться.

Потом он распорядился сдать рукопись в машинописное бюро и в течение завтрашнего дня полностью разделаться с ее оформлением.

Иван Васильевич Жулев

Он так и сказал "разделаться", так как приготовил для меня новое, тоже очень срочное задание. Послезавтра утром мне предстояло отправиться в Москву, на центральный аэродром, и заняться сборкой пяти немецких истребителей "Мессершмитт-109Е", поступивших из Германии по железной дороге. Вместе со мной выезжал Иван Васильевич Жулев, который, как сказал о нем Воеводин, был одним из лучших старших техников-испытателей нашего отделения.

Александр Сергеевич остановил на мне долгий изучающий взгляд:

- Вам все ясно?

- Пока все.

- Ну вот и хорошо.

...Прибывший груз находился в одном из деревянных ангаров дореволюционной постройки. Они стояли на том самом месте, на котором потом поднялось сверкающее стеклом и бетоном обширное здание столичного аэровокзала.

Покончив с несложными формальностями приемки пяти опломбированных самолетных ящиков, мы приступили к делу. Вскрыли один из ящиков и через небольшую дверцу в торце вошли вовнутрь. На стеллажах, на полу и по стенкам были закреплены отдельные части самолета и несколько небольших ящиков с запасными частями, инструментом и документацией. Взяв в охапку техническое описание, инструкции, формуляры и паспорта, я вышел наружу и тут же начал их изучать.

И снова добрым словом вспомнил свою академию, замечательную, умную и, как считали все, ужасно строгую Преподавательницу немецкого языка Е. Г. Реброву. Текст документов оказался мне по силам, я смог обходиться без словаря.

Тем временем Жулев готовил к сборке рабочее место, инструмент, приспособления и расконсервировал все стыковочные узлы. Покончив с этим делом, он предложил начать сборку. Я ответил, что начнем ее тогда, когда дочитаю до конца те места в инструкции, которые относятся к сборке и подготовке самолета к облету. Мне показалось, что Ивану Васильевичу это не понравилось.

Его деятельной натуре не терпелось, он недоумевал, зачем читать инструкцию, когда и так все хорошо видно и ясно. Но здравый смысл подсказывал, что с инструкциями следует знакомиться до, а не после начала работ.

Впрочем, Иван Васильевич и сам изменил потом свое отношение к документации и не раз обращался ко мне с вопросом: "А что там немцы пишут по этому поводу?" Но это говорилось так, между прочим, чтобы я, упаси бог, не подумал, что он собирается верить немцам на слово и что он еще посмотрит, так ли это, как они говорят, дескать, мы тоже не лыком шиты.

Приступив к сборке первого самолета, мы справились с этим делом довольно быстро. И только при навеске тяжелых крыльев и винта обратились за помощью к рабочим ремонтных мастерских.

Потом мы выкатили самолет из ангара, заправили и подготовили к опробованию мотора. Я сел в кабину. Жулев вопросительно посмотрел на меня: не собираюсь ли я посягнуть на его традиционное право первому запустить мотор? Он был явно озадачен и ждал объяснений.

Мы тогда находились на той стадии знакомства, когда только еще присматриваются друг к другу, когда каждого все интересует в другом, и прежде всего, как с ним работать, как общаться.

Наши взаимоотношения с Иваном Васильевичем складывались хорошо. Чем лучше я его узнавал, тем проникался к нему большим уважением. Трудолюбие, энергия, природный ум и самостоятельность в суждениях удивительно хорошо сочетались в нем с большим тактом по отношению к тем, с кем ему приходилось работать. Смешинка, которая частенько стояла у него в глазах, была отнюдь не обидной: она шла от понимания жизни и склонности, к иронии. Годами Жулев был намного старше меня. Служил в институте давно, начал красноармейцем, а потом, преодолев значительный пробел в своем образовании, стал авиамехаником, затем и техником-испытателем.

Я был очень доволен, что судьба свела меня с ним и что свои первые шаги в испытательной работе я делал, находясь с ним в одной "упряжке". Потому-то я и старался проявлять по отношению к нему как можно больше такта, и в разговорах с ним никогда не переходить на начальственный тон. И вот этот случай с пробой мотора...

Как предотвратить возможность размолвки? Как-то неловко было сказать ему, что с помощью этой пробы я хочу утвердить себя в его же глазах, доказать ему, да и себе тоже, что не боюсь я связанной с этим делом ответственности.

Словом, решил я попросить его по-хорошему:

- Иван Васильевич, я знаю, что проба мотора - ваша обязанность. Вы и будете этим всегда заниматься. А сей час... позвольте мне его попробовать. Хорошо?

Не по душе, видно, пришлась ему эта просьба, однако ответил:

- Ну что ж, пробуйте. Но для страховки я примощусь вот здесь, на крыле, и понаблюдаю за моментом запуска. Перед дачей газа прошу предупредить, чтобы я успел соскочить.

- Договорились.

Сел поудобнее и скомандовал:

- От винта!

- Есть от винта!

- К запуску!

- Есть к запуску!

И в тишине, царившей на нашей одинокой стоянке, раздались первые вспышки и выхлопы, а потом нарастающий рокот мотора.

Прогрев его на малых оборотах и убедившись в правильности показаний приборов, я подал знак Жулеву и начал увеличивать обороты. Руки, ноги... все было напряжено до предела. Правая рука прижимала на себя до отказа ручку управления самолетом, левая - медленно передвигала вперед сектор газа, ноги с силой нажимали на педали тормозов обоих колес, а уши чутко прислушивались к изменениям в звуке работающего мотора.

Предельные обороты! Рев оглушительный! Самолет дрожит, напрягся, и кажется, вот-вот рванется вперед. И рванулся бы и наделал беды, если бы пустили его. Но надежно держат колодки, поставленные под колеса, зажаты тормоза, а, чтобы самолет не опрокинулся на нос, руль высоты прижимает его хвост к земле. Мотор работал нормально.

Покончив с пробой, мы обратили внимание, что к нам кто-то пожаловал. У входа в ангар стоял длинный черный лимузин ЗИС-101, а вышедшие из него трое пассажиров смотрели в нашу сторону, дожидаясь, видимо, момента, когда мы освободимся.

Один из них направился к нам.

- Работник Наркомвнешторга,- представился он и предъявил свое удостоверение.

Мы тоже представились.

- На каком основании вы занялись сборкой самолетов? Почему начали ее без представителя фирмы "Мессершмитт", который уже десять дней находится в Москве и дожидается, когда его пригласят, чтобы оформить передачу самолетов и оказать необходимую помощь в монтаже?

Я ответил товарищу, что сборкой мы занялись по приказанию своего начальства и что по существующим в армии порядкам других оснований не требуется. А что касается представителя фирмы, то о его существовании ничего не знали ни мы, ни наше руководство, так что в причинах несогласованности в действиях различных ведомств сподручнее разобраться ему, а не нам. Безнадежно махнув рукой, представитель Внешторга ушел к машине.

Я посмотрел на Жулева, он на меня, оба пожали плечами, вздохнули - влипли, дескать, в историю. А у машины тем временем шли переговоры, которые должны были уладить как-то возникший "международный конфликт".

Потом участники переговоров подошли к нам. Последовали приветствия, представления (третий был переводчиком), после которых нам объявили, что фирма "Мессер-щмитт" в лице своего представителя герра такого-то выражает протест по поводу самовольной сборки одного из проданных СССР самолетов и отказывается отвечать за него. В отношении остальных машин фирма выполнит полностью взятые на себя обязательства.

Представитель фирмы был среднего роста, белобрыс, с пробором посредине. У него было немолодое с желтизной лицо, высокомерный взгляд, устремленный вроде бы на нас и в то же время куда-то в сторону, поджатые тонкие губы. На лацкане пиджака значок: орел с распростертыми крыльями со свастикой в хищных когтях.

"Вот, значит, какая ты птица!- подумал я и подчеркнуто сухо ответил: "А мы на помощь фирмы и не рассчитывали".

Я позвонил Воеводину, доложил о случившемся и получил указание продолжать сборку в присутствии представителя фирмы. Стали привозить к нам этого немца каждый день. При нем мы вскрывали ящики, сверяли наличие с описью, он спрашивал, нет ли претензий к фирме, и просил расписаться. Во время сборки ходил вокруг нас и следил за тем, чтобы все делалось в строгом соответствии с инструкцией. Несколько раз я попытался было выяснить у него кое-что не относящееся к технологии сборки, а к устройству самолета и его данным, но ответа не получил: может быть, не знал немец, а может, знал, да не хотел говорить.

Он был пунктуален и не упускал случая подчеркнуть эту черту своего характера. Запомнился такой случай. На одном из самолетов оказалась неисправной бобина (агрегат в системе зажигания мотора). Он тут же заявил, что фирма незамедлительно удовлетворит нашу претензию и послезавтра, ровно в 12 часов 45 минут, вручит новую бобину. В ответ на мое замечание, что нас устроит и час Дня, он, не дав сбить себя с серьезного тона, принялся объяснять, что сегодня самолет на Берлин уже ушел и потому он сумеет отправить туда отказавшую бобину только завтра утром и, следовательно, получить исправную только послезавтра.

Самолет сядет на этот аэродром в двенадцать тридцать и ему понадобится пятнадцать минут, чтобы доставить посылку. Он заверил, что все сработает точно: представитель фирмы в Берлине обязательно встретит самолет и немедленно отправит отказавшую бобину куда-то в провинцию, на агрегатный завод, проследит за тем, чтобы новая бобина была вовремя доставлена в Берлин, а оттуда в Москву.

Когда через день он вручил нам посылку, то попросил взглянуть на часы - было ровно 12 часов 45 минут.

В наших взаимоотношениях с представителем фирмы соблюдались все необходимые в таких случаях приличия, но постоянно чувствовалась взаимная настороженность. Он, видимо, понимал, что мы были недовольны его поведением в первый день знакомства, и пытался как-то сгладить неловкость. Но получалось это у него Неуклюже, а главное, неискренне. Подошел он однажды к Ивану Васильевичу и, понаблюдав за тем, как тот ловко работает, покровительственно похлопал его по плечу и сказал: "Гут, Пауль".

Я заметил немцу, что Жулева зовут не Пауль, а Иван, но тот упрямо продолжал называть его Паулем, сославшись на то, что у них так принято называть старательных работников. Когда я перевел это Жулеву, то он придумал неплохой ответный ход и тоже стал называть немца Паулем, покровительственно похлопывая его по плечу. При этом на лице у Жулева появлялась такая обезоруживающая улыбка, что немец терялся окончательно и не мог решить, встать ли в позу и рассердиться или же сделать вид, что не замечает подобную фамильярность.

К нашему первенцу, к тому самолету, который был собран без разрешения фирмы, немец так ни разу и не подошел - соблюдал принцип. И мы о нем не заговаривали, словно этого самолета не было на свете. Но работать на нем продолжали и вскоре подготовили его к первому вылету и перегонке. Старались, конечно, на совесть, и все, что можно было осмотреть и предусмотреть, было осмотрено и предусмотрено. Я позвонил Воеводину и доложил, что самолет готов. Он пообещал прислать летчика незамедлительно.

Я смотрел на собранный самолет и думал о том, какой, однако, у него своеобразный силуэт, что эту своеобразность придают ему крылья с небольшой стреловидностью и с прямоугольными концевыми кромками, фюзеляж с почти овальной передней частью и почти треугольной хвостовой частью... Подумал и о том, как неприятно видеть на своей земле чужие опознавательные знаки: кресты и свастику (Жулев дал слово по прибытии домой закрасить эту гадость), и еще о том, что даже запах от самолета шел чужой - резкий и неприятный. Должно быть, от непривычного состава краски.

Уже первое знакомство с этим самолетом показало, что многое у него представляет большой интерес и должно быть самым тщательным образом изучено.

Самолет Ме-109Е был вполне современным. Им была вооружена почти вся истребительная авиация Германии, разбойничья слава его началась на последнем этапе боев в небе многострадальной Испании. С тех пор он не на шутку разлетался. Фашисты бросали его с одной жертвы на другую. Покончив с одним европейским государством, они принимались за другое. И это до поры до времени сходило им с рук.

Мы не знали тогда, что через год с небольшим этот хищник будет летать и над нашей страной, неся смерть людям, разрушение селам и городам. Не знали мы и воровских повадок фашистов, их привычку действовать исподтишка, при численном превосходстве.

...Прилетел У-2, привез Николаева. Гарцующей походкой, с небрежно переброшенным через плечо парашютом и с усмешкой на молодом, не лишенном привлекательности лице, он подошел к нам:

- Привет, начальнички! Готов аэроплан?

- Готов.

- Порядок. Значит, сейчас полетим.

- Товарищ майор,- забеспокоился я,- мне нужно до вылета познакомить вас с некоторыми особенностями самолета.

- А какие тут могут быть особенности? Аэроплан как аэроплан.

И все той же походкой, с немалой долей рисовки обошел самолет, надел парашют и полез в кабину.

- Ну, инженер, рассказывай, какие ты тут нашел особенности?

Я начал было ему рассказывать по порядку, слева направо о назначении каждого из рычагов, приборов и тумблеров, но он очень скоро прервал меня:

- А это что?- указал он на прибор, до которого я еще не добрался.

Я ответил и хотел было продолжить свой рассказ, но он снова перебил и поинтересовался прибором, расположенным в самом правом углу приборной доски, а потом рычагом, находившимся рядом с сиденьем и штурвалом управления стабилизатором.

- А теперь, инженер, скажи, какая у самолета скорость планирования? А скорость набора высоты?

Получив ответы и на эти вопросы, он сказал, что это все, что ему нужно знать для перегонки самолета. Я понял, что заготовленную мной лекцию он слушать не намерен.

- Жулев,- скомандовал он,- к запуску!

- Есть к запуску!- мгновенно и, как мне показалось, радостно ответил Иван Васильевич.

Я был в недоумении: "Может быть, власть проявить? Задержать, заставить все изучить и сдать зачет? А что, если с летчиком-испытателем так поступать не положено? И вправе ли я ему приказывать?"

Пока я решал эту задачу, мотор был запущен и само-лет двинулся к взлетной полосе. Как завороженный, смотрел я, как он дошел до старта. Через несколько минут взлет. И вот уже убрано шасси, сделан круг над аэродромом. Самолет лег на курс и вскоре растаял в воздухе.

Жулев - золотая душа - вывел меня из состояния оцепенения:

- Вы не сомневайтесь, товарищ инженер, все будет в порядке. Николаев летал на многих самолетах, в том числе и на немецких... Вы куда?

Я побежал к вышке, где находилась служба руководства полетами, где можно было справиться о ходе и результатах перегона. Мысленно я находился рядом с Николаевым, следил за временем, рассчитывал пройденное расстояние, пытался представить себе, что делает в данный момент летчик, как ведет себя самолет.

Как ни старался я оставаться спокойным, этого не получалось. А вдруг что-то было упущено? И как некстати этот инцидент с представителем фирмы. В случае чего, она останется в стороне, и вся ответственность ляжет на нас. Словом, для меня это был первый вылет, и, как это бывает всегда в таких случаях, я очень волновался. "Может быть, потом,- думал я,- когда попривыкну к своей работе, то буду спокойнее?"

Это были наивные мысли! Не знал я тогда, что ни знания, ни опыт, ни обретенная с годами уверенность не смогут уберечь от волнений того, кто выпускает в полет летчика; что он всегда будет думать и беспокоиться о летчике. Что состояние, в котором я тогда находился, было нормальным, я бы сказал, естественным состоянием человека, решившего посвятить себя деятельности инженера-испытателя авиационной техники.

Узнав о том, что Николаев благополучно совершил посадку на нашем аэродроме, я с облегчением вздохнул.

Прошло еще несколько дней. Еще три самолета были отправлены в перелет: один на наш аэродром, а два - на аэродром летного отдела ЦАГИ. Остался последний, за которым с минуты на минуту должен был прилететь Николаев. Мы ждали его у самолета и обратили внимание на быстро идущего к нам офицера. Присмотревшись к нему, Иван Васильевич воскликнул: "Да это же наш Супрун!"

Я видел Супруна впервые, но много слышал о нем, а однажды, находясь среди сотен тысяч зрителей на авиационном празднике в Тушине, любовался его полетом.

Он возглавлял тогда пятерку истребителей, которая выполняла групповой пилотаж. "Так вот он какой, этот прославленный летчик-испытатель и непревзойденный мастер высшего пилотажа и воздушного боя!" Высокая стройная фигура, широкий размашистый шаг, хорошо пригнанная, я бы сказал, элегантно сидевшая на нем военная форма с двумя шпалами в петлицах и Звездою Героя Советского Союза, двумя орденами Ленина и значком депутата Верховного Совета СССР на груди.

Особенно привлекательным было его лицо - молодое, открытое, брызжущие искорками глаза и готовые расплыться в доброй улыбке пухлые губы. Такой молодец способен был привлечь к себе чьи угодно сердца, и в первую очередь женские.

Приветливо поздоровавшись с нами, Степан Павлович сказал, что узнал о нас из телефонного разговора с Воеводиным, после которого поспешил сюда, чтобы улететь вместе с нами домой. Потом попросил разрешения осмотреть самолет. Он быстро находил на нем то, что хотел увидеть, и свободно ориентировался в кабине. Из этого можно было заключить, что самолет был ему хорошо известен.

- Похоже, не обманули нас немцы и дали именно тот образец самолета, который находится у них в серийном производстве и о покупке которого мы с ними договаривались.

Тем временем подрулил "Аист" - четырехместный связной самолет (немецкого производства). Из него вышли Стефановский и Николаев. Мы с Жулевым оказались свидетелями встречи друзей, встречи, которая напоминала известную сцену гоголевских Тараса Бульбы и его сыновей, с той, однако, разницей, что у Гоголя один тормошил двоих, а здесь - двое одного. Друзья поворачивали Супруна, хлопали его по рукам, по плечу, лопаткам и даже пытались

оторвать от земли.

- Здорово! С приездом! Ну, как там "шпрехен зи дойч", Гитлера видел? Не сдох еще этот заклятый наш "друг"? Что интересного видел? До нас дошел слух, что ты летал там,- это правда? На какой технике?

- Да подождите, друзья! Нельзя же так сразу. Все расскажу, потерпите.

Немного погодя, когда эмоции встречи улеглись, а Николаев вылетел, мы уселись в "Аист": Стефановский и Супрун впереди, а Жулев и я сзади. Двадцать - тридцать метров разбега, и мы в воздухе.

- Ну, давай рассказывай,- обратился Петр Михайлович к Супруну.

Степан Павлович рассказал о том, как советскую авиационную комиссию возили по заводам Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье и Юнкерса, о своем впечатлении от знакомства с немецкими конструкторами и созданной ими техникой; о том, как они отобрали и закупили образцы всех серийных боевых, а также связных и тренировочных самолетов и пообещал потом, в более подходящей обстановке рассказать обо всем этом поподробнее.

- Почему Гитлер продал нам эти самолеты? Наверное, потому, что не считал нас способным создать у себя подобную технику. Типичное немецкое высокомерие и плохо скрываемое пренебрежение к нашему народу.

Летал ли я в Германии? Да, летал. Выполнил один полет на истребителе "Хейнкель-100". Этот самолет показывал нам сам Хейнкель.

Он назвал его лучшим истребителем в мире и тем самым раззадорил меня, я выразил желание слетать на нем. Хейнкель и его летчик-испытатель начали убеждать меня отказаться от такого намерения, ссылаясь на то, что полет на таком самолете требует особой подготовки. Я продолжал настаивать, и они были вынуждены пойти навстречу желанию гостя. Мне показали кабину, и я полетел.

На высоте 3000-4000 метров я прощупал реакцию самолета на дачи рулей, его способность к маневрированию, потом перешел к выполнению отдельных фигур пилотажа, а потом всего комплекса фигур простого и сложного пилотажа. Повторил затем все это на малой высоте.

Хейнкель поздравил меня с вылетом на его, как он выразился, уникальном самолете и даже сказал, что я продемонстрировал такие возможности самолета, о которых он и не подозревал. Это было сказано, конечно, в порядке любезности, а что касается уникальности, то я ее не заметил. Впрочем, ты, Петя, сможешь в этом и сам убедиться. Мы закупили три экземпляра.

Вскоре эти самолеты действительно поступили к нам и прошли испытания. Их проводил инженер Петр Самсонович Оноприенко и Степан Павлович Супрун.

- А куда ты нас везешь, Петя?

- Что, значит, куда?

Петр Михайлович посмотрел вперед, накренил самолет влево, потом вправо.

- Гм... В самом деле, куда? Только что под нами была "железка", где же она? Вот смеху будет, если заблудимся. Скажут: "Два таких летчика, и заблудились. А главное, где? Вблизи своего аэродрома! И на чем? На "Аисте"!"

- Прошу меня в эту историю не впутывать,- парировал Супрун,- я на борту пассажир. Так что отвечай сам.

Веселое настроение не покинуло наших друзей. Через минуту-другую мы увидели железную дорогу, правда, не свою, а соседнюю, местность была опознана, и вскоре мы уже катились по полю своего аэродрома.

Жулев направился на стоянку к "мессершмитту", а я - к Воеводину. Шел к нему и думал: "Вот выслушает он мою реляцию о благополучном завершении сборки и перегонки пяти немецких самолетов и... расплывется в довольной улыбке, а может быть, еще и благодарность объявит".

Однако ничего этого не было. Выражение лица у Воеводина нисколько не изменилось, и голос тоже. Выслушав мой рапорт и, по обыкновению своему, не спуская с меня пристального взгляда, он самым что ни на есть будничным

голосом сказал:

- Ну что ж, выполнили одно задание - принимайтесь за другое. Берите самолет, который сегодня перегнали, и начинайте его испытывать. Будете заниматься этим самостоятельно, в качестве ведущего инженера.

Таракановскому поручено проводить другие, более сложные испытания, и он уже выехал на завод готовиться к ним. Учтите, испытания "мессершмитта" очень срочные, поэтому работу организуйте таким образом, чтобы начать полеты послезавтра и закончить их в течение двух недель. К середине завтрашнего дня подготовьте проекты программ испытаний и приказа по институту. Объем программы должен быть примерно таким же, каким он был при испытаниях самолета Me-110. Вам все ясно?

- Пока все.

Правильнее было бы сказать, что многое не ясно. Но я уже начал понимать, что здесь все задания являются срочными, а главное, самыми неожиданными и поначалу неясными. Впоследствии я не раз благодарил судьбу за то, что сложились тогда обстоятельства, которые вынудили Воеводина поручить мне проводить эти испытания самостоятельно. Это намного ускорило процесс ввода меня в строй как инженера-испытателя.

Но было трудно, и главным образом из-за моей неподготовленности в методическом отношении. Можно было, конечно, и в методиках разобраться самостоятельно, но не было времени. Действовать надо было немедленно, и потому я решил обратиться за консультацией к старшим товарищам. Помню, как пошел к инженеру-летчику Никашину, чтобы выяснить, с какого полета следует начать выполнение летной программы.

Алексей Иванович Никашин

Алексей Иванович Никашин предложил мне присесть и отодвинул в сторону свои бумаги, подчеркивая этим свою готовность уделить мне столько внимания, сколько потребуется. Прежде всего он счел нужным "успокоить" меня, сказав, что аналогичные трудности переживал в свое время и он, и другие ведущие инженеры, стало быть, не я первый и не я последний. Потом он посоветовал мне не бояться возможных неприятностей и, когда они случаются, не впадать в панику. "Да, да, именно неприятностей,- заметил он, уловив мой недоумевающий взгляд,- без них редко обходятся летные испытания, и потому надо быть всегда готовым встретить их во всеоружии".

С какого полета начать испытания? Он посоветовал начать с полета на определение скороподъемности до высоты 5000 метров и максимальных горизонтальных скоростей на высотах 5000, 4000, 3000, 2000 и 1000 метров. И непременно записать в полетном задании о необходимости проявить особое внимание к выполнению первого разгона самолета до максимальной скорости, при определении ее на высоте 5000 метров, так как при этом самолет будет нами впервые "обжат", то есть опробован на максимальной скорости.

Запомнилась также первая встреча со своей испытательной бригадой. Мое сообщение о полученном приказании начать полеты послезавтра их нисколько не удивило - привыкли к таким темпам. Мы быстро договорились, кому и в какое время проводить на самолете свои наземные работы и как их выполнять, чтобы не мешать друг другу. Товарищи готовы были сделать все, что от них требовалось, но только при одном условии: я должен был помочь им быстрее познакомиться с техникой.

Их требование было резонным: без знания техники невозможно было начинать работу. Тут же у самолета я стал рассказывать им то, что успел узнать сам за время сборки, вычитал из присланной документации. Эти импровизированные занятия послужили хорошим началом нашего делового сотрудничества.

Потом я отправился в свою рабочую комнату и занялся подготовкой к назначенному на следующее утро взвешиванию и определению центра тяжести самолета.

Свой первый рабочий день в качестве ведущего инженера по летным испытаниям я закончил около десяти часов вечера. А потом... покатились бесконечные летные летние дни, от "темнадцати до темнадцати", с шести-семи утра до девяти-десяти вечера. Дни, до краев наполненные интереснейшей работой, постоянными заботами и тревогами, дни с удивительным чередованием беготни, связанной с подготовкой и проведением полетов и наземных работ и с напряженной работой, связанной с проведением анализа полученных результатов и принятием решения на следующие полеты. Для всего этого нужны были трезвая голова, цепкая память, организаторские способности, знание профилирующих авиационных дисциплин и методик проведения летных испытаний, а также умение применять эти знания.

Николай Васильевич Сурьянинов

День начинался с работы на аэродроме, куда я приходил за час-полтора до времени первого вылета. Одновременно со мной, а то и раньше, приходил Сурьянинов с помощниками. Рано приходили и другие специалисты, занятые в подготовке предстоящего полета. Мы проводили еще один - контрольный осмотр самолета. При малейшем сомнении в его исправности полет безоговорочно откладывался до выяснения и устранения обнаруженного дефекта.

До 8 часов 30 минут утра, то есть до начала утреннего разбора, удавалось, как правило, выполнить один полет и получить первое представление о его результатах. Я успевал выслушать летчика, взглянуть на ленты самописцев и решить, оставить ли без изменения составленное накануне задание на следующий полет или же внести в него коррективы с учетом результатов только что выполненного, успевал дать указания своим товарищам по бригаде об особенностях его подготовки.

Потом я присутствовал на разборе, где неизменно получал очередную порцию напоминаний о личной ответственности за жизнь летчика, за сохранность вверенного мне самолета и за добротность получаемых результатов. Малейший промах, любая задержка в ходе испытаний сразу становились известными, и тогда я удостаивался сомнительной чести быть упомянутым в докладе Стефановского и, как все в таких случаях, вставал и молча выслушивал сделанные в мой адрес замечания.

В течение дня нужно было выполнить не менее трех полетов. Это был узаконенный минимум для такого рода испытаний. И если почему-то не удавалось его выполнить, то надо было держать ответ перед начальством. В оправдание принималось только появление опасных для полета дефектов.

По нескольку раз в день проходил я по тому же маршруту, по которому однажды прошел с Таракановским. Тогда я дал себе слово выбрать время для посещения расчетного отделения, приборной лаборатории и некоторых других подразделений института и изучить там все, что полагалось знать ведущему инженеру. Но этим планам не суждено было осуществиться. Недостающие знания пришлось приобретать на ходу, используя каждый разговор с сослуживцами и каждый случай обращения к материалам полетов.

Большое значение для моей профессиональной подготовки имело вечернее время. В эти часы, проходившие в тишине, за рабочим столом я старался разобраться в полученных за день материалах и пополнить свои знания методик.

Усталый, приходил я в свой номер в гостиницу (на время испытаний я перестал ездить в Москву) и валился на кровать, стараясь быстрее заснуть, чтобы с раннего утра со свежими силами броситься в водоворот нового летного дня.

Испытания проходили успешно, чему немало способствовала слаженная работа всех их участников. Я хорошо сработался со всеми из них, в том числе и со своим ведущим летчиком - Шапоровым:

По мере того как программа испытаний подходила к концу, я все больше времени уделял подготовке к написанию отчета. В нем следовало не только изложить полученные результаты, но и дать им объективную оценку, сравнить их с результатами испытаний наших новых истребителей.

Возможность проведения такого сравнения уже была. К концу испытаний самолета Ме-109Е мы располагали результатами государственных испытаний опытного образца истребителя Як (И-26) и ЛаГГ(И-301).

Самолет Ме-109Е был оценен нами как" вполне современный истребитель. По сравнению с его предшествующей модификацией - Me- 109B, которую фашисты использовали в начале войны в Испании, Ме-109Е обладал лучшими данными. За счет более мощного мотора (1150 л. с. вместо 610 л. с.) и ряда конструкционных решений самолет увеличил максимальную скорость с 470 до 546 километров в час. Лучшими стали некоторые другие летные данные самолета. Он стал более совершенным и простым в эксплуатации.

Сравнение показало, что по максимальной горизонтальной скорости наши опытные истребители обладают преимуществом. Так, на Яке мы получили максимальную скорость 592 километра в час, на ЛаГГе - 605 километров в час.

Мы детально изучили вооружение и оборудование немецкого самолета, зоны обзора из кабины, ее бронирование, уязвимые места, а также все представлявшие интерес особенности конструкции, и в частности то, что обеспечивало простоту эксплуатации машин. Мы обратили внимание и на то, что в разъемах всех систем, места подключения к самолету наземных источников питания, в расположении и типах приборов и другого оборудования кабины немцы использовали обязательный для всех фирм общегосударственный стандарт. Такой порядок нас сейчас не удивляет и понимается как само собой разумеющееся правило. Но тогда... тогда это было еще далеко не так.

Чтобы избежать субъективности в оценке пилотажных свойств самолета, удобства его кабины и боевых возможностей, был проведен облет испытанной машины семью летчиками, в числе которых были начальник института генерал-майор авиации А. И. Филин и его заместитель по летной части полковник А. И. Кабанов. Через несколько дней после этого был написан и оформлен отчет.

Генерал Филин требовал, чтобы отчеты по летным испытаниям самолетов докладывали непосредственно ведущие инженеры. И вот я в кабинете начальника института. Сижу в кресле, придвинутом вплотную к его столу, и не свожу глаз с руки, которая держит карандаш и быстро водит им по строчкам и страницам отчета. Остановка карандаша служила сигналом: сейчас будет задан очередной вопрос, причем порой самый неожиданный. Он мог спросить: "Чем это так понравилась вам их гидросистема?" или "Покажите, как устроен у них механизм поворота костыльного колеса!"- и протягивал при этом лист бумаги и карандаш.

Отвечать надо было быстро и коротко. Генерал дорожил своим временем и не любил, когда начинали говорить издалека и о вещах, которые были ему хорошо известны или не имели прямого отношения к заданному вопросу. Это была моя третья встреча с ним. Первая состоялась на второй или на третий день испытаний "мессершмитта". Было раннее утро. Проводился летный эксперимент, носивший название "полет на километраж". Маршрут его пролегал над мерной базой аэродрома на высоте 50-70 метров. Проходы базы производились на скоростях, лежавших в диапазоне от минимальной до максимальной. По их результатам определялись аэродинамическая поправка к указателю скорости и максимальная скорость полета у земли.

Я пристроился к одному из хронометражистов, находившемуся на ближнем конце базы, и занялся наблюдением за порядком выполнения эксперимента и техникой отсчета времени пролета. В это время к нам подъехал А. И. Филин. Он поинтересовался, не на максимальной ли скорости проходил над нами самолет, и, узнав, что нет и что она будет достигнута через один проход, решил дождаться его. Но генерал не просто ждал, а использовал время для знакомства со мной. Он начал спрашивать, когда я пришел в институт, откуда, что успел сделать, нравится ли мне работа и какие испытываю трудности. Спрашивал до тех пор, пока "мессершмитт" не вышел на прямую для последнего прохода. Узнав время пролета базы, он сел в машину и уехал.

Такие наезды на места проведения испытаний были характерны для стиля работы начальника института. Они помогали ему быть в курсе самых последних результатов испытаний и держать под своим непосредственным контролем все важнейшие работы.

Вторая встреча произошла в последний день испытаний, когда проходил облет самолета. Александр Иванович подъехал минут за сорок до вылета и начал к нему готовиться. Вот это была подготовка! Он хотел знать не только назначение и правила пользования каждым предметом оборудования в кабине, но и причины, по которым немцы установили ограничения и предупреждения. Интересовали его и особенности конструкции. Казалось, будь у него время, он терзал бы меня вопросами до бесконечности.

Многие тогда приходили к нам знакомиться с самолетом: рядовые испытатели, представители ВВС и промышленности. Каждого из них, как правило, интересовали определенные места самолета. Александра Ивановича интересовал широкий круг вопросов, и обо всем, что его интересовало, он хотел получить исчерпывающие сведения. И вообще он был в то время наиболее осведомленным специалистом в ВВС по отечественной и немецкой авиационной технике.

...Александр Иванович выполнил облет самолета по тому же заданию, что и другие летчики. Письменный отчет я постеснялся у него спросить. Но он не забыл об этой своей обязанности и на другой день через посыльного передал мне обстоятельное и по всей форме написанное донесение о полете.

Моя третья встреча с Александром Ивановичем подошла к концу. Он дочитывает последние страницы, задает последние вопросы, выслушивает ответы и утверждает отчет.

Итак, с первыми летными испытаниями было покончено. Прошли они, в общем, успешно: без летных происшествий и без серьезных замечаний. "Удивительно,- скажет иной читатель,- как это легко и просто у него получилось. Провести первые в жизни испытания, да еще сразу в качестве ведущего, и провести их без сучка и задоринки? Что-то тут не так".

Все так, дорогой читатель. Впрочем, почему "без сучка и задоринки" и почему "легко и просто"? Были и сучки и задоринки, может быть, не очень большие, но были, и не все было легко и просто.

То результаты оказывались хуже тех, которые упоминались в немецком описании, и тогда приходилось искать убедительные объяснения этому, то отказывала техника. Да-да, случалось, что и отказывала неплохо доведенная серийная немецкая техника. И в этом нет ничего удивительного: ведь идеальной техники не существует.

Время идет, детали изнашиваются и в конце концов отказывают. Чаще отказывают, если эксплуатация самолета происходит на предельных режимах, то есть на тех, на которых, как правило, и проводятся испытательные полеты. А раз случались отказы, то надо было искать причины и возможности их устранения. Случались и трудности организационного порядка, преодолевать которые было совсем не просто. Словом, всякое бывало.

И если со всем этим удавалось справляться, то немалую роль сыграла помощь, которую мне оказывали более опытные товарищи. Сказалось, по-видимому, и то, что я хотя и был новичком в испытательной работе, но уже имел немалый жизненный опыт.

Я не был молодым человеком, который только что закончил учебу и впервые вступил на путь трудовой жизни. Мне было уже 27 лет, а это по тогдашним понятиям, когда начинали работать в пятнадцать, был вполне зрелый возраст.

В моем активе значилась не только учеба, но и шесть лет работы на производстве, шесть лет службы в армии, активная общественная работа в комсомоле и партии. Разносторонний опыт, приобретенный за годы такой деятельности, оказался наряду с полученными знаниями очень полезным в работе инженера-испытателя, в особенности на первом ее этапе.

...Самолет Ме-109Е был оставлен в нашем отделении и после окончания испытаний. С ним продолжали знакомиться все новые специалисты института и управления ВВС. Время от времени на нем совершались полеты с целью дополнительных исследований и испытаний или же с целью получения сравнительной оценки этой машины в условном воздушном бою с нашими боевыми самолетами.

Иногда совершались и демонстрационные полеты. В 1940 году они проходили нормально, а вот летом 1938 года один из таких полетов едва не кончился тяжелым летным происшествием.

Речь идет о самолете Me-109B выпуска 1936 года. Он поступил в НИИ ВВС из Испании весной 1938 года после вынужденной посадки на территорию республиканских войск. Машина была исправной, и после доставки по железной дороге она была собрана бригадой техников-испытателей под руководством И. В. Жулева (техником самолета был назначен Н. В. Сурьянинов).

Технической документации на самолет в то время не было. Однако имелись сведения, что от воздушных боев с истребителями И-15 и И-16 фашистские летчики старались уклоняться, атакуя наши самолеты преимущественно в горизонтальном полете на небольшой высоте. Имелись также сведения об авариях Me-109B, которые происходили Из-за каких-то поломок. Все это было учтено при испытаниях машины в НИИ ВВС.

К тому времени, когда их программа была уже завершена, в НИИ с группой своих сотрудников приехал Н. Н. Поликарпов.

Осмотрев самолет, он не нашел в нем ничего особенного, но попросил показать его в полете. Выполнить его, вполне естественно, предстояло летчику-испытателю Супруну, который на этот раз разошелся не на шутку.

Повинуясь воле летчика, самолет легко выполнял одну фигуру за другой и молниеносно переходил на выполнение следующего каскада фигур, еще более красивых, еще более неожиданных и более рискованных. Да, рискованных, так как фигуры выполнялись со все большим приближением к предельно допустимым режимам. Чтобы так летать, надо было обладать филигранной техникой пилотирования и способностью мгновенно и безошибочно оценивать предельные возможности самолета, а главное, обладать умением полностью использовать эти возможности. Супрун всем этим обладал и, видимо, задался целью продемонстрировать предельные возможности немецкого самолета. Даже сверхпредельные.

Очередной разгон самолета со снижением. Еще большая скорость, еще меньшая высота вывода из снижения и еще более резкое взмывание свечой вверх. Наблюдатели замерли в ожидании продолжения маневра: горки и эффектного перехода в одну из подходящих для данных условий фигур. Но... продолжения не последовало.

Они увидели неожиданно плавный переход в горизонтальный полет, такой же плавный разворот в сторону посадочной полосы и архиосторожный заход на посадку. Летчик почему-то стал обращаться с самолетом, как с хрупкой вазой. Что-то случилось.

После посадки выяснилось, что "мессершмитт" оскандалился. Лопнул узел крепления механизма перестановки стабилизатора, и появились признаки начавшейся его деформации. Понятными стали и причины аварий Me-109B, и осторожная тактика ведения воздушных боев фашистскими летчиками. На следующее утро Стефановский, подводя итоги прошедшего летного дня, упрекнул Супруна в том, что он перестарался и неоправданно рисковал своей жизнью. Степан Павлович пообещал исправиться, но при этом заметил, что рад представившейся возможности выявить слабое место у немецкого истребителя и что он будет помнить об этом, если придется встретиться с "мессершмиттом" в воздушном бою.

Позднее Супрун рассказывал, что, находясь в составе советской делегации, которая занималась закупкой нескольких самолетов, он на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Откуда он мог знать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий. Надо сказать, что на новой модификации машины этот недостаток был устранен.

В середине июля я получил команду принять участие в подготовке сводного доклада по результатам испытаний всей закупленной в Германии авиационной техники.

В сущности, это были почти все основные типы самолетов, состоявших в то время на вооружении германских ВВС.

Почему Гитлер решил продать нам образцы своих машин? Об одной из причин такого решения уже было сказано. Гитлер не верил в то, что советские люди сумеют до назначенного им срока начала войны извлечь пользу из знакомства с немецкой техникой. Но были, на мой взгляд, и другие причины. Гитлер, видимо, хотел усыпить нашу бдительность. Раз продается боевая техника, значит, нет никаких злых намерений. Кроме того, вскоре после начала войны выяснилось, что у Германии в начале лета 1940 года были в запасе более совершенные образцы боевых самолетов. Правда, пока лишь опытные образцы, но они уже готовились к запуску в серийное производство.

Так или иначе, но Советский Союз хорошо сделал, использовав возможность приобрести образцы немецкой авиационной техники. Знать иностранную технику, в особенности технику вероятного противника, всегда полезно и даже необходимо.

Следует особо подчеркнуть, что мы сумели тогда извлечь из этого максимальную пользу.

С докладом, подводящим итоги изучения немецкой техники, выступил генерал А. И. Филин. Сделал он его на совещании, созванном Наркоматом авиационной промышленности. Он поехал туда не один, а с группой инженеров-испытателей НИИ.

Александр Сергеевич Яковлев

Совещание проходило в зале заседаний наркомата. Присутствовали главные конструкторы самолетов, моторов, авиавооружения, руководящие работники авиационной промышленности. За столом президиума были нарком Алексей Иванович Шахурин и его заместитель по опытному самолетостроению Александр Сергеевич Яковлев.

Доклад произвел на присутствовавших большое впечатление. В нем была дана обобщенная оценка всей немецкой авиационной техники, тому уровню, которого она достигла в вопросах аэродинамической компоновки, конструктивного выполнения частей и систем самолетов, вооружения и оборудования, а также обеспечения эксплуатационных удобств. Было проведено объективное сравнение этой техники и ее боевых возможностей с нашей.

Было убедительно показано, что наша авиационная промышленность, сумевшая создать такие самолеты, как И-26, И-301 и И-200 (соответственно Як, ЛаГГ и МиГ) и другие, находится на верном пути. Построенные и находившиеся в постройке новые боевые самолеты были на Уровне мировой авиационной науки и техники.

Значительная часть доклада была посвящена доказательству возможности и необходимости превзойти немецкую авиационную технику по всем важнейшим показателям. Филин использовал свое выступление перед столь авторитетной аудиторией, чтобы выразить свое глубокое Убеждение в том, что главные конструкторы сумеют в кратчайшие сроки довести свою технику и поднять ее на еще большую высоту.

Нельзя было не восхищаться докладчиком. Он держался уверенно, легко ориентировался в многочисленных иллюстрациях, развешанных по стенам зала, и почти не заглядывал в заготовленный текст выступления. Спокойный голос, четко отточенные фразы и строгие доказательства каждого тезиса звучали очень веско и убедительно.

Затем была задана масса вопросов. Александр Иванович отвечал с исчерпывающей полнотой, почти не прибегая к нашей помощи.

Выступлений было мало. Доклад носил информационный характер, и его обсуждение, по-видимому, не входило в планы организаторов совещания. Запомнилось энергичное выступление Н. Н. Поликарпова, который поддержал рекомендации НИИ ВВС и, в свою очередь, поделился с присутствовавшими своими личными впечатлениями от не-давнего посещения предприятий немецкой авиационной промышленности.