Предисловие

История советской авиации богата знаменательными событиями. Получив в наследство от дореволюционной России маломощную промышленность, весьма ограниченный парк исправных боевых самолетов и небольшое количество авиационных специалистов, советский народ сумел в короткий срок превратить свою страну в мировую авиационную державу, создал реактивную сверхзвуковую и всепогодную авиационную технику.

Решительные меры по созданию Красного Воздушного Флота были приняты в первые годы после свершения Великой Октябрьской социалистической революции, в условиях тяжелейшей экономической разрухи, острой нехватки продовольствия и продолжающейся гражданской войны. Советское правительство во главе с В. И. Лениным создало коллегию воздушного флота, а затем Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.

Они собрали разбросанные по стране остатки авиационной техники, привели их в порядок, начали формировать первые авиационные части и отправлять их на фронт. Предприятия авиационной промышленности были национализированы. Вскоре был начат выпуск самолетов по иностранным образцам.

Одновременно были сделаны шаги по развитию отечественной авиационной науки.

В 1918 году начала работать первая в стране научная летно-испытательная организация, получившая название "летучей лаборатории", а в конце того же года и ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт, который был призван объединить теоретические, экспериментальные и опытно-конструкторские работы в области авиации. В 1920 году был создан опытный аэродром, преобразованный впоследствии в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Для подготовки авиационных кадров были использованы возможности уже существовавших Московского высшего технического училища и Московской школы авиации, а потом создан Институт инженеров Красного Воздушного Флота, преобразованный впоследствии в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского.

Все эти мероприятия проводились при непосредственном участии "отца русской авиации" Николая Егоровича Жуковского, его ближайших учеников и соратников. Очень скоро они привели к ощутимым результатам.

К середине двадцатых годов Н. Н. Поликарпов создал самолет-разведчик Р-1 - первый боевой самолет отечественной конструкции, В. Л. Александров и В. В. Калинин построили пассажирский самолет АК-1, Д. П. Григорович создал летающую лодку М-24 и истребитель-биплан И-2.

В 1923 году А. Н. Туполев создал легкий спортивный самолет АНТ-1, а годом позже Н. Н. Поликарпов построил первый в мире истребитель-моноплан И-1, запущенный в серийное производство.

В том же 1923 году начались работы по постройке первого советского цельнометаллического самолета. Под руководством Туполева один за другим создаются цельнометаллические самолеты АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4 (ТБ-1) - первый в мире цельнометаллический тяжелый бомбардировщик-моноплан, АНТ-9 - пассажирский девятиместный самолет. Советская авиация стала выходить на мировую арену и завоевывать всеобщее признание.

Тогда же, во второй половине двадцатых годов, появились знаменитые поликарповские учебно-тренировочный самолет У-2 (переименованный в годы войны в По-2) и самолет-разведчик Р-5, истребители И-3 и И-6. Были созданы также оригинальные конструкции сухопутных и морских самолетов Д. П. Григоровичем и В. Б. Шавровым. ...Тридцатые годы. Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович создали истребитель И-5, поступивший на вооружение наших ВВС. На смену ему в 1934 году пришли получившие мировую известность поликарповские истребители И-15 и И-16.

Талантливые конструкторы, работавшие под руководством А. Н. Туполева, построили блестящие образцы тяжелых самолетов. Были созданы первый в мире четырехмоторный бомбардировщик-моноплан ТБ-3 (АНТ-6), скоростной бомбардировщик СБ и трехместный одномоторный самолет РД (рекорд дальности) АНТ-25.

В тот же период были построены самолет-бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина, целое семейство спортивных машин конструкции А. С. Яковлева и многие другие самолеты самого разного назначения.

О зрелости советской авиации, ее мощи и возможностях свидетельствовали такие выдающиеся события, как эпопея спасения челюскинцев из ледового плена на крайнем северо-востоке страны, рекордные полеты В. К. Коккинаки (достижение предельной высоты полета), М. А. Нюхтикова (достижение максимальной грузоподъемности), М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина (достижение максимальной продолжительности полета) и женского экипажа в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой на установление рекорда дальности полета. Особое место в числе этих полетов занимают восхитившие весь мир исторические перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова, открывшие кратчайший путь из Москвы через Северный полюс в Северную Америку.

Самолеты, на которых устанавливали рекорды и совершались перелеты, имели по сравнению с ранее создавшимися машинами лучшие аэродинамические формы, более мощные и экономичные моторы, обладали поэтому лучшими возможностями. Прогресс в авиации шел безостановочно по всему фронту, в науке, производстве авиационных материалов, самолетостроении и авиамоторостроении, авиаприборостроении.

Авиационная наука, как и положено ей по штату, шла впереди. Она открывала возможности улучшения аэродинамики самолета, увеличения мощности и лучшего использования силовых установок. Она же помогла авиаконструкторам совершить окончательный переход от биплана к моноплану. На основе ее достижений удалось значительно снизить лобовое сопротивление, скомпенсировать нежелательные явления, связанные с неизбежным повышением посадочной скорости.

Теоретические исследования ученых помогли авиаконструкторам найти наиболее выгодные места для размещения радиаторов, решить проблемы, связанные с созданием убирающегося шасси, лучшей организацией воздушного потока, используемого для охлаждения моторов, с созданием закрытых кабин. Усилиями ученых была решена задача значительного повышения удельной нагрузки на крыло без ущерба для его прочности и вибропрочности. Во второй половине тридцатых годов благодаря успехам науки авиация получила мощные авиадвигатели отечественной конструкции.

В соответствии с потребностями науки и промышленности развивались летные испытания и исследования, которые на протяжении всей истории авиации играли важнейшую роль в создании новой техники.

Исключительно сложные проблемы, с которыми сталкивается авиационный конструктор, не могут быть полностью решены путем теоретических или экспериментальных исследований на земле. Отсюда необходимость проведения их в воздухе. Только в полете может быть окончательно оценена пригодность самолета к эксплуатации, соответствие предъявляемым к нему требованиям, выявлены дефекты и намечены пути их устранения.

Летные испытания и исследования сопровождаются, как правило, доводкой конструкций. Это обусловило превращение этих процессов в самый сложный, самый ответственный и даже самый длительный этап создания нового самолета. А усложнение авиационной техники и расширение ее возможностей привели к необходимости непрерывного совершенствования методов проведения испытаний, к разработке и использованию все более совершенных средств измерений, методов обработки и анализа результатов.

В проведении этой работы, ставшей самостоятельным направлением авиационной науки, огромный вклад внесли летно-испытательные организации (НИИ ВВС, летный отдел ЦАГИ и Летно-исследовательский институт), такие ученые, как А. И. Филин, А. В. Чесалов, М. А. Тайц, В. Ф. Болотников и многие другие.

В конце тридцатых годов над нашей страной нависла опасность военного нападения германского фашизма, сумевшего создать мощную военную машину и мощную авиацию, на вооружении которой находились самые современные образцы боевых самолетов.

Перед лицом такой угрозы партия поставила перед авиационной промышленностью и Военно-Воздушными Силами ответственнейшую задачу, в кратчайшие сроки создать, внедрить в массовое производство и в эксплуатацию новейшие типы боевых самолетов, которые бы ни в чем не уступали самолетам вероятного противника.

Как известно, советский народ справился с этой задачей. Справился, несмотря на огромные трудности, лежавшие на пути ее решения. Были созданы замечательные образцы новой техники: истребители Як, ЛаГГ и МиГ, бомбардировщики Пе-2, Ер-2, Ил-4 и Ту-2, штурмовик Ил-2. К началу Великой Отечественной войны эти самолеты были запущены в серийное производство, началось освоение этой техники строевыми частями нашей армии. На этих машинах Советская Армия воевала и победила. В ходе войны самолеты непрерывно улучшали, создавали более современные образцы, готовили почву для нового качественного скачка в истории развития авиационной техники, который привел к созданию первых реактивных самолетов.

Предлагаемая читателю книга посвящена событиям, происходившим в нашей авиации накануне и во время Великой Отечественной войны. В ней рассказывается о том, как создавались новые самолеты, с какими трудностями встречались и как преодолевали их те, кто эти самолеты проектировал, строил, испытывал, внедрял в серию и в эксплуатацию.

Наибольшее внимание в книге уделено летным испытаниям новых самолетов, тому делу, которым занимался и сам автор. В ней приведены малоизвестные факты из жизни и деятельности многих выдающихся летчиков и инженеров-испытателей: В. П. Чкалова, П. М. Стефановского, С. П. Супруна, А. И. Никашина, Ю. И. Пионтковского, А. Г. Кочеткова, А. Н. Екатова, К. А. Груздева, А. Г. Прошакова, А. С. Воеводина, В. И. Алексеенко, М. И. Таракановского, техника-испытателя И. В. Жулева и многих других.

В книге рассказывается также о конструкторах С. А. Лавочкине, А. И. Микояне, М. И. Гуревиче, Н. Н. Поликарпове, А. С. Яковлеве, И. Ф. Флорове, Н. З. Матюке, А. Г. Брунове и о выдающихся деятелях нашей авиации Я. И. Алкснисе, П. В. Дементьеве, А. И. Филине, А. И. Шахурине и других.