Мечты сбываются

Уже в 1961 году все мы, первые космонавты, прекрасно представляли, что полеты на одноместных кораблях - лишь начальный этап исследований космоса человеком. Ведь каждый из нас в одноместном корабле был и командиром корабля, и экспериментатором, и медиком, и оператором, и... Можно перечислить еще много специальностей, представители которых оставались на Земле, но поручали космонавтам выполнить «небольшое» задание.

Было о чем посоветоваться после первых шагов в космосе

Программы исследований советских «Востоков» были очень насыщенными, объем экспериментов значительно возрастал от полета к полету. Уже после первых полетов всем было ясно, что значительное увеличение объема работы неизбежно приведет к разделению обязанностей между членами космического экипажа. Значит, на смену одноместным кораблям должны были прийти многоместные, так же как и на смену первому спутнику, оснащенному лишь радиопередатчиками, приходили все более сложные беспилотные космические аппараты.

Не прошло и двух лет, как жизнь подтвердила правильность такого вывода. С космодрома Байконур стартовал новый советский корабль-спутник «Восход». На борту его в космос поднялся коллектив: командир корабля - летчик-инженер, ученый-космонавт, врач-космонавт. Теперь уже настало время «специализированных исследований» в космическом пространстве. Руководство действиями экипажа, связь с Землей, управление кораблем и ориентация на основных этапах полета входили в обязанности командира «Восхода» инженер-полковника В. Комарова. Научные работники разных специальностей получили возможность совместно вести исследования в космосе, имеющие большое значение для дальнейших полетов экипажей космических кораблей. Была отработана система жизнеобеспечения космонавтов без скафандров, проверена система посадки почти с нулевой скоростью приземления и сделан ряд других не менее важных работ.

В ходе многосуточных полетов космонавты провели различные наблюдения и эксперименты в космическом пространстве, оценили работу бортового оборудования на разных режимах, проверили средства связи и управления. Это обогатило науку, позволило наметить пути дальнейшего развития техники. Был накоплен опыт использования систем приземления космонавтов в корабле и вне корабля.

Каждый новый полет - новый вклад в развитие космонавтики.

...Март 1965 года. Теперь советский человек, опираясь на полученные знания, решился покинуть кабину космического корабля и шагнуть в космос. «Мне трудно без волнения писать об этом событии, - писал Юрий Гагарин. - И не только потому, что в тот день свершилось то, к чему мы готовились больше года. Первым в мире в открытый космос вышел мой большой друг Алексей Леонов. Сложнейший эксперимент был выполнен под руководством командира корабля-спутника «Восход-2» полковника Павла Беляева, которому впервые также пришлось осуществлять ручную посадку космического корабля...»

Одновременно с пилотируемой космонавтикой успешно шло исследование космоса с помощью автоматических средств.

«Разработка автоматических межпланетных станций «Зонд», «Электрон», «Полет», «Протон», «Луна», «Венера», «Марс» и других позволила нашим ученым перейти от наблюдательных методов изучения Вселенной через толщу земной атмосферы к замерам различных параметров непосредственно в космосе, - писал Юрий Гагарин в 1966 году. - Это был качественно новый этап в развитии науки и техники. Но все ли необходимое дает изучение космоса только с помощью автоматов?»

Я привел эту цитату из статьи Ю. Гагарина потому, что мы часто обсуждали этот вопрос, стараясь разобраться в том, что именно должны делать в космическом полете автоматы, а что человек, экипаж космического корабля.

Мы все, в том числе и Юрий Гагарин, сходились на том, что в данном случае не может быть применено однажды найденное решение. О выдающейся роли автоматов как разведчиков космоса много и правильно говорилось в последнее время в печати. Я же попытаюсь более обстоятельно коснуться вопроса о роли человека в освоении космоса, и в частности в управлении космическими кораблями, оснащаемыми все более совершенной и сложной техникой.

В первую годовщину своего полета я получил письмо от однополчанина. Приведу здесь отрывок из него: «Когда в августе прошлого года я услышал по радио о твоем полете, сердце мое переполнилось чувством большой радости. Видел бы ты, Герман, как в течение тех исторических суток мы волновались, переживали за тебя! Меня и старшего лейтенанта Дворникова буквально засыпали вопросами:

- Как Титов, выдюжит? Крепкий парень?..

Приходилось отвечать и отвечать, рассказывать подробно о нашей жизни в Сталинградском училище, в полку.

Радостный был тот августовский день. Но буду, Герман, откровенным. Мне тогда и чуть взгрустнулось. «А почему я не рядом с тобой? - сверлила мысль. - Как бы хорошо быть вместе». В те минуты припомнился мне один осенний день, как несколько лет назад мы возвращались из Ленинграда в свой полк после выходного дня. Сошли с поезда и, шагая по знакомой дорожке, увидели в небе быстро передвигавшуюся яркую светлую звезду. Это был первый разведчик космоса, наш первый советский спутник.

- А что, Юн (так ты меня называл в шутку), оседлать бы эту машину... А? - задумчиво сказал ты.

Об этом подумал и я. Тогда это было мечтой. Но сегодня наша мечта стала явью. Ты оседлал более сложную машину - космический корабль. Твоя мечта, Герман, сбылась. Ты одним из первых преодолел земное притяжение, и целые сутки провел в ранее таинственном и загадочном космосе».

Что мне особенно дорого в этом письме? Мой товарищ в доказательство того, что я «выдюжу» в космосе, сослался на мой летный путь, а космический корабль определил просто как «более сложную машину» по сравнению с самолетом.

Это мнение авиатора я привел вовсе не потому, что я по профессии летчик. Этот пример, на мой взгляд, поможет нагляднее представить, как авиаторы и космонавты рассматривают проблему, которую инженерная психология определила как «человек и машина».

Существует мнение, что космонавт не сможет соперничать в точности управления с автоматическими системами, поскольку его органы чувств маловосприимчивы. Я вспомнил разговор с «управленцами» (система ориентации), когда они сказали после моего полета, что автоматическая система ориентации обеспечивает большую точность, чем ручная. Но ведь автоматическая система при своей работе имела совсем иную информацию, нежели космонавт. А он имел на «Востоке» для целей ручной ориентацией коническое зеркало, по которому должен был определить величину угла отклонения по тангажу и крену, не имея даже никакой градуировки на этом зеркале, в то время как в автоматическую систему ориентации достаточно точно сообщались величина угла, угловая скорость движения и угловое ускорение. Поэтому неправомерно говорить о точностях при существенно различной информации для выполнения операций. Неплохо было бы дать космонавту подобную информацию, а затем попробовать сравнить точности, веса систем и надежности. Думаю, что получились бы интересные результаты.

Значительность и актуальность проблемы «человек машина» стала особенно заметной в последние годы. В жизнь человека вошли огромные скорости, и он стал управлять сложными устройствами, обрабатывать огромный объем информации, столкнулся с процессами, которые протекают чрезвычайно быстро.

Представьте себе реактивный самолет, летящий со скоростью, втрое превышающей скорость звука. Перед летчиком, управляющим таким самолетом, возникает «cлепое» пространство, которое он не успевает воспринимать Летчику кажется, что предметы, замеченные им, находятся впереди самолета, а фактически они уже позади Ему не хватает времени осознать, «обработать» доставленную информацию. Прежде человек не имел дела с большими скоростями, быстро протекающими процесса ми - и он не испытывал затруднений в управлении летательными аппаратами. Недостаточная быстрота нервно, психических процессов не доставляла ему хлопот. В настоящее время положение изменилось.

Лет десять назад всерьез обсуждалась проблема «человек или машина?». Понимать ее следовало примерно так: кто кого? Сторонники машин утверждали, что автоматические устройства все могут делать сами и способны полностью заменить человека. Раздавались голоса, будто человек со своими органами чувств безнадежно устарел и не способен управлять машинами, требующими быстрой реакции.

Аргументы сторонников автоматики казались неотразимыми. Медики и психологи приводили данные о «несовершенстве» человека. Появились автоматические устройства, которые управляли электростанциями и газопроводами, пилотировали самолеты. «Думающие» машины сочиняли музыку, переводили иностранные тексты, ставили диагнозы больным. Писатели-фантасты, заглядывая вперед, рисовали картины того, как автоматы, самообучаясь, самоорганизуясь, станут умнее, сильнее человека, вступят с ним в конфликт и, в конце концов, подчинят его себе. Один из таких конфликтов показан в фильме «2001-й. Космическая Одиссея», сделанном по сценарию Артура Кларка. В нем показан мятеж робота, совершающего вместе с космонавтами полет к Юпитеру.

Подобная точка зрения на автоматизированные устройства, на мой взгляд, продиктована изумлением перед действительно поражающей воображение техникой. Но человек непрерывно растет, совершенствуется, а вместе с ним совершенствуются творения его рук и разума. И хотя он вычисляет медленно и неточно, а количество информации, которое он в состоянии переработать в еди­ницу времени, невелико и работоспособность его ограничена (ему надо отдыхать - восстанавливать свою физическую и умственную энергию), человек может делать то, что недоступно ни одной даже самой совершенной машине. Собственная воля и разум помогают исправлять собственные ошибки. Машина же ограничена заданной ей программой.

Человек не будет следовать формальной логике «машинного мозга», если она противоречит здравому смыслу. А с машиной такое случается довольно часто. Но самое важное, что отличает человека от машины, - это его способность разумно и творчески действовать в непредвиденных, незапрограммированных ситуациях; способность, отчасти основанная на работе никем еще не смоделированного подсознания, на интуиции.

Академик А. Н. Колмогоров сказал об этом так: в сознании человека «аппарат формального мышления не занимает центрального положения». Между простейшими рефлексами и формальной логикой человека (а машина может функционировать только на основе формальной логики) простирается огромная, еще не исследованная область подсознания.

Взвесив все «за» и «против» и убедившись, что человека невозможно исключить из системы управления, пришли к выводу, что проблему «человек или машина?» лучше всего сформулировать так: «человек и машина». Бывшие противники объединились и занялись поиском способов повышения действенности человеческого звена в системе «человек - машина», направив свое внимание на разумное распределение функций между ними, стараясь наиболее рационально распределить обязанности между автоматами и человеком, найти оптимальный вариант их сочетания.

Возможности автоматических устройств в исследовании космического пространства огромны. Это ярко продемонстрировали советские межпланетные автоматические станции «Венера», осуществившие плавный спуск в атмосфере далекой планеты и выполнившие большой комплекс уникальных научных исследований. Эти эксперименты еще раз подтвердили, что для исследования малоизученных условий автоматические аппараты необходимы. Недаром на один полет человека приходятся десятки полетов автоматических аппаратов.

Однако какими бы огромными ни были возможности спутников и автоматических станций, они не могут заменить творческих возможностей человека. Автомат не в состоянии исследовать то, что принципиально неизвестно. Лишь человек в процессе исследований может анализировать полученные результаты, принимать правильные решения в непредвиденных обстоятельствах, в полной мере использовать открывающиеся возможности изучения окружающего нас мира. Вместе с тем совершенно очевидно, что до тех пор, пока не будет обеспечена полная гарантия безопасности полета человека в космос, автоматы останутся основным средством космических исследований.

На космическом корабле вместе с человеком находится множество автоматических устройств, систем, механизмов. Но что именно должны выполнять в космическом полете автоматы, а что человек, экипаж?

Тут не может быть однажды найденного решения. Распределение обязанностей будет различным в зависимости от того, является ли корабль орбитальным или предназначен для межпланетных полетов; большое влияние окажут также программа полета, характер и объем научных исследований, наконец, состав экипажа.

Попробуем на некоторых характерных примерах показать роль человека и его место в системе управления.

Одна из задач управления заключается в контроле и анализе состояния бортовой аппаратуры и различных систем. Помните доклады из космоса: «Все системы корабля функционируют нормально»? Если работу по контролю за бортовыми системами поручить экипажу, то он будет тратить уйму времени и сил на осмысление подобной информации. Эту часть работы лучше всего поручить автоматическим устройствам. Когда возникнет какая-либо неполадка, такие машины подскажут космонавтам, где она произошла и что надо делать для ее устранения. Следовательно, человек вмешается в работу автоматических устройств лишь в случае возникновения неполадок в их работе. Такая крайняя необходимость может в полете и не возникнуть.

Другой пример.

В управлении ориентацией корабля участвуют сам космонавт, приборы, определяющие положение корабля в пространстве и его отклонение от заданного положения, индикаторы, показывающие космонавту результаты измерений, преобразовательные и усилительные устройства, исполнительные органы. Роль человека при этом относительно несложна: на основе получаемой информации определять задание для счетно-решающего устройства. Однако в случае необходимости он должен иметь возможность брать управление на себя: непосредственно включать исполнительные органы, минуя счетно-решающие и преобразующие устройства.

Это может понадобиться, во-первых, для более оперативного выполнения полетного задания, так как автоматические устройства работают в строго определенных режимах. Человек может сделать то же самое в других режимах, которые в сложившихся обстоятельствах лучше всего отвечают решению задачи. Во-вторых, это нужно для повышения надежности систем (в случае выхода из строя автоматической системы ориентации, например, невозможен был бы спуск корабля с орбиты).

Человек вмешивается в работу автоматов лишь при необходимости. Вспомним полет «Восхода-2». После блестящего выполнения заданной программы и выхода Алексея Леонова в открытый космос при выполнении заключительного элемента полета - схода с орбиты и посадки - произошел отказ одного из датчиков в системе ориентации, и автоматическая система управления не смогла выдать тормозной импульс. Тогда вступило в действие «человеческое звено управления». Командир «Восхода-2» Павел Иванович Беляев включил систему ручной посадки, и полет закончился благополучно.

В последнее время космические корабли с аэродинамическим качеством оснащаются системами управляемого спуска, что позволяет существенно снизить перегрузки, повысить точность приземления. А поскольку спуск наиболее ответственный момент полета, доверять его только автоматам было бы рискованно. Космонавт должен дублировать работу автоматов на спуске и в случае каких-либо неполадок в их работе быть готовым управлять кораблем. Примерно такое же положение складывается и при стыковке космических кораблей. Если поиск, дальнее их сближение можно доверить автоматам, то ближнее сближение и причаливание требуют особого внимания. Космонавт должен иметь возможность быстро перейти на ручное управление, если автоматика по каким-либо причинам сработает неудовлетворительно.

Таким образом, человек и как активное звено в общей системе управления значительно повышает надежность работы систем космического корабля в полете.

Но, могут возразить сторонники автоматики, если удастся создать надежные самонастраивающиеся и самообучающиеся системы, можно будет обойтись и без человека. Против этого, пожалуй, никто не станет возражать. Однако пока таких систем еще нет, да и получение надежности, гарантирующей полную безопасность полета без участия человека, дело достаточно трудное.

В чем же тогда должен состоять разумный подход к распределению функций между человеком и автоматом?

Автоматы будут измерять, регулировать динамические процессы и работу систем, контролировать их состояние и выдавать экипажу обработанную информацию с готовой оценкой состояния систем, формировать рекомендации и прогнозы. Экипаж же, используя эти данные, будет анализировать в целом состояние космического корабля, и принимать решения о проведении работ и исследований в полете.

Межпланетные космические корабли будут оснащены автономными системами навигации. И роль человека будет в них исключительно велика. Космонавтам придется определять параметры орбиты, величину корректирующих импульсов, время включения двигателей, заниматься решением разнообразных задач, непосредственно связанных с успехом полета.

Необходимо максимально использовать возможности человека. Накоплено уже достаточно экспериментальных данных, чтобы с полным основанием утверждать: в космосе, в невесомости, человек способен сделать ровно столько же, сколько и на Земле. При этом, естественно, будет максимально использоваться все то, что достигнуто в области автоматизации полета в авиации: автопилот, радар, системы регулирования и контроля, применяемые на современных самолетах, скорости и высоты полета которых непрерывно увеличиваются и все больше приближаются к высотам космическим.

Но совершенно очевидно, что только распределить «обязанности» между человеком и машиной недостаточно для успешного решения задач. Необходимо создать не только соответствующую машину, но и подготовить человека-оператора. И хотя условия и задачи по управлению самолетом и космическим кораблем не одинаковые, посмотрим, как работает летчик в полете.

В результате многолетней подготовки мы добиваемся от летчика того, что он становится способным воспринимать информацию, поступающую к нему по каналам связи, с индикаторов и приборов, соответствующим образом обрабатывать эту информацию, выделяя из всего главное, отбрасывать или учитывать второстепенное. После такой обработки он принимает решение о тех или иных эволюциях своего аппарата. И только после того, как летчик всю эту информацию «переварит» и примет решение, он начинает действовать - двигать рычаги и нажимать кнопки, только после всего этого вступают в действие двигательные навыки, приобретенные им в процессе обучения полетам. Кстати говоря, у отлично подготовленного летчика двигательные навыки перестраиваются достаточно быстро, так как он хорошо чувствует обратную связь между движением рычагов и реакцией самолета. Вот почему летчик 1-го класса, используя показания приборов и индикаторов, может обрабатывать полученную информа­цию и блестяще справляется с пилотированием и с вы­полнением боевой задачи вне видимости Земли, при полете в облаках и ночью. Летчики же 3-го класса выполнить такие задачи могут только в простых условиях, когда виден горизонт Земли, тогда, когда есть информация, не требующая дополнительной обработки. Умение воспринимать, обрабатывать информацию и в зависимости от ситуации принимать решение является драгоценным качеством летчика и космонавта, по сути тоже летчика.

Вспомните сцену из «Платона Кречета». Хирург «режет людей без жалости» и играет на скрипке. Играет не только с целью усладить свой слух звуками царицы музыки, а и для упражнений пальцев, чтобы пальцы тонко чувствовали и скальпель, и то, что он режет. Я провел эту аналогию с летной подготовкой космонавтов не случайно. Полеты на современных самолетах для нас - это не только удовольствие. Летаем мы, прежде всего для того, чтобы выработать навыки, о которых говорилось выше, чтобы лучше понимать и чувствовать технику авиационную и космическую. У космонавта, как и у хирурга, достаточно теоретических знаний, достаточно практического опыта (операции и тренажеры), но этого оказывается мало для хирурга и для космонавта, если они хотят сделать и вынести из скоротечного процесса (полета и операции) максимум возможного в смысле познаний и в смысле успешного исхода операции и полета.

Все это относится, прежде всего, к командиру космического корабля - человеку, который связан с управлением полетом. А как быть с другими членами экипажа, скажем с научными сотрудниками, врачами, журналистами, которые по роду своей деятельности занимаются операциями, не связанными с управлением. Нужны ли им эти навыки? Нужна ли им летная подготовка?

Эти вопросы достаточно сложны, и на данном этапе развития космонавтики на них мне трудно ответить. Но несомненно одно: если человек поднялся на космическую высоту не только для того, чтобы удовлетворить свое любопытство и эстетические чувства, а для того, чтобы оценить увиденное на нашей планете, он должен иметь представление о том, как выглядят интересующие его предметы и объекты хотя бы с высоты полета современного самолета-истребителя. Известно, что, когда человека первый раз поднимают в воздух па высоту всего 500 метров над землей, он даже и аэродром свой, откуда взлетел, не сразу узнает. Требуется много времени, усердия, естественно, специальной подготовки, чтобы он научился распознавать города и села, реки и озера, луга и пашни, железные дороги, научился находить на земле интересующие его объекты и предметы.

Если же пренебречь этим видом подготовки и сразу поднять человека на 300 километров над Землей, то вряд ли он сможет собрать интересующие и его, и нас, оставшихся на Земле, данные. Думаю, что перед полетом в космос всякий человек должен обязательно взглянуть на нашу планету из верхних слоев атмосферы.

Хочу, читатель, чтобы вы познакомились, а если знакомы, то вспомнили нашу статью, написанную совместно с Ю. Гагариным, А. Николаевым и А. Леоновым в 1967 году. После гибели В. М. Комарова мы хотели рассказать о сложности подготовки космических кораблей и космонавтов, в какой-то мере обобщить опыт, который мы накопили за эти годы. Вот что мы писали:

«Один из наших ученых однажды сравнил процесс познания природы с боевым штурмом многоэтажного здания. В таком штурме, говорил он, весьма важен прорыв на очередной этаж. Когда такой прорыв осуществлен, в образовавшуюся брешь устремляются все новые и новые силы. Они быстро растекаются по этажу и завязывают бои на различных его участках».

Мы также ворвались в космическое здание, заняли важные позиции. После перегруппировки начнется штурм нового этажа, начнутся более сложные полеты на более сложных космических кораблях.

Переход к новому этапу космических полетов сопряжен с большими трудностями. Требуется построить новые, несравненно более совершенные корабли, обстоятельно подготовиться к полетам. Надо обобщить имеющийся опыт, извлечь из него максимальную пользу. А это не так просто, как кажется на первый взгляд. Малейшая случайность может обернуться большой бедой.

О сложности технической подготовки полета говорит хотя бы такой факт. Перед полетом Ю. А. Гагарина пришлось провести около 1000 испытаний различных систем и агрегатов корабля «Восток», а прежде чем в космос отправился «Восход-2», во время полета которого А. А. Леонов выходил в космос, их число выросло до 4000. Сейчас же количество испытаний еще более увеличилось.

В равной мере это относится и к летчикам-космонавтам. Наша подготовка делится на два этапа. На первом этапе мы изучаем теоретические проблемы и космический корабль, а на втором - назначенный экипаж готовится к полету, осваивает его программу.

Второй этап для Ю. А. Гагарина длился 2-3 месяца, а А. А. Леонов и П. И. Беляев готовились к полету в течение года, несмотря на то что принимали участие в подготовке к полету Ю. А. Гагарина и имели уже определенный опыт. Они испытывали новые скафандры, осваивали технику обслуживания новых систем корабля, учились управлять им.

Первое время конструкторы автоматизировали все системы космических кораблей, старались по возможности избавить космонавта от нагрузки в полете. Этому была своя причина: никто не мог определенно сказать, на что способен человек в космическом полете. Кроме того, о таких задачах, как маневр на орбите или стыковка, тогда еще не было речи. Сейчас положение изменилось. Летчик-космонавт уже не может ограничиваться контролем за работой систем и лишь в крайних случаях брать на себя управление кораблем. От него требуется теперь решение ряда пилотажных задач.

Сближение космических кораблей, их стыковка станут, очевидно, скоро самым обычным явлением. Делать это нужно будет для сборки больших кораблей и орби­тальных станций, для заправки топливом кораблей, отправляющихся в длительные полеты, для ремонта их и оказания помощи экипажу в случае аварии. Без всего этого просто немыслимо дальнейшее развитие космонавтики, а решать эти задачи наилучшим образом сможет, на наш взгляд, лишь человек.

Почему человек в выполнении этих операций будет иметь преимущество перед автоматами? Потому что здесь к управлению предъявляются такие требования, которые автоматическое устройство удовлетворить не в состоянии.

Машина может быстрее человека сделать те или иные расчеты, мгновенно среагировать на входные сигналы, бессчетно повторять стереотипные действия, одновременно выполнять множество функций. Но ничто не заменит человека, когда необходимо принять заранее не подготовленное решение, изменить программу, чтобы она отвечала условиям полета. Никто лучше его не сможет контролировать, отменять и утверждать решения автоматических систем, находить такие из них, которые наиболее полно отвечают обстановке.

При оптимальном сочетании возможностей летчика-космонавта и характеристик систем управления надежность систем космического корабля значительно возрастает. В книге «Космическая биология и медицина», изданной Академией наук СССР, приводятся на этот счет весьма любопытные данные. Оказывается, что надежность полностью автоматического корабля для облета Луны и возвращения на Землю, по подсчетам американских специалистов, составляет всего 22 процента, а при участии человека в управлении кораблем она возрастает до 70 процентов. Если же летчик-космонавт будет иметь возможность устранять возникающие повреждения систем управления и проводить некоторые профилактические и регламентные работы, надежность может достичь 93 процентов.

Говоря о возрастании роли человека в будущих космических полетах, нельзя не назвать и такую важную причину, как возрастание их самостоятельности. До сих пор космические корабли имели самую тесную связь с Землей. С Земли велся телеметрический контроль за работой систем корабля, состоянием космонавта; отсюда в автоматические устройства поступали команды.

В полетах с маневром и стыковкой в полетах, когда корабль и Землю будут разделять многие миллионы километров, с наземных пунктов уже невозможно будет во всех деталях контролировать полет. В этих условиях летчику-космонавту придется действовать самостоятельно, сообразуясь с показаниями приборов и привлекая в помощь себе разнообразную вычислительную и иную аппаратуру.

Существует и еще одна весьма важная причина, объясняющая возрастание роли человека в завоевании космоса.

До сих пор многие научные задачи решались с помощью искусственных спутников Земли, автоматических лунных и межпланетных станций. Но метод, когда исследования проводятся лишь с помощью приборов, телевизионной аппаратуры и приемо-передающих устройств, а сам исследователь остается на Земле, нельзя признать достаточным, если противопоставить ему огромное количество неизвестных науке фактов и учесть поистине безграничные способности и возможности человека к творческой деятельности, открываемой космонавтикой.

Большинство научных исследований в космосе проводится косвенными методами. Но, как бы глубоки ни были эти исследования, наступает момент, когда потребуется непосредственный контакт исследователя с изучаемым предметом.

Получение косвенных доказательств о наличии или отсутствии жизни на Марсе или Венере не в состоянии заменить путешествие человека на эти планеты для изучения их поверхности, поисков неизвестных еще форм жизни.

Но если первые два соображения, приведенные нами в обоснование важности и необходимости полетов человека в космос, относятся к качествам человеческого мышления, к силе его разума, к большей независимости от всякого рода случайностей, что не позволяет его заменить самыми совершенными машинами, то следующее соображение вытекает из эмоциональной реакции человека на вызов природы и неизвестности. Человек стал тем, что он есть, благодаря своему восхищению красотой и силой природы, стремлению проникнуть в ее тайны, жажде знаний, своей деятельности, изменяющей вещи и его самого. Кто поверит, что человека, прошедшего такой большой и сложный путь развития, успешно преобразующего окружающий мир, взявшего судьбу планеты в свои руки, остановят неизвестности космоса, трудности полета на другие планеты, что ему помешают несколько сот или тысяч миллионов километров!..

...Участие человека в космических полетах позволит применить в исследованиях более сложное и совершенное научное оборудование, создать обсерватории для астрономических наблюдений, широкую и надежную службу погоды, системы навигации и связи.

Вот почему мы убеждены, что человек будет играть все более важную роль в освоении космического пространства.

Но управлять кораблем должен не какой-то абстрактный, а весьма конкретный человек, обладающий определенными знаниями, навыками, способностями. Поэтому вовсе не праздный вопрос о том, люди каких земных профессий наиболее полно отвечают предъявленным требованиям.

Первыми космонавтами стали, как известно, летчики, причем летчики-истребители. При отборе их руководствовались такими соображениями. Полет на космическом корабле, хотя и отличается от полета на самолете, тем не менее, это полет; значит, больше всего подходит летчик. Ему знакомо все, что связано с полетом: перегрузки, шумы, вибрации. Встретившись с ними в космическом полете, он не впадет в панику, не утратит способности соображать. А его физические данные? Лучшего нельзя и желать - кто не знает, что летчики народ крепкий и здоровый. К этому еще надо добавить общность или близость некоторого оборудования самолетов и космических кораблей: радиоприборов, катапультных устройств, скафандров и т. п.

Но вот что бросается в глаза при анализе первых космических полетов. В них от летчиков требовались не столько профессиональные навыки, приобретенные в управлении скоростными самолетами, сколько привычка, способность переносить сопутствующие полету факторы...

Теперь же этого далеко не достаточно. Летчику-космонавту с каждым разом все чаще будут требоваться пилотажные навыки, ему все чаще придется брать управление кораблем на себя. А здесь огромное значение имеет уверенность человека в себе, в правильности показаний приборов. Эту уверенность не воспитаешь в классе. Она приходит с опытом.

Те, с кем вместе летали

Кто из летчиков не попадал в положение, когда приборы показывают одно, а он чувствует другое! Как трудно бывает удержаться, чтобы не поддаться своим ощущениям! В еще более сложном состоянии оказывается летчик-космонавт. Отсутствие опыта нельзя заменить никакими знаниями, никакой теоретической подготовкой.

Вот почему летчик-космонавт должен не просто уметь летать, он должен отлично летать.

Мы остановились лишь на некоторых вопросах преемственности труда летчика и летчика-космонавта. В действительности их гораздо больше. Немаловажен, на наш взгляд, и такой, как изучение техники: ведь одно дело, когда космический корабль, его системы изучает летчик, и совсем другое, когда делает это человек нелетной профессии.

В заключение нашего совместного выступления в печати говорилось:

«Когда думаешь о дальнейших перспективах космических полетов, невольно вспоминаешь песню авиаторов 40-х годов:

 Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, 

 Преодолеть пространство и простор... 

В известном смысле эти слова можно отнести ко всему нашему народу - творцу новой истории человечества. Они созвучны и нашим мыслям и чаяниям...» Мы, космонавты, и летавшие, и еще не летавшие, живем будущими полетами в космос...

Заглядывая в завтрашний день космонавтики, Гагарин так говорил о роли автоматических и пилотируемых аппаратов в исследовании космического пространства: «Будущее космонавтики трудно представить без пилотируемых аппаратов. Немыслимо освоить, покорить космос одними автоматическими лунными и межпланетными станциями. Они, на мой взгляд, лишь первая цепь наступающих на космос. Закрепить победу, удержать за собой освоенное сможет лишь человек».

Нашу игру в одном из санаториев с генералом Н. А. Цымбалом наблюдает первый секретарь Сахалинского обкома КПСС П. А. Леонов

Развивая эту мысль, в другой статье он еще решительнее подчеркивал: «Освоение космоса немыслимо без летчиков-космонавтов. Это главная космическая профес­сия. На самолетах вначале летали только летчики, летчиком называли всякого летавшего над землей. Появились многоместные самолеты - и родились штурманы, радисты, бортинженеры. То же будет и в космонавтике. Уже первый советский многоместный космический корабль «Восход», пилотируемый летчиком-космонавтом Владимиром Комаровым, имел в составе своего экипажа космонавта-ученого и космонавта-врача. Будут со временем космонавты-инженеры, космонавты-физики, космонавты-строители, сварщики, астрономы.

Космос - место приложения труда и таланта людей самых разных земных специальностей. Будет среди них, наверно, и опаснейшая из опасных - испытатель космических кораблей...»