Авиация и воздухоплавание    Новости    Библиотека    Энциклопедия    Ссылки    Карта проектов    О сайте






дельтапланеризм

Дельтапланерный спорт является одним из самых новых видов спорта, его история насчитывает лишь несколько лет. У разных народов появились различные названия необычных летательных аппаратов, похожих на греческую букву Δ (дельта) и... летучих мышей. Особенно распространились определения (в Венгрии - прим. перев.): змей, летать на змее. Однако такое выражение может сбить с толку. Форма первых "змеев", на которых летали люди, действительно была похожа на знакомую всем с детства игрушку, которую запускают с помощью веревки. Однако такую игрушку веревка всегда связывает с землей, а наш змей превращается в летательный аппарат именно тогда, когда его связь с землей прерывается и он начинает планировать. С этой точки зрения выражение "планирующий полет" более точное, а сам аппарат можно назвать планирующим крылом. В авиации безмоторные летательные аппараты называют планерами. Однако имеется большое различие между конструкциями, строящимися по традиционной, классической схеме, т. е. состоящими из крыла, фюзеляжа, стабилизирующих и управляющих плоскостей, и конструкциями, предназначенными для планирующего полета.

В связи с массовым распространением дельтапланеризма Международная авиационная федерация (ФАИ) в 1976 г. узаконила этот вид авиационного спорта и учредила самостоятельный класс новых летательных аппаратов - хэнгглайдер (hangglider). В русском языке трудно найти синоним этого английского термина. Согласно буквальному переводу это означает висяче планирующий. В последнее время во всем мире получило распространение определение дельтаплана, данное в спортивном кодексе Международной авиационной федерации, согласно которому: "... дельтапланом является такой безмоторный летательный аппарат с фиксированным крылом, взлет и посадка которого могут быть произведены с помощью ног пилота".

Значит, наиболее важное отличие дельтаплана состоит в том, что взлет и посадка могут происходить без средств тяги или других вспомогательных приспособлений. Это условие строго отличает дельтаплан от других безмоторных летательных аппаратов. С ног может взять старт только такой летательный аппарат, который способен взлететь при скорости бега человека. Скорость дельтапланов может изменяться в пределах 20-60 км/ч (данные на 1978 г. - прим. ред.). Нижняя граница скорости современных планеров 60 км/ч; значит, дельтапланы, по сравнению с традиционными летательными аппаратами, слишком тихоходны.

Условие старта "с ног" влияет и на вес дельтаплана, ведь пилот способен при беге придать ускорение лишь такой конструкции, вес которой значительно меньше его собственного. Поэтому дельтаплан по сравнению с другими летательными аппаратами является "сверхлегким"; его масса находится между 10 и 40 кг.

Международная авиационная федерация различает дельтапланы (рис. 1) с гибким крылом (форма крыла во время полета может существенно отличаться от этой формы, которую оно имеет в ненагруженном состоянии на земле) и с жестким крылом (форма крыла почти не изменяется во время полета). Дельтаплан с гибким крылом часто называют крылом Рогалло по имени его изобретателя. Благодаря небольшой стоимости и простоте он получил широкое распространение, и дельтапланов с гибким крылом примерно в 10 раз больше, чем дельтапланов с жестким крылом. Форма крыла Рогалло повлияла на то, что дельтаплан первоначально называли змеем. В дальнейшем в статье под дельтапланом будем подразумевать любой аппарат с гибким крылом независимо от его формы. Дельтаплан с жестким крылом отличается от обычного планера тем, что дельтапланерист может взлетать с ног. Сборка, перевозка, эксплуатация такого дельтаплана значительно сложнее, а летные характеристики (за исключением дельтапланов нескольких новых типов) не выше летных характеристик обычных дельтапланов: они не летают ни дальше, ни выше. Все дельтапланы представляют по своим летным характеристикам единый класс летательных аппаратов.

Рис. 1. Два распространенных дельтаплана: 'Ястреб' с гибким крылом и 'Квиксильвер' с жестким крылом
Рис. 1. Два распространенных дельтаплана: 'Ястреб' с гибким крылом и 'Квиксильвер' с жестким крылом

Дельтапланы можно классифицировать в зависимости от того, применяются ли на них для управления, кроме перемещения точки приложения веса пилота, аэродинамические управляющие поверхности: руль высоты, руль направления, элероны, щитки. Например, управление дельтапланом "Ястреб" (Heja) (рис. 1) пилот выполняет изменением положения своего тела в подвесной системе относительно крыла дельтаплана. В то же время "Квиксильвер" (Quicksilver) кроме перемещений тела управляется еще и рулем поворота. Преимуществом управления путем перемещения центра тяжести пилота является простота и естественность. Однако она имеет и свои ограничения: размах крыла дельтаплана, управляемого лишь перемещением точки приложения веса тела, нельзя увеличивать беспредельно для улучшения летных характеристик. Аэродинамическое управление, осуществляемое с помощью управляющих поверхностей, в какой-то степени помогает преодолевать этот барьер. Благодаря своим большим возможностям такие дельтапланы могут участвовать в соревнованиях аппаратов так называемого открытого класса (автор ссылается на определения классов дельтапланов ФАИ, существовавшее до 1978 г. - прим. ред.).

При определении термина дельтаплан надо быть осторожным, ведь на равнинной местности, на крупных водных поверхностях, везде, где нет гор, единственным способом для старта является буксировка. При достаточной прочности на дельтаплане можно установить специальное устройство для прикрепления буксирного троса и отцепления его после набора необходимой высоты. Буксировку можно производить автомашиной, моторной лодкой или специально предназначенным для этой цели тихоходным мотодельтапланом. Если летательный аппарат, несмотря на буксировку, в дальнейшем может обеспечивать старт с ног, то он по определению ФАИ также считается дельтапланом. Однако официальным рекордным достижением не может считаться высота, достигнутая во время буксировки, или расстояние, которое было преодолено на буксирном тросе. Буксировка является лишь вспомогательным средством для обеспечения взлета, и регистрация достижений производится после отцепления от буксировщика (до 1978 г. - прим. ред.).

Рис. 2. Максимальное аэродинамическое качество К безмоторных летательных аппаратов тяжелее воздуха: 1 - планирующие парашюты; 2 - дельтапланы; 3 - планеры; 4 - 'Митчелл Уинг'; 5 - 'Канард'
Рис. 2. Максимальное аэродинамическое качество К безмоторных летательных аппаратов тяжелее воздуха: 1 - планирующие парашюты; 2 - дельтапланы; 3 - планеры; 4 - 'Митчелл Уинг'; 5 - 'Канард'

Любое достижение в дельтапланеризме (продолжительность, дальность или высота полета) в большой степени зависит от летных характеристик дельтаплана. Основной характеристикой дельтаплана является его аэродинамическое качество К, которое показывает, какое расстояние может пролететь дельтаплан с определенной высоты в спокойном воздухе при прямолинейном планировании с постоянной скоростью. На рис. 2 приведены значения максимального аэродинамического качества некоторых безмоторных летательных аппаратов. Между отдельными из них имеются существенные различия, которые особенно заметны у двух дельтапланов с жестким крылом: у американского "Митчелл уинг" (Mitchell Wing) и швейцарского "Канард" (Canard) (рис. 3). Хотя оба аппарата могут обеспечить старт с ног, они все же значительно отличаются от других дельтапланов. "Митчелл уинг" имеет деревянный каркас, а "Канард"- моноблочную несущую конструкцию из стекловолокна. Здесь применены традиционные принципы конструирования планеров и самая современная технология. Однако высокие летные характеристики достигаются большой ценой; расходы на строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание таких дельтапланов во много больше, чем у обычных аппаратов с гибким крылом. Но по сравнению с планерами, их ценой и массой появление таких конструкций означает значительный шаг вперед в развитии планерного спорта.

Рис. 3. 'Супердельтапланы' II класса 'Митчелл Уинг' (США) и 'Канард' (Швейцария): а - старт; б - полет
Рис. 3. 'Супердельтапланы' II класса 'Митчелл Уинг' (США) и 'Канард' (Швейцария): а - старт; б - полет

История создания

История создания летательных аппаратов тяжелее воздуха берет свое начало в конце XIX века. В то время появилось множество конструкций (рис. 4): моно-, би- и трипланов (в зависимости от того, одно, два или три крыла создавали подъемную силу, необходимую для полета). Примерно полдюжины представителей этой героической эпохи воздухоплавания создавали свои летательные аппараты на основе изучения полета птиц. Создание первого предшественника дельтаплана связывают с именем Отто Лилиенталя, который после работы "Полет птиц как основа искусства летать" стал считаться и основоположником планерной авиации. Он первым определил, какое огромное влияние оказывает профилирование поверхности крыльев на несущие свойства крыла. Он нашел объяснение вопросу, почему птицы умеют держаться в воздухе без единого взмаха крыльев, т. е. парить, используя восходящие потоки воздуха.

Рис. 4. Жесткое крыло (квадроплан), построенное в 1978 году ('предок' крыла, использующего возможности сверхлегких материалов, относится к 1908 г.)
Рис. 4. Жесткое крыло (квадроплан), построенное в 1978 году ('предок' крыла, использующего возможности сверхлегких материалов, относится к 1908 г.)

Аппараты той поры даже своей формой напоминают птиц. Их каркас, составленный из реек, скрепленных струнами пианино, покрывала легкая обшивка из водонепроницаемой бумаги, благодаря чему масса конструкции оставалась малой. Это обеспечивало возможность старта с ног. Пилот, прикрепленный плечевыми ремнями к крылу, разбегаясь, доводил свой аппарат до полетной скорости. Во время планирования он управлял им, перемещая тело относительно двух параллельных брусьев, на которых он висел. Для увеличения скорости планирования ноги выносились вперед, а для уменьшения - назад. Для поворота он должен был отвести обе ноги в сторону предполагаемого поворота. Такой принцип управления предполагал определенные конечные размеры крыльев и тем самым ограничивал возможности аппарата. В конце прошлого и в начале этого века продолжительность планирования составляла 20-30 с, и за это время можно было пролететь 300-400 м. В наши дни способный ученик после трех-четырех дней обучения летает значительно дальше.

Братья Райт избрали другой принцип управления: они снабдили крылья подвижными направляющими поверхностями. Но, несмотря на то, что на своих аппаратах они могли находиться в воздухе в течение 11 мин, в дальнейшем моторизация летательных аппаратов отодвинула на задний план безмоторный способ полета. Планеризм начал вновь и в новом качестве развиваться только после первой мировой войны. В то время для планеров применялись те же конструктивные решения, что и для самолетов: стало общепринятым применение аэродинамических поверхностей управления. В начале 20-х годов в Советском Союзе и в Германии были устроены планерные соревнования и слеты. Они убедительно продемонстрировали, что преимущества имеют те планеры, в которых пилот управляет аппаратом с помощью аэродинамических рулей. Планер из-за своей большой массы мог подняться в воздух только с помощью какого-нибудь вспомогательного средства. Поэтому для его запуска применялись резиновые амортизаторы, лебедочные устройства или самолеты-буксировщики. Таким образом возник планер в принятом для нас понимании этого слова, в течение 50 лет его непрерывного совершенствования планеристы освоили дальние и высотные парящие полеты. Используя вертикальные перемещения теплых масс воздуха, происходящие в нижних слоях атмосферы, планерист может подниматься вверх на значительную высоту.

"Повторное изобретение" планера произошло в 70-х гг., когда появился дельтаплан. Его гибкое крыло коренным образом отличается от планера классической схемы и является совершенно новой конструкцией. Так возник новый вид спорта - дельтапланеризм, который заимствовал от планеризма технику использования восходящих потоков воздуха: парения в динамических и термических потоках (рис. 5). Планеристы примерно за пятьдесят лет дошли до практики скоростных дальних полетов, т. е. до полетов "быстрее, дальше, выше". Дельтапланеристы проделали этот путь за десять лет. Пилот дельтаплана ныне, как и пилот планера, стремится к преодолению больших расстояний и достижению - высоких средних скоростей.

Рис. 5. Два основных вида восходящих потоков: а - склон преломляет горизонтальное направление ветра и заставляет воздушные потоки идти вверх, б - более теплый воздух вблизи земли поднимается вверх, возникают термики
Рис. 5. Два основных вида восходящих потоков: а - склон преломляет горизонтальное направление ветра и заставляет воздушные потоки идти вверх, б - более теплый воздух вблизи земли поднимается вверх, возникают термики

Бурное и динамическое развитие дельтапланеризма произошло не только благодаря планерному спорту. Материалы, необходимые для строительства дельтапланов (синтетическую ткань, высокопрочные алюминиевые трубы, тросы), современная промышленность выпускает в большом количестве и сравнительно дешевыми. Именно эти обстоятельства, а также желание рационально использовать свободное время создали условия для возникновения нового вида спорта. Неудивительно поэтому, что дельтапланеризм в наши дни стал массовым спортивным движением: число людей, занимавшихся этим спортом в 1976 г., достигало 200 тыс. человек.

Рис. 6. Парашют типа 'крыло Рогалло'
Рис. 6. Парашют типа 'крыло Рогалло'

Дельтапланы появились во второй половине 60-х годов, и прототипом для их создания послужило крыло Рогалло, получившее патент в 1949 г. (рис. 6). Однако способы управления им были похожи на те, которые применялись в начале века. Качественное развитие дельтаплан первого поколения получил только после изобретения подвесной системы и трапеции управления, которые сегодня являются общепринятыми элементами дельтапланов (рис. 7). По сравнению с параллельным балочным управляющим устройством подвесная система позволяет пилоту перемещать свое тело в больших пределах. Одновременно с увеличением эффективности управления уменьшается усилие, требуемое от пилота при управлении. Таким образом были проведены первые полеты, продолжавшиеся больше часа, над дюнами калифорнийского побережья в 1971 г. Качество крыла дельтапланов первого поколения редко было больше четырех, а скорость снижения составляла около 2,5-3 м/с. Поэтому можно было проводить только полеты на время; полеты на высоту или на дальность производить было практически невозможно.

Рис. 7. Дельтаплан первого поколения: 1 - боковая балка крыла; 2 - килевая балка; 3 - поперечная балка; 4 - мачта; 5 - трапеция; 6 - ручка трапеции; 7 - центральный узел; 8 - носовая лата; 9 - узел стыковки боковой и поперечной балок; 10 - система нижних тросов; 11 - система верхних тросов; 12 - растяжки; 13 - подвесная система; 14 - карабин
Рис. 7. Дельтаплан первого поколения: 1 - боковая балка крыла; 2 - килевая балка; 3 - поперечная балка; 4 - мачта; 5 - трапеция; 6 - ручка трапеции; 7 - центральный узел; 8 - носовая лата; 9 - узел стыковки боковой и поперечной балок; 10 - система нижних тросов; 11 - система верхних тросов; 12 - растяжки; 13 - подвесная система; 14 - карабин

Но в скором времени появились попытки улучшить летные характеристики "змеев" (рис. 8). На национальном американском чемпионате в декабре 1974 г. были впервые представлены две конструкции: "Перегрин" (Peregrin) Тома Пегини и "Драгонфлай" (Dragonfly) Роя Хаггарда. Качество крыла этих аппаратов составляло около семи, а скорость снижения примерно 1,5 м/с. Таким образом, их можно считать создателями дельтапланов так называемого второго поколения (рис. 9). Купол дельтапланов нового поколения более изящный, плоский и строгий. Исчезли острые углы на концах крыльев, их сменили "округленные" законцовки. На боковых балках появляются аутриггеры, отчего вся конструкция становится более жесткой. Летные характеристики дельтапланов нового поколения стали лучше, и они лучше "вели" себя в турбулентном потоке воздуха. Дальнейшее улучшение означало и увеличение устойчивости дельтапланов. Дельтапланы первого поколения при больших скоростях теряли продольную устойчивость. Новые аппараты даже при значительно больших скоростях и при очень малых углах атаки оставались хорошо управляемыми.

Рис. 8. Дельтаплан типа 'Сигалл' (Seagull), летные характеристики которого пытались увеличивать с помощью гнутых балок
Рис. 8. Дельтаплан типа 'Сигалл' (Seagull), летные характеристики которого пытались увеличивать с помощью гнутых балок

Но динамические потоки над склонами в скором времени стали "тесными". В термиках, срывающихся со склонов, пилотам сначала удалось пересечь долины, тянущиеся между горными хребтами (рис. 10, 11), а затем с ростом опыта мастеров дельтапланеристы все дальше и дальше отдалялись от склонов. Достигая в термиках значительной высоты, дельтапланеристы совершали перелеты под облаками, используя облачные восходящие потоки.

Рис. 9. Конструкция 'Драгонфлай': 1 - жесткая законцовка; 2 - планка крепления паруса
Рис. 9. Конструкция 'Драгонфлай': 1 - жесткая законцовка; 2 - планка крепления паруса

Полеты в термиках определили новые требования к дельтапланам. Набор высоты в термине выполняется спиралями (разворотами на 360°), во время которых пилот для сохранения подъема меняет радиус и центр спирали после каждых 360° разворота. Таким образом, необходимость выполнения большого числа разворотов определила потребность в хорошей управляемости. Полет до соседнего термика становится тем легче, чем выше качество дельтаплана. Одним из самых эффективных методов увеличения качества является увеличение размаха крыльев, но это отрицательно влияет на управляемость дельтаплана. Противоречивые требования хорошей управляемости и высокого К в наши дни удовлетворяются тем, что для повышения эффективности балансирного управления конструкцию дельтаплана делают подвижной: с перемещением центра тяжести пилота каркас, а вместе с ним и парус деформируются и происходит перераспределение воздушных нагрузок крыла, которое увеличивает эффективность управления (рис. 12).

Рис. 10. Одним из важных упражнений соревнования на Кубок Эгера является полет на дальность вдоль склонов Надьэгед-Верхедь. Самую большую трудность для полета составляет преодоление перекрещивания долин между двумя горами. На сегодняшний день практика показывает, что добраться от Надьэгеда до Верхедя можно лишь в том случае, если пилот перед местом перекрещивания поднимается не менее чем на 300 м над уровнем старта
Рис. 10. Одним из важных упражнений соревнования на Кубок Эгера является полет на дальность вдоль склонов Надьэгед-Верхедь. Самую большую трудность для полета составляет преодоление перекрещивания долин между двумя горами. На сегодняшний день практика показывает, что добраться от Надьэгеда до Верхедя можно лишь в том случае, если пилот перед местом перекрещивания поднимается не менее чем на 300 м над уровнем старта

Даже на заре дельтапланеризма преимущество отдавали тем аппаратам, которые летали с большей скоростью. Более скоростной дельтаплан может летать и при более сильном ветре, в то время как его тихоходному "собрату" угрожает снос. Сегодня вопрос скорости важен для нас по другой причине. В течение дня для полетов в термиках благоприятны лишь несколько часов. Значит, улететь дальше может только тот дельтаплан, который, проделывая путь с большей скоростью, не слишком теряет при этом в качестве. Уменьшением несущей площади куполов одновременно с применением двойных поверхностей и профилированных лат можно увеличить среднюю скорость полета (рис. 13).

Рис. 11. Шаг к третьему поколению - 'Альпин' (Alpine). Широкие боковые карманы, профилированные латы, а также двойные аутриггеры дают очень широкий диапазон скорости этого дельтаплана. К этому типу относится неофициальный мировой рекорд - 102 мили (~160 км). Эти же конструкционные элементы делают крылья слишком жесткими, что отражается на поперечной управляемости дельтаплана
Рис. 11. Шаг к третьему поколению - 'Альпин' (Alpine). Широкие боковые карманы, профилированные латы, а также двойные аутриггеры дают очень широкий диапазон скорости этого дельтаплана. К этому типу относится неофициальный мировой рекорд - 102 мили (~160 км). Эти же конструкционные элементы делают крылья слишком жесткими, что отражается на поперечной управляемости дельтаплана

Результатом применения таких конструктивных элементов, а также специальных методов раскроя куполов стали дельтапланы так называемого третьего поколения, которые отличались от предыдущего поколения большей маневренностью и диапазоном скоростей. Правда, их К существенно не возросло.

Рис. 12. Качество 'Олимпа' (Olympus) отстает от лучших дельтапланов, но благодаря хорошей управляемости он является одним из самых популярных дельтапланов третьего поколения вот уже многие годы. Хорошая поперечная управляемость в первую очередь объясняется тем, что у них своеобразно формируется парус: развитыми эластичными законцовками крыльев и т. н. килевым карманом большой высоты, в котором помещена килевая балка
Рис. 12. Качество 'Олимпа' (Olympus) отстает от лучших дельтапланов, но благодаря хорошей управляемости он является одним из самых популярных дельтапланов третьего поколения вот уже многие годы. Хорошая поперечная управляемость в первую очередь объясняется тем, что у них своеобразно формируется парус: развитыми эластичными законцовками крыльев и т. н. килевым карманом большой высоты, в котором помещена килевая балка

Бурно развивающийся новый вид спорта требовал определенной организации, которую первоначально пытались осуществить национальные федерации планерного спорта. В первую очередь, они пытались обеспечить безопасность полетов дельтапланеристов. С этой целью были сформулированы требования к конструкции и прочности дельтапланов и разработаны инструкции по обучению и подготовке пилотов. К национальным соревнованиям, организованным федерациями, допускались только аппараты, отвечающие установленным требованиям, и пилоты соответствующей квалификации. Безопасность, улучшение летных характеристик, рекордные достижения, и не в последнюю очередь, коммерческие соображения требовали оперативного распространения информации. Так в отдельных странах появились журналы по дельтапланеризму. Ныне имеется около дюжины зарубежных специализированных журналов, которые рассказывают о последних событиях дельтапланерного спорта.

Рис. 13. 'Феникс'-10 - самый сложный и самый дорогой дельтаплан третьего поколения. Kmax=10 крыла достигается путем скрытого расположения поперечной балки в полости двойного паруса
Рис. 13. 'Феникс'-10 - самый сложный и самый дорогой дельтаплан третьего поколения. Kmax=10 крыла достигается путем скрытого расположения поперечной балки в полости двойного паруса

Первое подытоживание результатов в международном масштабе является заслугой хорошо известной английской спортсменки Энн Уэлш. Результаты своих исследований, проведенных в 1974 г., она предоставила Международной авиационной федерации (ФАИ), как центральной организации, объединяющей различные виды авиационного спорта в международном масштабе. Ее предложение о том, чтобы комиссия планерного спорта ФАИ взяла дельтапланеристов под свою опеку, было отклонено, однако была создана самостоятельная комиссия по дельтапланеризму СИВЛ (CIVL). Работу вновь созданной комиссии торопила готовящаяся первая всемирная встреча дельтапланеристов, которая состоялась в марте 1975 г. Соревнования, в которых участвовало 300 человек из более чем 20 стран, несомненно доказали, что дельтапланеризм - вполне определившийся вид спорта и его организация в международном масштабе становится неотложной задачей.

На всемирную встречу из Соединенных Штатов "прибыло" шесть дельтапланов второго поколения. Их преимущества были столь очевидны, что ФАИ первым своим долгом посчитала создание классификации типов дельтапланов и выдвинула на первый план в соревнованиях дельтапланеристов мастерство пилота. Методы проведения и оценки результатов соревнований ФАИ регламентировала в спортивном кодексе, который отменил все прежние рекорды по высоте точки старта и продолжительности полетов и в то же время определил точные правила регистрации рекордов на выигрыш высоты и дальности полетов. И наконец, ФАИ официально объявила об организации первого мирового чемпионата по дельтапланеризму, который состоялся в сентябре 1976 г. в австрийском городе Кессен (Kossen).

Чемпионат мира 1976 г. явился хорошей проверкой спортивных предписаний ФАИ. Участники соревнований одну часть суммы баллов получили за продолжительность полета, а другую - за точность приземления. Соревнования проводились в трех классах дельтапланов. Первый класс в соответствии со строгими ограничениями размеров каркаса и купола объединял исключительно дельтапланы первого поколения. Во втором классе могли соревноваться любые дельтапланы с гибким крылом, имеющие балансирное управление. К третьему классу относились любые конструкции, с помощью которых можно стартовать с ног, т. е. практически все типы дельтапланов, в том числе с жестким крылом.

Однако дельтапланеризм развивался настолько стремительно, что такая классификация и упражнения на соревнованиях вскоре уже не отвечали возросшему уровню. О дельтапланах первого поколения создалось единодушное мнение: летные характеристики крайне низки, а устойчивость - сомнительная, поэтому дельтапланы этого класса подлежат совершенствованию или ликвидации. Выполнение полетов на точность приземления тем легче, чем примитивнее дельтаплан, поэтому и получилось так, что в третьем классе "Рогалло" одержали победу над "жесткими крыльями". Полеты на время показали, что дельтапланы второго поколения по своим показателям не уступают жестким крыльям. Конечно, многое зависело и от везения. Те, кто стартовал в солнечную погоду, могли продержаться в воздухе даже 10-20 мин, а те, кому не повезло с солнцем, "съедали" 600-метровую высоту от старта до приземления за 5-6 мин. Перед ФАИ встала трудная задача. Необходимо было привести правила соревнований в соответствие с основными целями полетов на дельтапланах (полета на дальность, высоту), которые приобретали все большее значение, и разработать виды состязаний, в большей степени выявляющие мастерство дельтапланеристов. Образцом для этого послужили технические состязания, распространенные в странах с развитым планеризмом.

Самым важным элементом технических состязаний является поворотный пункт маршрута (ППМ). ППМ размещают на земле, его конструкция позволяет определить теоретическое продолжение вертикальных прямых (рис. 14). Разместив несколько ППМ, можно построить "слаломную" трассу, где целью может являться облет ППМ или прохождение через воображаемые "ворота", составленные ими.

Рис. 14. ППМ (поворотный пункт маршрута). Верхний черный диск, при наблюдении точно по вертикали сверху, полностью совпадает с нижним оранжевым диском. При облете ППМ виднеющаяся и похожая на фазу Луны полоса нижнего диска ориентирует пилота. Облет ППМ - контролируется спортивным судьей
Рис. 14. ППМ (поворотный пункт маршрута). Верхний черный диск, при наблюдении точно по вертикали сверху, полностью совпадает с нижним оранжевым диском. При облете ППМ виднеющаяся и похожая на фазу Луны полоса нижнего диска ориентирует пилота. Облет ППМ - контролируется спортивным судьей

На рис. 15 показана простейшая трасса соревнований. Спортсмен от места старта летит к "воротам", проходит их и попеременно облетает первый и второй ППМ. Этот вид полетов обычно называют восьмеркой. Пилот получает очки за число пересечений. Очки не начисляются, если пилот вовремя не прекращает выполнение восьмерки и не долетает до установленной площадки приземления. При других, более сложных упражнениях может оцениваться и время, затраченное на пролет между отдельными воротами. В этом случае наибольшее число очков получает пилот, летящий с наибольшей скоростью. ППМ пригоден не только для сугубо технических упражнений. Если расстояние между ППМ составляет несколько километров, такой вид соревнований считается полетом на дальность, который выявляет мастерство пилота, его умение парить в термиках и знание своего дельтаплана.

Рис. 15. Упражнение 'восьмерка'
Рис. 15. Упражнение 'восьмерка'

ФАИ в течение трех лет после первого чемпионата мира, после многих доработок и уточнений издала дополнения к первоначальному варианту спортивного кодекса. Новые правила впервые были применены на чемпионате мира в Гренобле в 1979 г. Дополнения определяют, что любой планирующий аппарат является дельтапланом, если он обеспечивает старт с ног. Установлено всего два класса. В классе I могут соревноваться лишь дельтапланы с балансирным управлением, а в классе II - любой аппарат (разрешается также применение аэродинамического управления). Такая классификация больше соответствует современному уровню развития дельтапланеризма. За исключением некоторых оригинальных любительских разработок, все дельтапланы управляются перемещением точки приложения веса тела пилота, а для жестких крыльев, судя по нынешним конструкциям, требуется аэродинамическое управление. Таким образом, классификация отделяет дельтапланы от жестких крыльев, но позволяет им одновременно выступать в соревнованиях по классу II. Согласно новым правилам, на будущих чемпионатах мира среди различных видов соревнований полеты на дальность станут основными, поэтому, учитывая летные характеристики дельтапланов, класс II предназначается в основном для жестких крыльев.

Рис. 16. Значок ФАИ. Бронзовый, серебряный и золотой значки отличаются друг от друга лишь цветом обрамляющего венка
Рис. 16. Значок ФАИ. Бронзовый, серебряный и золотой значки отличаются друг от друга лишь цветом обрамляющего венка

Независимо от соревнований для определения мастерства пилотов ФАИ учредила значки (рис. 16). Бронзовый значок присваивается пилоту, изучившему и сдавшему экзамен по теории и освоившему основные навыки полетов на дельтаплане. В международных соревнованиях имеют право участвовать лишь те, кто заслужил этот значок.

Серебряными и золотыми значками награждаются пилоты, достигшие в дельтапланерном спорте высоких результатов.

Условия получения серебряного значка:

  1. полет на дальность сверх 50 км;
  2. полет с выигрышем высоты свыше 1000 м;
  3. полеты на время (продолжительностью не менее 5 ч);
  4. условия 1-3 выполняют за один или несколько полетов.

Условия получения золотого значка:

  1. полет на открытую дальность свыше 300 км (200 км с 1984 г. - прим. ред.);
  2. полет по треугольному маршруту свыше 200 км с возвращением к месту старта.

Условия получения серебряного значка полностью совпадают, а условия получения золотого значка - в небольшой степени отличаются от условий получения подобных значков, учрежденных в планерном спорте. Планеристы сравнительно легко (за несколько лет обучения) могут выполнить предписанные нормы получения значков, а среди дельтапланеристов к концу 1978 г. серебряных значкистов было лишь несколько человек, золотых - ни одного.

ФАИ регистрирует рекорды по следующим показателям:

  1. полет на открытую дальность;
  2. полет по прямой до цели;
  3. полет до цели с возвращением;
  4. полет на выигрыш высоты.

При полете на открытую дальность пилот сам выбирает маршрут, а при полете до намеченной цели он должен определить предполагаемый маршрут до начала выполнения полета. Полет до цели с возвращением выполняется только по заранее определенному и замкнутому маршруту. Полетом на выигрыш высоты считается лишь высота, достигнутая при использовании восходящих потоков воздуха.

Отдельно фиксируются рекорды классов I и II дельтапланов, а также женские и мужские. Всего регистрируются около 16 различных рекордов. Из них к лету 1978 г. были выполнены лишь четыре:

 полет на выигрыш высоты на дельтаплане класса I, м                 3566 
 прямолинейный свободный полет на "Митчелл Уинге" (класс II), км  153,61 
 полет до цели на дельтаплане класса I, км                        153,61 
 полет до цели с возвратом на "Митчелл Уинге" (класс II), км       76,38 

Эти рекорды принадлежат 58-летнему Джорджу Уортингтону, живущему в США.


Источники:

  1. Ордоди М. Дельтапланеризм. - М.: Машиностроение, 1984, 168 с.





История воздухоплавания


Диски от INNOBI.RU
© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостева Надежда Анатольевна, дизайн;
Злыгостев Алексей Сергеевич, разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://fly-history.ru/ "Fly-History.ru: История авиации и воздухоплавания"